Planification d'un tracé ferroviaire à travers 10 provinces du Nord

L'Autorité des Chemins de Fer du Vietnam vient de soumettre au Ministère des Transports pour examen et soumission aux autorités compétentes pour évaluation et approbation le plan de l'itinéraire ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh.

Près de 450 km de long, relié au chemin de fer chinois

Selon les documents de planification de la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoï - Hai Phong - Quang Ninh, la route traverse 10 provinces/villes : Lao Cai, Yen Bai, Phu Tho, Vinh Phuc, Hanoi, Bac Ninh, Hung Yen, Hai Duong, Hai Phong et Quang Ninh.

La longueur totale de l'itinéraire est de 447,66 km ; le point de départ est le point de connexion avec le chemin de fer chinois dans la province de Lao Cai, le point d'arrivée est la gare de Cai Lan dans la ville de Ha Long, province de Quang Ninh.

Proposition de consultation pour la planification de la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh, longue de 447,66 km, traversant 10 provinces (Photo : illustration).

Parmi ceux-ci, l'itinéraire à travers la province de Lao Cai est long de 64,82 km ; à travers Yen Bai est long de 76,95 km ; à travers Phu Tho est long de 60,05 km ; à travers Vinh Phuc est long de 41,75 km ; à travers Hanoi et la province de Bac Ninh est long de 40,93 km ; à travers Hung Yen est long de 18,57 km ; à travers Hai Duong est long de 40,97 km.

La route à travers la ville de Hai Phong seule est longue de 81,66 km, dont : la route principale vers le port de Lach Huyen est longue de 46,25 km ; la route secondaire vers le port de Nam Do Son est longue de 12,63 km ; la route secondaire vers le port de Dinh Vu est longue de 7,88 km ; la route secondaire reliant la province de Quang Ninh est longue de 14,9 km.

Enfin, la section traversant la province de Quang Ninh est longue de 36,62 km, dont : la ligne nouvellement construite est longue de 25,95 km ; la ligne ferroviaire existante est longue de 10,67 km.

Le tracé prévu compte 41 stations, dont des stations mixtes, des stations de fret et des stations techniques.

La gare mixte comprend une gare ferroviaire et une gare intermédiaire. Les gares ferroviaires sont Lao Cai, Yen Thuong, Nam Hai Phong, Ha Long et Cai Lan. La gare de Lao Cai sert également de gare de transit international ; la gare de Ha Long accueille uniquement les trains de voyageurs et la gare de Cai Lan uniquement les trains de marchandises. Concernant la gare de Yen Thuong, l'option 1 proposée est une gare pour les trains de voyageurs et de marchandises des lignes ferroviaires du Nord avec un écartement de 1 435 mm, et l'option 2 est une gare réservée aux trains de marchandises des lignes du Nord avec un écartement de 1 435 mm.

Les gares intermédiaires ont des opérations de passagers et de fret concentrées dans les centres provinciaux et urbains, notamment : Cam Con, Bao Ha, Son Hai, An Thinh, Yen Bai, Ha Hoa, Thanh Ba, Phu Tho, Viet Tri, Vinh Phuc, Binh Xuyen, Phuc Yen, Thach Loi, Bac Hong, Dong Anh, Lac Dao, Dai Dong, Binh Giang, Nam Hai Duong, Nam Hai Phong.

Les gares de fret comprennent : la gare portuaire de Lach Huyen, Nam Do Son, Nam Dinh Vu, Dinh Vu.

Les stations techniques (à éviter) comprennent : New Thai Nien, Chau Que Thuong, Dong An, Xuan Ai, Y Can, Lenh Khanh, Lap Thach, Trung Mau, Tu Ky, Tan Vien, Phong Hai, Quang Yen, Minh Khai.

L'itinéraire est également prévu pour comporter environ 145 ponts d'une longueur de 106,628 km traversant des rivières importantes telles que la rivière Rouge, la rivière Lo, la rivière Bach Dang et des viaducs sur des autoroutes telles que Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Hai Phong, Hai Phong - Quang Ninh, des autoroutes nationales et certaines routes provinciales.

