Die Nationalversammlung hat die Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt offiziell genehmigt.

Am Nachmittag des 30. November stimmtedie Nationalversammlung im Rahmen ihrer 8. Sitzung für die Annahme der Resolution zur Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse. 443 von 454 Abgeordneten stimmten dafür.

Die Nationalversammlung hat für die Verabschiedung einer Resolution zur Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse gestimmt.

Vor der Abstimmung hörte sich die Nationalversammlung den zusammenfassenden Bericht des Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, Le Hong Thanh, zur Annahme, Überarbeitung und Erläuterung der Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt an.

Herr Le Hong Thanh sagte, dass die Mehrheit der Befragten der Notwendigkeit von Investitionen in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zustimmte; Investitionen in das Projekt spielten eine wichtige Rolle bei der Umsetzung der Richtlinien und Orientierungen der Partei und der Politik des Staates, bei der Erzielung eines Durchbruchs in der sozioökonomischen Entwicklung und bei der Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur.

Es wird empfohlen, alle Faktoren und Risiken sorgfältig zu berechnen, um eine praktikable Lösung zu finden, die den Bedingungen Vietnams gerecht wird.

Der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung schloss sich der Mehrheit der Abgeordneten hinsichtlich der Notwendigkeit einer Investition in das Projekt an. Tatsächlich wurde das Projekt seit langem (etwa 18 Jahren) untersucht und für Investitionen vorbereitet. Die Erfahrungen zahlreicher Länder mit Hochgeschwindigkeitsbahnausbau weltweit wurden herangezogen, um den Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie zu erstellen. Darin werden die prognostizierten Ergebnisse der Verkehrsnachfrage, des Potenzials und der aktuellen Lage Vietnams analysiert und berechnet, um die Voraussetzungen für die Umsetzung der Projektinvestition zu schaffen.

Gleichzeitig hat die zuständige Behörde die Investitionspolitik, Faktoren und Bedingungen für die Projektumsetzung ausführlich erörtert. Die Berechnungen in der Phase der Vormachbarkeitsstudie sind jedoch nur vorläufig. Daher wird empfohlen, dass die Regierung die zuständigen Behörden in der Phase der Projektmachbarkeitsstudie anweist, weiterhin spezifische Berechnungen durchzuführen und Faktoren und Risiken sorgfältig zu bewerten, um geeignete Lösungen zur Gewährleistung der Durchführbarkeit des Projekts zu finden.

In Bezug auf Umfang, Investitionshöhe und vorläufigen Entwurfsplan gibt es Meinungen, die vorschlagen, den Umfang des Projekts von Lang Son bis zum Kap Ca Mau zu erweitern und die Umsetzung in Phasen aufzuteilen. Es wird vorgeschlagen, das Projekt an die Eisenbahnlinie Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho anzuschließen, um eine Synchronisierung zu gewährleisten.

Laut dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung ist im Rahmen der Eisenbahnnetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 die Entwicklung neuer Eisenbahnstrecken von Lang Son nach Can Tho vorgesehen, darunter drei Abschnitte: Lang Son (Dong Dang) – Hanoi, Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt, Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho, um dynamische Regionen, städtische Gebiete und wichtige Wirtschaftszentren zu verbinden und die nationale Verteidigung und Sicherheit auf dem Nord-Süd-Wirtschaftskorridor zu gewährleisten.

Da die Eisenbahnstrecken von Lang Son nach Can Tho unterschiedliche Transportanforderungen haben, sind auch die technischen Standards und Eisenbahntypen unterschiedlich und werden gemäß unabhängiger Projekte untersucht und in sie investiert, die den Transportanforderungen der einzelnen Streckenabschnitte und der Möglichkeit zur Mobilisierung von Ressourcen entsprechen. Dabei handelt es sich um eine Standardstrecke mit einer detaillierten Planung, für die Investitionen vor 2030 erwartet werden. Die Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt mit einer Länge von 1.541 km ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, für die ein Baubeginn im Jahr 2027 angestrebt wird. Die Strecke Ho-Chi-Minh-Stadt – Can Tho mit einer Länge von 174 km ist eine Standardstrecke, für die Investitionen vorbereitet werden, mit deren Umsetzung vor 2030 gerechnet wird.

In Bezug auf die sozioökonomische und finanzielle Effizienz des Projekts wurde in einigen Stellungnahmen eine sorgfältige Bewertung der finanziellen Effizienz vorgeschlagen, insbesondere der Fähigkeit zur Kapitalrückgewinnung, der Fähigkeit zur Kapitalrückzahlung und der Subventionen für das Projekt während des Betriebs und der Nutzung.

Laut dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung schätzt die Regierung den direkten und indirekten wirtschaftlichen Nutzen als sehr hoch ein, kann jedoch die Einnahmen und die finanzielle Effizienz des Projekts nicht berechnen. Ähnlich wie in vielen Ländern weltweit tragen Eisenbahnprojekte zu einer hohen Effizienz der Wirtschaft bei. Die zur Rückzahlung des Projektkapitals berechneten Einnahmen stammen jedoch hauptsächlich aus Transporteinnahmen und der kommerziellen Nutzung, um die Kosten für Betrieb, Wartung der Fahrzeuge, Instandhaltung der Infrastruktur und die Zahlung von Infrastrukturgebühren an den Staat zu decken.

Dementsprechend können die Einnahmen in den ersten vier Betriebsjahren nur die Kosten für den Betrieb und die Instandhaltung der Fahrzeuge decken, so dass der Staat einen Teil des dem Eisenbahnsystem zugewiesenen Wirtschaftskapitals wie bisher für die Instandhaltung der Infrastruktur bereitstellen muss.

