Et si l’Allemagne arrêtait de fabriquer des voitures ?

La perspective de voir Volkswagen disparaître comme Nokia est peu probable, mais ce n’est plus un fantasme, car l’industrie automobile allemande est confrontée à de nombreux défis.

« L'avenir de la marque Volkswagen est en jeu », a déclaré sans détour Thomas Schäfer, le nouveau PDG de l'entreprise, à l'équipe de direction début juillet. Loin de s'en faire, il a reconnu les coûts élevés, la baisse de la demande et la concurrence croissante.

« Le feu a atteint le toit », a déclaré Thomas Schäfer, faisant écho au célèbre avertissement de Stephen Elop après avoir pris la direction de Nokia en 2011. À l'époque, Nokia était encore le plus grand fabricant de téléphones portables au monde , mais il a décrit l'entreprise comme une plateforme en feu.

Dans le cas de Nokia, l'avertissement est arrivé trop tard. Quelques années plus tard, l'entreprise était dissoute et son activité de téléphonie mobile vendue à Microsoft. La marque Volkswagen et sa maison mère, qui en compte neuf, ou même la puissante industrie automobile allemande, pourraient-elles connaître un sort similaire ? Et si oui, quelles en seraient les conséquences pour la première économie européenne ?

Bien sûr, un effondrement à court terme est peu probable. Volkswagen est le premier constructeur automobile mondial en termes de chiffre d'affaires en 2022. Le 27 juillet, il a annoncé une hausse de 18 % de ses ventes au premier semestre 2023 par rapport à la même période en 2022, pour atteindre 156 milliards d'euros (174 milliards de dollars). BMW et Mercedes-Benz, les deux autres grands constructeurs automobiles allemands, sont également en bonne santé.

Un technicien appose un logo Volkswagen sur une voiture sur une chaîne de production à Zwickau, en Allemagne, le 26 avril 2022. Photo : Reuters

Mais une catastrophe n'est plus impensable. Les dirigeants industriels allemands sont sincèrement inquiets pour l'avenir. En juillet, la confiance des entreprises avait chuté pendant trois mois consécutifs, selon l'Institut Ifo. Outre les inquiétudes de Schäfer, les entreprises se plaignent des lourdeurs administratives et de l'incertitude géopolitique entourant les échanges commerciaux avec la Chine.

Les constructeurs automobiles sont confrontés à ces défis plus que la plupart des autres, car ils sont en pleine transformation. Ils doivent électrifier leurs flottes et apprendre à développer des logiciels. À mesure que ces tendances se développent, une grande partie de la valeur ajoutée pourrait provenir d'ailleurs. Les professionnels du secteur reconnaissent que les usines vont réduire leurs effectifs, voire fermer. Il en sera de même pour de nombreux fournisseurs, notamment ceux qui fabriquent des composants pour moteurs à combustion interne et transmissions.

Le défi en Chine s'accroît également. Les voitures allemandes ont bénéficié de la croissance rapide du pays ces dernières décennies. Au second semestre 2022, les trois grands constructeurs automobiles allemands y réalisaient environ 40 % de leurs ventes. Mais ils sont aujourd'hui confrontés à un retournement de situation.

Volkswagen vient de réduire ses prévisions de livraisons mondiales, en grande partie en raison du ralentissement des ventes en Chine. La situation géopolitique risque d'aggraver la situation. Les concurrents chinois ont commencé à se développer à l'étranger, notamment en Europe. L'année dernière, la Chine a exporté pour la première fois plus de voitures que l'Allemagne, environ 3 millions contre 2,6 millions. Chez Volkswagen, les commandes de véhicules électriques sont inférieures de 30 % à 70 % aux prévisions, selon la marque. L'entreprise est encore en train de résoudre des problèmes logiciels. En Chine, Volkswagen ne détient que 2 % du marché des véhicules électriques.

Quelle est l'importance de l'industrie automobile pour l'économie allemande ? La production automobile emploie directement près de 900 000 personnes en Allemagne, soit 2 % de la population active totale. Les deux tiers travaillent pour des constructeurs automobiles et le reste pour des fournisseurs. Près des trois quarts des voitures particulières vendues sous des marques allemandes sont désormais fabriquées à l'étranger. L'an dernier, seulement 3,5 millions de véhicules ont été produits en Allemagne, soit à peu près le même volume que dans les années 1970.

Les voitures représentent 16 % des exportations allemandes. La part de ce secteur dans la valeur ajoutée totale a culminé à 4,7 % en 2017 et est tombée à 3,8 % en 2020, selon l'Institut de Kiel. C'est environ un point de pourcentage de plus que d'autres puissances productrices d'automobiles comme le Japon et la Corée du Sud.

Mais considérer l'industrie automobile de manière aussi restrictive ne suffit pas. Oliver Falck, directeur du Centre d'organisation industrielle et des nouvelles technologies de l'Institut Ifl, la compare à une sorte de « système d'exploitation » de l'économie. « Les composantes clés de l'économie allemande et les institutions qui en dépendent », explique-t-il.

