Уточнить конкретные и специальные механизмы инвестирования в железнодорожную инфраструктуру

Мнения депутатов Национальной ассамблеи по проекту Закона о железных дорогах (с изменениями), включая конкретные и специальные механизмы и политику инвестирования в железнодорожную систему, были полностью приняты и разъяснены правительством.

Иллюстрация фото. (источник: AI).

Правительство только что опубликовало отчет № 572/BC-CP от 23 июня 2025 года, в котором приняло, пересмотрело и доработало проект закона о железных дорогах (с изменениями) для отправки в Постоянный комитет Национальной ассамблеи .

Ранее Генеральный секретарь Национальной ассамблеи представил Доклад № 5233/BC-TTKQH, в котором суммировались мнения депутатов Национальной ассамблеи, обсуждавших в группах и залах проект Закона о железных дорогах (измененный). В частности, было высказано 53 мнения депутатами Национальной ассамблеи, 1 депутат Национальной ассамблеи направил письменные мнения по проекту Закона о железных дорогах (измененный).

В целом мнения депутатов Национального собрания совпали с необходимостью обнародования, объемом вносимых изменений и основным содержанием законопроекта; большинство мнений в целом согласились с содержанием законопроекта.

Законопроект оперативно и в полной мере институционализировал политику партии по инвестициям в развитие железнодорожной системы, устранил «институциональные узкие места» в железнодорожной отрасли, в соответствии с требованиями инновационного мышления в законотворчестве; некоторые замечания были внесены непосредственно в отдельные статьи и пункты законопроекта.

Четко ограничить сферу применения

В отчете о получении, пересмотре и завершении проекта Закона о железных дорогах (с изменениями) правительство заявило, что поручило Министерству строительства (органу-разработчику) взаимодействовать с Министерством юстиции , органом по рассмотрению законопроекта Национальной ассамблеи и соответствующими агентствами для изучения и получения максимального количества комментариев, а также для пересмотра и завершения проекта закона, включая 18 механизмов и политик особого и специального характера для инвестиций в развитие железнодорожной системы.

Известно, что в ходе обсуждения делегат Национальной ассамблеи предложил, чтобы легализация 18 специальных механизмов и политик в проекте закона гарантировала, что они не будут внедряться механически, а будут иметь четкие точки зрения, чтобы правила могли внедряться стабильно и оказывать четкое влияние на деятельность по строительству железных дорог.

Относительно этого мнения правительство заявило, что оно пересмотрело и скорректировало 18 механизмов и политик в проекте закона, чтобы гарантировать, что эти политики не будут реализовываться механически, будут стабильными и создадут прорывы для развития железнодорожной системы; в то же время, обеспечить полную институционализацию политики и руководящих принципов партии.

Кроме того, правительство пересмотрело все специальные механизмы и политику и ограничило сферу применения этих механизмов и политики только важными национальными проектами и проектами, инвестиционная политика которых определяется Национальной ассамблеей, а не применяется универсально ко всем железнодорожным проектам.

В ходе обсуждения проекта Закона «О железнодорожном транспорте» (с изменениями) высказывались мнения, предлагавшие уточнить порядок инвестирования по методу ГЧП, механизм распределения рисков между государством и инвесторами для обеспечения принципа получения разумной прибыли на протяжении всего жизненного цикла проекта.

По данному содержанию Правительство заявило, что механизм распределения рисков между государством и инвесторами обеспечивает принцип разумной прибыли на протяжении всего жизненного цикла железнодорожного проекта по методу ГЧП, который реализуется в соответствии с положениями закона об инвестициях по методу ГЧП. Поэтому Правительство предлагает сохранить его в том виде, в каком он изложен в законопроекте.

Что касается предложения добавить четкий механизм или поручить правительству регулировать случаи, когда частные инвесторы хотят участвовать в железнодорожных проектах, принимаемых государством (например, национальные или местные железные дороги), правительство заявило, что в законопроекте уже есть 1 статья (статья 24) для частных инвесторов, желающих участвовать в инвестировании в железнодорожные проекты (национальные железные дороги, местные железные дороги).

