6월 초, Bamboo Airways는 하노이-까마우 직항 노선을 공식 개설했습니다. 기존 하노이-꼰다오 직항 노선과 마찬가지로, 하노이에서 호찌민시까지 환승 후 환승편을 이용하거나 꼰다오 또는 까마우까지 기차나 버스를 이용할 필요가 없습니다. 수요가 적어 주 3회 운항으로 제한되지만, 공간적, 시간적 거리가 단축되어 관광 및 지역 사회경제 발전에 장기적인 활력을 불어넣을 것입니다.
번돈 공항은 베트남 최초의 민간 투자 "BOT 공항"입니다.
PPP 투자 병목 현상
하지만 가장 큰 약점은 까마우 공항의 규모가 현재 작아 대형 항공기의 활용에 제약이 있다는 것입니다. 지난 주말 교통부 와 까마우성 인민위원회 간 회의에서 람 반 비 인민위원회 부위원장은 교통부에 총리에게 까마우 공항을 4C 기준에 맞춰 개보수 및 업그레이드하기 위한 투자 승인 및 시행을 건의해 줄 것을 요청했습니다.
베트남 공항공사(ACV)가 시설 개선을 위한 투자 계획이 없는 경우, 교통부는 국가자본관리위원회와 협의하여 까마우 공항을 지방에 이관하고, 사회화 방향으로 시설 개선을 위한 투자를 촉구하는 정책에 대해 총리에게 보고하도록 하는 것이 좋습니다. 그러나 국회의원 응우옌 주이 탄(까마우 대표단)은 현재 제안된 사회화 정책 메커니즘을 따르면 "까마우 공항은 ACV가 더 이상 확장 및 시설 개선을 담당하지 않기 때문에 쉽게 폐기될 것입니다. ACV가 까마우 공항에 투자하더라도 수년은 더 기다려야 할 것입니다. 신규 투자자들에게는 아직 매력적이지 않아 투자가 매우 어렵습니다."라고 말했습니다.
사실 공항 투자를 사회화하는 것은 쉽지 않습니다. 반돈 국제공항(꽝닌성) 전 사장이자 현재 소비코 그룹의 항공 인프라 프로젝트 개발을 추진하고 있는 팜 응옥 사우(Pham Ngoc Sau) 씨는 탄 니엔(Thanh Nien)과의 인터뷰에서 비엔호아(동나이성), 판티엣(빈투언성), 빈(응에안성), 탄선(닌투언성) 등 많은 공항이 현대화 및 확장이 시급하다고 말했습니다. 그렇지 않으면 개발 용량을 늘리는 데 어려움을 겪고, 토지 자금과 잠재력은 여전히 매우 커서 자원 낭비가 발생할 것입니다.
사우 씨는 반돈 공항처럼 완전히 신설된 공항의 경우 BOT(민간투자) 방식으로 투자하는 것이 더 간단하다고 말했습니다. 그러나 기존 이중 용도 공항이나 ACV(공공운송회사)가 관리하는 공항의 경우 신규 투자자와 협력하는 방식이 간단하지 않습니다. 사우 씨는 "교통부는 상당히 개방적인 메커니즘을 갖춘 공항에 대한 사회적 투자를 유치하는 프로젝트를 진행하고 있습니다. 하지만 군과 민간 부문이 공동으로 이용하는 많은 이중 용도 공항의 특성상 군 측은 업그레이드가 허용되지 않습니다. 한편, ICAO(국제민간항공기구) 민간 항공 기준에 따라 상업용 항공기를 운항하려면 기준을 충족해야 합니다. 즉, 메커니즘은 개방적이지만 규정은 더 명확하고 추가적인 조정이 필요합니다."라고 말했습니다.
주요 국제 관문 공항 부족
베트남은 현재 공항 22개, 태국은 38개, 말레이시아는 66개(상업 공항 38개 포함), 필리핀은 70개의 공항을 보유하고 있습니다. 환승 승객 수(코로나19 팬데믹 이전 2019년 기준) 측면에서는 태국이 9,130만 명으로 가장 많고, 말레이시아는 7,630만 명으로 가장 많습니다.
태국은 수완나품 공항을 동남아시아 항공 허브로 개발한다는 목표로, 이 공항에 대한 장기 4단계 계획을 수립했습니다. 이 계획의 목표는 2025년까지 연간 승객 수를 9천만 명, 2030년까지 1억 5백만 명으로 늘리는 것입니다. 코로나19 팬데믹 이전에는 이 공항이 이 지역에서 가장 큰 국제공항 중 하나로 여겨졌으며, 115개 항공사가 취항하고 약 6천 5백만 명의 국제선 승객을 수송했습니다.