Selon une étude de Thomas Puls, du cabinet de conseil IW, la demande mondiale de voitures allemandes représente plus de 16 % de la valeur ajoutée des usines de broyage de métaux et de fabrication de plastique du pays. Cela crée indirectement 1,6 million d'emplois supplémentaires, portant le nombre total de personnes employées par l'industrie automobile à 2,5 millions, soit plus de 5 % de la population active.

L'investissement et l'innovation en Allemagne sont étroitement liés au secteur automobile. En 2020, ce secteur représentait 35 % du total des biens d'équipement fixes du secteur manufacturier, plus de 42 % de la recherche et développement (R&D) dans ce secteur et 64 % des budgets de R&D des entreprises et des institutions, selon les chiffres 2021 de l'association de fonds de recherche Stifterverband. Selon l'IW, les constructeurs automobiles ont représenté près de 50 % des dépôts de brevets des entreprises en 2017, contre un tiers en 2005.

L'industrie automobile est également au cœur du modèle régional d'égalité sociale. Les usines sont souvent construites dans des régions économiquement faibles. Sur les 400 villes et départements allemands, 48 ​​dépendent fortement des emplois du secteur automobile. Si l'industrie automobile venait à s'effondrer, l'Allemagne serait confrontée à « de multiples crises locales », explique Wolfgang Schröder, chercheur au WZB.

La relation syndicat-employeur repose également sur l'industrie automobile. IG Metall compte environ 2 millions de membres, dont 90 % travaillent dans l'industrie automobile. Le pouvoir du syndicat lui permet de négocier de meilleurs accords salariaux, ce qui peut avoir des répercussions dans d'autres secteurs. Sebastian Dullien, économiste à la Hans-Böckler-Stiftung, un groupe de réflexion syndical, estime que l'effondrement de cet ordre modifierait l'équilibre du marché du travail allemand.

Globalement, la disparition de l'industrie automobile allemande « laisserait un énorme trou économique au cœur de l'Europe », selon Schröder de WZB. Bien sûr, les responsables politiques ne laisseront pas cela se produire. Mais Rüdiger Bachmann, expert à l'Université de Notre Dame, pense également que les responsables allemands devraient faire davantage confiance aux autres forces du marché pour remplacer une industrie automobile affaiblie.

Même Christoph Bornschein, PDG du cabinet de conseil TLGG, affirme que l'industrie automobile allemande, autrefois puissante, freine de plus en plus le développement du pays. « Les voitures sont la plus belle illustration de la focalisation de l'Allemagne sur l'ingénierie mécanique », affirme-t-il. « Les problèmes rencontrés par la division logicielle de Volkswagen montrent qu'un système économique optimisé pour la création de merveilles mécaniques coûteuses aura du mal à innover dans un monde de plus en plus numérique. »

Une fois que l'industrie automobile ne sera plus dominante, les alternatives s'ouvriront davantage. Le secteur recevra moins de subventions et davantage de capitaux seront investis dans les start-up. Moins de jeunes Allemands étudieront le génie mécanique, se tournant vers l'informatique. Les chercheurs s'investiront davantage dans le développement de services de mobilité plutôt que de déposer un énième brevet lié à l'automobile.

L'approche libérale a porté ses fruits à Eindhoven, ville néerlandaise autrefois dominée par le géant de l'électronique Philips, tout comme Volkswagen l'est aujourd'hui à Wolfsburg. Eindhoven abrite aujourd'hui des milliers de petites entreprises, la plupart étant des fournisseurs d'ASML, premier fabricant européen d'équipements de fabrication de puces électroniques de pointe. Espoo, où siège toujours Nokia, fabricant actuel d'équipements de réseaux de télécommunications, dispose désormais d'un écosystème de startups florissant.

Certes, la fabrication automobile est bien plus complexe que la fabrication électronique. Mais cette évolution progressive entraînera des adaptations. Par exemple, de grands fournisseurs comme Bosch et Continental travailleront davantage pour des constructeurs étrangers. L'Allemagne pourrait quant à elle cesser de produire des voitures bon marché et se concentrer davantage sur un petit nombre de voitures de luxe à marge plus élevée. Volkswagen pourrait même se transformer en sous-traitant, assemblant des voitures électriques pour d'autres marques, à l'instar de Foxconn qui assemble des iPhones pour Apple.

Certains, au sein comme en dehors du secteur, imaginent déjà un avenir sans Volkswagen, du moins celui qu'elle connaît actuellement. Andreas Boes, de l'Institut ISF de Munich pour les sciences sociales, soutient que l'entreprise doit cesser de baser ses stratégies sur l'automobile. Au lieu de rendre les voitures plus confortables, afin que les gens y passent plus de temps et achètent des services supplémentaires, suggère-t-il, les entreprises devraient s'efforcer d'organiser la mobilité de manière plus globale, de manière innovante et intelligente.

Session A ( selon The Economist )

Lien source: https://vnexpress.net/dieu-gi-xay-ra-neu-duc-dung-san-xuat-oto-4636512.html