En ce qui concerne les tunnels, il existe environ 42 tunnels prévus d'une longueur de 23,28 km dans les deux provinces de Lao Cai et de Yen Bai.

Environ 183 000 milliards de VND sont nécessaires pour mettre en œuvre ce plan.

Sur la base du plan de planification, le consultant en planification a calculé la demande de capital pour l'investissement dans le chemin de fer Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh (au cours de la période de planification jusqu'en 2050) à environ 183 856 milliards de VND.

En conséquence, les coûts de déblaiement du site s'élèvent à 24 065 milliards de VND ; les coûts de construction et d'équipement s'élèvent à 110 138 milliards de VND ; les autres coûts s'élèvent à 16 104 milliards de VND ; et les coûts imprévus s'élèvent à 33 551 milliards de VND.

En ce qui concerne la feuille de route, l'Autorité des chemins de fer du Vietnam recommande que d'ici 2030, l'investissement dans la construction de la ligne Lao Cai - Hanoi - Hai Phong soit mis en œuvre ; la ligne Hai Phong - Quang Ninh sera étudiée et mise en œuvre après 2030 avec la feuille de route d'investissement pour le chemin de fer côtier Nam Dinh - Thai Binh - Hai Phong - Quang Ninh.

Itinéraire ferroviaire proposé Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh.

Selon la feuille de route d'investissement pour la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh, d'ici 2030, la section à voie unique, électrifiée et à écartement de 1435 mm de Lao Cai - Hanoi - Hai Phong sera pratiquement achevée.

Par conséquent, le consultant en planification prévoit de diviser l'investissement en phases : Phase 1 (avant 2030, phase de construction) avec un besoin total en capital de 160 770 milliards de VND, dont : coûts de déblaiement du site (100 %) 24 065 milliards de VND, coûts de construction et d'équipement (95 %) 104 631 milliards de VND, autres coûts (95 %) 15 299 milliards de VND, coûts imprévus (50 %) 16 775 milliards de VND.

Phase 2 (après 2030, phase d'achèvement et de règlement), le besoin total en capital est de 23 086 milliards de VND.

Les chemins de fer vietnamiens ont proposé des solutions pour organiser la mise en œuvre de la planification telles que : Mobiliser et allouer des capitaux d'investissement ; développer le transport ferroviaire ; développer l'industrie du transport ferroviaire ; l'environnement, la science et la technologie ; développer les ressources humaines, la coopération internationale ; organiser la mise en œuvre et suivre la mise en œuvre de la planification...

En conséquence, en termes de mobilisation et d'allocation de capitaux, il est nécessaire de garantir des capitaux du budget de l'État pour la gestion, l'entretien et l'investissement dans les infrastructures ferroviaires. Il est donc nécessaire de prioriser l'allocation du budget central dans le plan d'investissement public à moyen terme et annuel, à un rythme approprié pour assurer le développement des infrastructures ferroviaires nationales conformément au plan.

Parallèlement, le recours aux prêts préférentiels constitue une ressource révolutionnaire dans le secteur ferroviaire pour les projets de grande envergure à fort potentiel de développement et à caractère interrégional.

Pour attirer les ressources sociales, encourager la participation à l’investissement dans les moyens de transport et les travaux de soutien aux activités de transport (entrepôts, gares de triage, véhicules de chargement et de déchargement, etc.), il est nécessaire de sélectionner des modèles et de perfectionner le cadre politique de socialisation de l’investissement dans l’infrastructure ferroviaire.

« En particulier, il est permis de scinder le déblaiement des sites en projets indépendants pour la mise en œuvre et de mobiliser des ressources d'investissement dès l'étape d'approbation de la politique d'investissement pour la pré-mise en œuvre. Pour les nouveaux types d'équipements et de technologies, il est nécessaire de définir une feuille de route pour le transfert de technologie après l'investissement du projet », a suggéré un représentant de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam.

Source : https://www.baogiaothong.vn/quy-hoach-tuyen-duong-sat-di-qua-10-tinh-phia-bac-192241102224801013.htm