In Bezug auf die Kapitalquelle für das Projekt wurde in vielen Stellungnahmen vorgeschlagen, eine umfassendere Bewertung der Kapitalquelle und der Fähigkeit zur Kapitalbilanz und Kapitalzuweisung für jede Phase des Projekts vorzunehmen, um Durchführbarkeit und Effizienz sicherzustellen. Außerdem wurde vorgeschlagen, eine gründliche Bewertung der Auswirkungen der Projektinvestitionen auf das Staatshaushaltsdefizit, die Staatsverschuldung und die Fähigkeit des Haushalts zur Schuldentilgung mittel- und langfristig vorzunehmen.

Es besteht die Meinung, dass das Projekt drei mittelfristige Perioden durchläuft, sodass die für jede Periode genehmigte Gesamtinvestition nur in dieser Periode berechnet werden sollte, das in jeder Periode eingesetzte Kapital in dieser mittelfristigen Periode berechnet werden sollte und nicht von der vorherigen mittelfristigen Periode auf die nächste mittelfristige Periode übertragen werden sollte.

Laut dem Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung wird das Projekt über drei mittelfristige Zeiträume laufen. Die Fähigkeit, Kapital auszugleichen und Kapital für die Umsetzung des Projekts zu beschaffen, ist im Einzelnen wie folgt: Im Zeitraum 2021–2025 beträgt der Kapitalbedarf für das Projekt etwa 538 Milliarden VND (für die Investitionsvorbereitung verwendet), was im mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan des Verkehrsministeriums ausgeglichen wurde. Im Zeitraum 2026–2030 beträgt der Kapitalbedarf etwa 841.707 Milliarden VND und im Zeitraum 2031–2035 beträgt der Kapitalbedarf etwa 871.302 Milliarden VND.

Gemäß dem Gesetz über öffentliche Investitionen von 2019 kann die Fähigkeit zur Kapitalbilanz derzeit nur anhand des 5-jährigen mittelfristigen öffentlichen Investitionsplans beurteilt werden. Der in die nächste Phase übertragene Teil darf 20 % des öffentlichen Investitionsplans der vorherigen Phase nicht überschreiten. Da das Projekt drei mittelfristige Perioden umfasst, gibt es keine Regelung zur Bestimmung der Fähigkeit zur Kapitalbilanz.

Daher sieht der Resolutionsentwurf vor, dass dem Projekt Kapital über mittelfristige Planungszeiträume für öffentliche Investitionen zugewiesen wird, dass die Höhe des für jeden mittelfristigen Zeitraum zugewiesenen Kapitals dem Fortschritt der Projektumsetzung entspricht und dass keine Bewertung der Kapitalbilanzkapazität gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen durchgeführt werden muss.

Ermöglicht die Anwendung bestimmter spezifischer Mechanismen und Richtlinien.

Was die spezifischen Mechanismen und Richtlinien, insbesondere zur Umsetzung des Projekts, betrifft, so wird vielfach davon ausgegangen, dass das Projekt eine wichtige Rolle spielt, einen langfristigen strategischen Charakter hat, tiefgreifende und weitreichende Auswirkungen auf alle Aspekte der sozioökonomischen Situation unseres Landes hat, sehr groß angelegt ist, komplexe technische Technologien erfordert und erstmals in Vietnam umgesetzt wird. Um die Durchführbarkeit und Wirksamkeit des Projekts zu gewährleisten, ist es daher notwendig, die Anwendung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zu ermöglichen.

Der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung schloss sich der Meinung der Abgeordneten der Nationalversammlung an und wies die zuständigen Behörden an, spezifische und spezielle Mechanismen und Richtlinien zu überprüfen und zu perfektionieren, um die Durchführbarkeit und Wirksamkeit der Anwendung und Umsetzung des Projekts sicherzustellen.

Gleichzeitig wird die Regierung beauftragt, ein Dekret mit detaillierten Leitlinien zur Umsetzung dieser Mechanismen und Richtlinien zu erlassen. Sollten während des Umsetzungsprozesses weitere Ergänzungen oder Anpassungen bestimmter Mechanismen und Richtlinien erforderlich sein, legt die Regierung diese der Nationalversammlung und ihrem Ständigen Ausschuss zur Prüfung und Entscheidung vor.

Bezüglich Richtlinie 7 gibt es einen Vorschlag, eine separate Richtlinie zur Schulung in Technologiebeherrschung sowie Betrieb und Nutzung des Projekts nach Abschluss vorzuschreiben.

Nach Angaben des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung handelt es sich bei der Ausbildung von Humanressourcen um ein umfassendes, synchrones Programm, das über einen langen Zeitraum von der Forschung bis hin zur späteren Umsetzung und Nutzung umgesetzt wird. Der Gesamtbedarf an Ausbildungsressourcen liegt bei etwa 227.670 Personen.

Gleichzeitig ist die Richtlinie 8 zur industriellen Entwicklung und zum Technologietransfer an die aktuellen Bedingungen und das Niveau der vietnamesischen Eisenbahnindustrie angepasst.

Die Regelung separater Richtlinien zur Beherrschung der Technologie für den Betrieb und die Nutzung des Projekts nach Fertigstellung gewährleistet nicht die Kohärenz eines Gesamtprogramms, da alle Inhalte aus Management, Planung, Bau und Betrieb miteinander verknüpft sind. Behalten Sie dies daher bitte als Resolutionsentwurf bei.

Darüber hinaus wurden laut Herrn Le Hong Thanh die spezifischen Kommentare vom Ständigen Ausschuss der Nationalversammlung im vollständigen Bericht erläutert und akzeptiert. Gleichzeitig hat der Ständige Ausschuss der Nationalversammlung die Annahme von Kommentaren, die Überprüfung, Vervollständigung und technische Anpassung der Resolution angeordnet.

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