欧州の自動車産業の中心地、電気自動車の波に直面

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中国との競争、電気自動車のサプライチェーンの構築、そして大量解雇の回避は、スロバキアとチェコ共和国の自動車産業の中心地にとっての課題だ。

「ヨーロッパのデトロイト」と呼ばれるスロバキアとチェコ共和国は、世界で最も一人当たりの自動車生産台数が多い二国です。この首都圏では、自動車産業が経済において重要な役割を果たしています。

自動車製造はスロバキア最大の産業であり、GDPの13%を占めています（ドイツはわずか5%）。フォルクスワーゲン、プジョー、起亜、ジャガー・ランドローバーといった大手メーカーが工場を構えています。2022年までに、スロバキアの自動車生産台数は100万台を超え、1,000人あたり平均184台に相当します。スロバキアの年間輸出の30%以上は、自動車および関連エンジンと機械類によるものです。

チェコ共和国では、自動車産業がGDPの約10%、輸出の4分の1を占めています。チェコはシュコダ、TPCA、ヒュンダイの工場を擁し、欧州自動車産業において重要な役割を果たしています。過去20年間、自動車産業のおかげで、チェコ共和国とスロバキアの成長率はそれぞれ2.4%と3.5%に達し、EU平均を上回っています。

しかし、電気自動車の波は、この自動車産業の中心地の未来を脅かしています。この地域は少なくとも二つの大きな課題に直面しています。一つ目は、「メイド・イン・チャイナ」の電気自動車の波です。

米国ワシントンの戦略国際問題研究所（CSIS）のデータによると、中国の欧州向け電気自動車輸出額は2019年の6億2,150万ドルから2022年には150億ドルを超え、毎年着実に増加している。2023年の最初の7か月だけで130億ドルを超えた。

CSISによると、中国から輸入される電気自動車のほとんどはベルギー、オランダ、スロベニアの港に到着し、その後英国、ドイツ、またはスカンジナビア諸国で販売される。中国の電気自動車の多くは、高い需要と低い輸入関税のおかげで欧州に輸入されているが、米国では27.5%の関税が市場への浸透を困難にしている。

ドイツの保険会社アリアンツの調査によると、2030年までに欧州への中国車輸入台数が150万台に達した場合、欧州自動車産業の経済損失は242億ユーロに達すると予測されています。スロバキアやチェコ共和国など、この産業に大きく依存している国は、GDPの0.3%から0.4%という大きな影響を受ける可能性があります。

「中国は内燃機関車の生産が下手だと言われれば、電気自動車に関してはもはやそうではない」と、スロバキア電気自動車協会（SEVA）のパトリック・クリジャンスキー理事長はEURACTIVスロバキアに語った。

アリアンツは、政策立案者は中国との相互貿易協力を追求すべきだと提言している。「さらに、自動車組立への中国からの投資を認めることで、さらなる付加価値を生み出すことができるだろう」と同社は提言している。

欧州委員会は最近、自動車産業の保護策として、中国の電気自動車メーカー数社に対し、低価格販売のための補助金の恩恵を受けているかどうかの調査を開始した。フランスは補助金の対象となる電気自動車のリストを公表したが、そのほとんどは中国製ではない。

欧州メーカー自身も電動化を加速させているが、その流れは「ヨーロッパのデトロイト」を脅かすものでもある。複数の多国籍企業が2022年からスロバキアへの大規模投資を発表しており、その中にはボルボが同国に電気自動車生産のための第3工場を建設するために12億ユーロ以上を投資する計画も含まれる。ポルシェも電気自動車用バッテリーモジュールの生産に10億ユーロを投資する計画だ。

ウィーン国際経済研究所（WIIW）の経済学者ズザナ・ザヴァルスカ氏は、外国企業が巨額の投資を通じてスロバキアの変革を牽引していることを確認した。「一方、国内企業は変革プロセスにおいて遅れをとっており、スロバキアは産業政策においてより積極的なアプローチを取る必要がある」と、同氏はEmerging Europe誌で述べている。

スロバキアで生産される自動車エンジンのほとんどは、依然として従来の内燃機関です。電気エンジンは部品数が少なく、製造も簡単です。つまり、同じ自動車出力を維持するために必要な労働者数が少なくて済むということです。

2019年7月、スロバキアのブラティスラバにあるフォルクスワーゲン・ポルシェの生産ラインで働く労働者たち。写真：ロイター — 2019年7月、スロバキアのブラティスラバにあるフォルクスワーゲン・ポルシェの生産ラインで働く労働者たち。写真：*ロイター*

スロバキア全土では、自動車メーカー4社とサプライヤー350社で合計26万人が働いています。チェコ共和国では、その数はほぼ倍増します。ブラティスラバに拠点を置くシンクタンク、グロブセックの調査によると、最悪のシナリオでは、電気自動車への移行により最大8万5000人、つまり労働力の4.5%が雇用を失う可能性があります。

「この移行をうまく進めなければ、雇用に問題が生じるだろう」とスロバキア自動車産業協会（ZAP）のアレクサンダー・マトゥセク会長はブルームバーグに語った。

チェコ共和国とスロバキアの将来におけるもう一つの懸念は、電気自動車用バッテリー工場建設への投資誘致で後れを取るリスクだ。ハンガリーとポーランドには、すでに12近くの工場が建設済みまたは建設中だ。スロバキアの元経済大臣でGlobsec副会長のヴァジル・フダック氏によると、問題は自動車メーカーが事業拡大を決断した際に、新たな生産拠点をバッテリーサプライヤーに近い地域に向ける可能性があることだ。

昨年半ばの時点で、ロイター通信がチェコ共和国とスロバキアで確認した電気自動車用バッテリープロジェクトはわずか2件でした。このうち、マグナ・エナジー・ストレージ（ MES ）は、ホルニー・スチャ地方に6,450万ドル規模の工場を稼働させており、当初の生産能力は年間200MWhでした。同社は将来的にこれを15GWhに増強したいと考えています。一方、スロバキアでは、InoBatによる年間45MWhのパイロット生産プロジェクトがわずか1件しかありませんでした。

2022年、フォルクスワーゲンは東欧における電気自動車用バッテリー工場の候補地を検討していました。グループはチェコ共和国、ハンガリー、ポーランド、スロバキアを検討していました。承認されれば、グループにとって4番目のバッテリー工場となります。

しかし、2023年11月時点で、フォルクスワーゲン・グループのCEOオリバー・ブルーメ氏は、欧州における電気自動車の需要が予想を下回っているため、工場の建設地をまだ決定していないと述べた。チェコ共和国にはシュコダという子会社があり、政府はフォルクスワーゲンにシュコダを選ぶよう説得を試みた。

オリバー氏の発表後、チェコ当局はもはや待ちきれず、フォルクスワーゲンのバッテリー工場用地を他の投資家に提供し始めた。この用地は、電気自動車のサプライチェーンをコントロールするためのギガファクトリーとして政府が計画していたものだった。

2023年11月、ヨゼフ・シケラ産業貿易大臣は、巨大工場の建設に向け、5社の投資家候補と協議中であると述べた。シケラ大臣は具体的な投資家名は明かさなかったものの、他の大陸からの投資家も含まれる可能性があると述べた。