Для проектов, инвестиционная политика которых была определена государством, если есть инвестор, который вносит предложение, и оно осуществимо, инвестиционная политика будет скорректирована в соответствии с положениями закона.

Положения о механизмах участия инвесторов в железнодорожных проектах предусмотрены в законе об инвестициях и законе об инвестициях по методу ГЧП. Поэтому Правительство предлагает сохранить их в том виде, в каком они изложены в проекте Закона.

В Отчете о получении, доработке и дополнении проекта Закона о железных дорогах (с изменениями) Правительство разъяснило мнение, что положение пункта 5 статьи 25 может повлечь за собой негативные последствия. Соответственно, инвесторы без торгов все равно могут получить выгоду от городской земли вокруг станции, что может легко привести к неэффективному отбору инвесторов и конфликтам с земельным законодательством.

По данным правительства, железнодорожные проекты часто имеют большой общий объем инвестиций и очень низкую способность к возврату капитала. Инвесторам в проекты по строительству железных дорог придется обеспечить финансирование управления и обслуживания железнодорожной инфраструктуры после инвестирования. Таким образом, хотя Закон о железных дорогах 2017 года имеет множество механизмов стимулирования, с момента вступления Закона в силу он почти не привлек частных инвесторов к участию в инвестировании в железнодорожные проекты.

Поэтому для поощрения и привлечения частных инвесторов к участию в железнодорожных инвестициях и институционализации Постановления Политбюро № 68-NQ/TW о развитии частной экономики необходима данная политика.

Инвесторы, которым поручено участвовать в инвестировании в проекты TOD вблизи железнодорожных станций, должны по-прежнему платить сборы за пользование землей и выполнять процедуры в соответствии с инвестиционным и земельным законодательством. Поэтому правительство предлагает сохранить законопроект в качестве

Действующий участок железной дороги Север-Юг.

Четкие правила передачи проекта

Известно, что при обсуждении проекта Закона о железнодорожном транспорте (с изменениями) высказывались мнения о том, что пункт «а» пункта 6 статьи 25 устанавливает, что «инвесторами не допускается передача проектов, капиталов и активов, образованных в результате инвестирования, иностранным организациям, физическим лицам или организациям с иностранным капиталом» в случае банкротства инвестора, а весь этот капитал и активы являются иностранными займами, которые согласно Закону о банкротстве должны быть зарезервированы за кредитором, то есть за иностранным заемщиком.

Делегаты Национальной ассамблеи запросили информацию о том, как этот случай решается на практике, и предложили редакционному комитету пересмотреть это положение, чтобы сделать его пригодным для практики.

В отношении данного мнения правительство заявило, что данное содержание направлено на институционализацию Постановления Политбюро № 68-NQ/TW от 4 мая 2025 года о развитии частного сектора экономики.

Положения действующего в 2017 году Закона о железной дороге и Закона об инвестициях не запрещают организациям и предприятиям участвовать в инвестициях в железнодорожный транспорт и не ограничивают инвесторов в привлечении капитала от отечественных и иностранных организаций и лиц.

В случае банкротства все предприятия обязаны соблюдать положения закона о банкротстве, согласно которым предприятие должно нести ответственность по всем своим долговым обязательствам (а не ответственность государства).

С другой стороны, поскольку это форма частных инвестиций, инвестиционный капитал принадлежит предприятию (а не государственному инвестиционному капиталу), поэтому государство не обязано нести 100% инвестиционного капитала и не несет ответственности за выплату долга от имени предприятия. Поэтому правительство предлагает сохранить его таким, как в законопроекте.

В Отчете о получении, пересмотре и дополнении проекта Закона о железных дорогах (с изменениями) Правительство разъяснило мнение, требующее рассмотрения положений в пункте 2 статьи 25 (теперь статья 24), поскольку многие проекты имеют очень большие расходы на компенсацию и поддержку переселения, составляющие значительную долю; расходы на компенсацию и поддержку переселения будут включены в общие активы проекта. Делегаты обеспокоены тем, что обязательство передать чистую землю приемлемо, но эта стоимость не включена в долю государственного капитала, участвующего в проекте, что приведет к потере государственных активов.