베트남은 이 지역에서 가장 빠른 항공 성장률을 기록하고 있음에도 불구하고, 공항 네트워크는 여전히 매우 제한적이며, 특히 지역 규모의 공항이 부족하고 지역 및 세계의 허브 공항이 되기에는 아직 갈 길이 멉니다. 베트남 에서 가장 큰 두 공항 중 하나인 노이바이 공항은 설계 용량을 초과했음에도 불구하고 2019년 승객 수는 2,900만 명에 그쳤습니다. 베트남에서 가장 높은 용량을 자랑하는 떤선녓 공항도 4,060만 명에 그쳤습니다.
떤선녓 공항과 노이바이 공항 모두 2030년까지 연간 승객 수용량을 5천만 명으로 확대할 계획이지만, 베트남 최대 규모 국제공항 두 곳의 확장은 수년간 부진했습니다. 최근 정부가 승인한 국가 공항 계획에 따르면, 2050년 비전은 하노이와 호찌민시에 두 개의 지역 차원의 국제 환승 허브를 건설하는 것입니다.
한 전직 항공사 임원은 베트남 에 대규모 국제 관문 공항이 없다면 경쟁력이 매우 제한될 것이라고 말한 적이 있습니다. 실제로 베트남 대륙을 가로질러 노이바이와 떤선녓 공항으로 운항하는 국제선 항공사는 극소수이며, 방콕(태국)이나 싱가포르와 같은 지역 관문 공항으로 운항합니다. 노이바이와 떤선녓 공항은 이 지역의 주요 환승 지점인 허브 공항이 되기는커녕, 싱가포르행 승객을 모으는 "버스 정류장"으로 전락했습니다.
전용 공항이 없음
승인된 계획에서 정부는 사회경제적 발전의 필요성을 충족하는 데 중점을 두었으며, 국방부의 승인 후 지방 자치 단체가 주도적으로 지방 계획에 특화된 공항의 위치를 계획했습니다. 또한, 지방 자치 단체는 특화된 모델에 따라 일부 군 공항의 이중 용도를 연구 및 개발하고 있습니다. 현재 전국적으로 국방부의 특화된 공항으로 승인된 프로젝트는 호짬 공항(록안, 바리아붕따우) 단 하나뿐입니다.
특수 공항 개발은 민간 항공 계획에 포함되지 않은 외딴 지역이나 지방의 투자 및 관광 개발에 적합합니다. 그러나 공항 투자 열풍으로 인해 많은 지방 정부가 상업 공항 및 공항 투자를 유치하기 위해 경쟁하는 반면, 특수 공항은 간과되고 있습니다.
이러한 견해에 공감하며, 팜 응옥 사우(Pham Ngoc Sau) 씨는 항공 발전을 위해서는 환승 허브가 필요하며, 지방 공항이 스포크(위성 공항) 역할을 해야 한다고 말했습니다. 항공 네트워크 프로젝트에 따르면 베트남은 하노이와 호찌민시, 두 개의 주요 허브를 보유하게 됩니다. 사우 씨는 "남은 공항의 경우, ACV가 민간 투자자들이 참여할 수 있도록 '분배'하는 것이 최선입니다. 소규모 지방 공항은 대부분 수익성이 없지만, 단순히 수익을 내는 것이 아니라 지역의 모습을 변화시키고 사회경제적 발전을 위한 매우 좋은 생태계를 조성하는 것이 목표입니다."라고 강조했습니다.
이 전문가는 공항을 활용할 때 카운터 서비스, 매장, 외부 서비스 등 항공 서비스와 비항공 서비스를 동시에 통합해야 한다고 생각합니다. 이전 베트남 에서는 ACV조차 비항공 서비스를 효과적으로 활용하지 못하여 ACV의 비항공 서비스 매출 비중이 21%에 불과한 반면, 한국의 유사 기업은 60%에 달했습니다. 다시 말해, 비항공 서비스를 효과적으로 활용하는 방법을 안다면 잉여 가치를 증대시킬 여지가 여전히 많다는 것입니다.
"한국의 항공 개발 구상은 항공뿐만 아니라 비항공 서비스까지 포괄하여 큰 경제적 가치를 창출하는 '공항 도시'를 만들어냅니다. 공항 도시는 상업 지역일 뿐만 아니라 호텔, 건강 검진 센터, 골프장, 그리고 공항 바로 옆에 위치한 엔터테인먼트 공간까지 갖추고 있습니다. 공항 도시에 도착하면 마치 관광지처럼 비행 전 휴식을 취하고, 즐거운 시간을 보내며, 필요한 승객에게 모든 서비스를 제공합니다. 베트남에는 현재 이와 유사한 모델이 없으며, 롱탄 공항조차도 미래 지향적인 모델일 뿐입니다."라고 사우 씨는 말했습니다.
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