Un jour, les avions voleront sans carburant, mais avec un régime alimentaire composé de graisses, de glucides, de sucre, de déchets et d'autres carburants exotiques. C'est le projet d'American Airlines, Delta Airlines et United Airlines, qui se sont fixés des objectifs ambitieux de réduction de leurs émissions de carbone d'ici 2050.
Tendance générale
L'année dernière, Virgin Atlantic a réalisé avec succès un vol transatlantique entièrement propulsé par un carburant synthétique fabriqué à partir de graisses et de sucres végétaux. Ce développement ouvre est une voie à un avenir prometteur pour le carburant d’aviation durable (SAF). Le SAF est un terme générique désignant les carburants d'aviation émettant moins de carbone que le kérosène conventionnel et produits à partir de ressources telles que des huiles biosourcées, des sous-produits agricoles , etc.
Le Boeing 787 utilisé par Virgin Atlantic pour ce vol utilisait du SAF, dont les émissions de carbone sont 70 % inférieures à celles du kérosène synthétique issu du pétrole. Auparavant, un Airbus A380 avait également effectué un vol de trois heures avec un carburant composé principalement d'huile de cuisson et de graisses utilisées. À ce jour, personne n'a conçu de batterie suffisamment légère et puissance pour alimenter un avion commercial. Par conséquent, la solution la plus pratique pour réduire les émissions dans l'industrie aéronautique est d'imposer l'utilisation de SAF aux avions.
La réduction de l'empreinte carbone des avions dépendra cependant de l'approvisionnement, car aucune des sources potentielles ne peut répondre à la totalité de la demande en carburant. Bien que l'administration Biden soit fixée comme objectif d'approvisionner l'aviation en carburant 100 % durable d'ici 2050, les États-Unis ont produit suffisamment de carburant durable l'an dernier pour couvrir moins de 0,2 % de la consommation de carburant du secteur.
Vérifier une approbation
À ce jour, la quasi-totalité du carburant aéronautique durable est fabriquée à partir de matières grasses, notamment d'huiles de cuisson usagées, d'huiles végétales et de graisses animales, mais l'offre est insuffisante pour répondre à la demande. Les États-Unis et l'Europe utilisent actuellement la quasi-totalité de leurs réserves nationales d'huiles de cuisson utilisées et importantes des graisses résiduelles d'Asie pour produire du biocarburant destiné aux avions, aux voitures et aux camions.
La prochaine vague de carburants aéronautiques durables qui débarqueront sur le marché américain dans les prochains mois pourrait être fabriquée à partir de maïs et de canne à sucre. Auparavant, les raffineries fermentaient l'amidon et le sucre de ces cultures pour produire de l'éthanol, lequel était ensuite mélangé à l'essence et au diesel. La start-up spécialisée dans les carburants alternatifs LanzaJet a inauguré la première usine au monde à produire du carburant aéronautique à partir d'éthanol issu de maïs américain, de canne à sucre brésilien, etc.
L'un des inconvénients est que les carburants issus de cultures vives pourraient ne pas être aussi durables que ceux issus de déchets. Les terres agricoles sont limitées, et l'expansion des surfaces consacrées aux biocarburants pourrait avoir des conséquences environnementales négatives, comme une consommation excessive d'eau et la déforestation, avec à la clé une augmentation des émissions de carbone dans l'atmosphère. Pour répondre à la totalité de la demande américaine en carburant d'aviation avec de l'éthanol de maïs, le pays devrait cultiver 46 millions d'hectares de maïs, soit une superficie supérieure à celle de l'État de Californie. C'est pourquoi la réglementation européenne ne considère pas la plupart des biocarburants issus de cultures vivrières comme « durables », et le kérosène produit à partir d'éthanol de maïs pourrait ne pas bénéficier d'avantages fiscaux selon la définition américaine, selon le Washington Post.
Comme alternative, les producteurs développent des méthodes pour producteurs du kérosène à partir de cultures de couverture cellulosiques, une variété de graminées souvent cultivées dans les exploitations agricoles entre les saisons de croissance habituelles pour préserver la santé des sols. Comme ces plantes poussent hors saison, elles n'entrent pas en concurrence avec les cultures vivrières pour les terres agricoles, ce qui les rend plus durables.
Plusieurs entreprises transforment leurs déchets en kérosène. Parmi elles, le raffineur américain Fulcrum Bioenergy, qui ouvrira une utilisation de valorisation énergétique des déchets en 2022. Cependant, tous les déchets ne constituent pas une bonne matière première et doivent être triés. D'autres formes de déchets sont plus adaptées, comme les déchets agricoles, notamment les tiges, les feuilles et les produits non cueillis, ou les coques et les coquilles issues de la transformation des aliments. Les branches et écorces d'arbres issues de l'exploitation forestière, la sciure et les copeaux de bois peuvent également être des sources de carburant. L'hydrogène vert est également envisagé.
Bien que la production de carburant pour avions à partir d'hydrogène en soit encore à ses balbutiements, une fois que la production commence à augmenter, l'hydrogène vert deviendra rapidement l'une des plus grandes sources de carburant durable, prédit SkyNRG, un producteur de carburant d'aviation durable.
KHANH HUNG
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