В отношении данного содержания Правительство заявило, что в соответствии с действующим законом об инвестициях в форме государственно-частного партнерства допускается уровень участия государства в капитале, который не может превышать 50% от общего объема инвестиций в проект.

Для железнодорожных проектов, ввиду большого общего объема инвестиций, уровень государственной поддержки для обеспечения финансовой осуществимости велик и всегда превышает 50%, чтобы гарантировать осуществимость финансового плана.

Это самая важная причина, по которой в стране, как и во многих странах мира, нет инвесторов, участвующих в железнодорожных проектах.

Таким образом, для институционализации Постановления № 68-NQ/TW, расширяющего участие частных предприятий в железнодорожном транспорте, необходимо увеличить уровень государственной поддержки до 80% или сохранить уровень 50%, предусмотренный законом о ГЧП, необходимо предусмотреть, что государство обеспечивает расходы по расчистке территории и не включает эту часть расходов в долю участия государства.

В настоящее время стоимость определения срока окупаемости инвестиций инвестора в соответствии с положениями закона о ГЧП не включает стоимость расчистки участка и участия государства в поддержке. Эта часть стоимости расчистки участка погашается в проекте компонента расчистки участка. Этот актив также является активом проекта.

Инвесторам также предоставлено право управлять и работать только в период окупаемости, а затем передать весь проект государству и установить публичную собственность. Поэтому правительство предлагает оставить все как в законопроекте.

Что касается предложения по уточнению значения термина «опыт» и условий, касающихся опыта, чтобы избежать случаев, когда невозможно найти инвесторов из-за слишком строгих условий, касающихся опыта, правительство заявило, что опыт инвесторов предусмотрен в законе об инвестициях, законе об инвестициях в форме ГЧП и законе о торгах.

В целях обеспечения единообразия правительство предлагает не предусматривать это в настоящем законе.

«Самым важным критерием является наличие у инвестора финансовых возможностей. В случае отсутствия опыта законопроект расширен и добавлено условие о наличии соглашения с опытным партнером, чтобы обеспечить максимальную мобилизацию инвесторов, а также гарантировать успешность проекта», — заявили в правительстве.

Также в Отчете о рассмотрении, доработке и дополнении проекта Закона о железнодорожном транспорте (с изменениями) Правительство предложило сохранить пункт 5 статьи 25 без изменений. (Провинциальный Народный Комитет принимает решение о назначении инвесторов проекта в соответствии с моделью TOD) и сохраняет то же самое, что и в пункте 3 статьи 26 (Провинциальный Народный Совет имеет право принимать решения об использовании местного бюджета для реализации независимых государственных инвестиционных проектов, для выполнения компенсационных, вспомогательных и переселенческих работ в соответствии с планированием территории TOD).

Соответственно, железнодорожные проекты, инвестируемые государством, должны иметь землю, а затем проводить торги и аукционы. В случае, если мы хотим дать приоритет инвесторам в железную дорогу для развития этих городских проектов, то приоритет должен быть отдан инвесторам в железную дорогу для участия в торгах и аукционах этих проектов TOD.

Правительство считает, что железнодорожные проекты часто имеют большие общие инвестиции и очень низкие возможности возврата капитала. Инвесторы в проекты по строительству железных дорог должны обеспечить финансирование управления и обслуживания железнодорожной инфраструктуры после инвестирования.

Несмотря на то, что Закон о железных дорогах 2017 года предусматривает множество механизмов стимулирования, с момента вступления Закона в силу он практически не привлек частных инвесторов для инвестирования в железнодорожные проекты.

«Поэтому для поощрения и привлечения частных инвесторов к участию в железнодорожных инвестициях и институционализации Постановления Политбюро № 68-NQ/TW о развитии частной экономики необходима данная политика», — подтвердило правительство.

Источник: https://baodautu.vn/tuong-minh-cac-co-che-dac-thu-dac-biet-de-dau-tu-ha-tang-duong-sat-d312211.html