紅海で米英の船舶が相次いで攻撃を受け、輸出企業が危機に瀕している

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世界で最も重要な航路が遮断された。

2月6日、商工省はベトナム海事局（運輸省）および中東アフリカ局（外務省）と連携し、紅海の状況による輸出入企業の困難を取り除く解決策を議論するための会議を開催した。

トラン・タン・ハイ.jpg — トラン・タン・ハイ氏：紅海紛争がベトナムに及ぼす潜在的な影響は小さくありません。

商工省輸出入局のトラン・タン・ハイ副局長は、2023年末以降、紅海地域での紛争により、多くの船会社がスエズ運河を通らず喜望峰を回る航路に変更せざるを得なくなり、船の航海日数が以前より10日から15日長くなったと述べた。

干ばつ（エルニーニョ）によるパナマ運河を通過する船舶の制限に加え、紅海の最近の動向は世界の海運業界に悪影響を及ぼし、特にヨーロッパや北米とのベトナムの輸出入活動に悪影響を及ぼしています。

上記の状況に直面して、商工省は2023年12月末から、紅海地域で発生している状況の影響を制限するためのいくつかの解決策を協会、物流サービス企業、輸出入企業に通知し、推奨する文書を発行しました。

2023年、ベトナムの対欧州輸出入総額は711.4億米ドル、対北米輸出入総額は1,223億米ドルであった。これら2つの地域の輸出入総額は、2023年のベトナム全体の輸出入総額の28.4%を占めた。このことから、紅海紛争がベトナムに与える影響は小さくないことがわかる。

差し迫った悪影響としては、運賃の値上げ、さらに深刻なのは空コンテナの不足、輸送時間の延長、そして輸出入注文に応じる能力への影響などが挙げられます。

さらに、輸送費と原油価格の上昇は他の商品価格にもドミノ効果をもたらし、経済と地政学的な不確実性を高め、世界経済の回復を妨げることになるでしょう。

ベトナム繊維協会（VITAS）の副会長兼事務局長であるチュオン・ヴァン・カム氏は、現在、業界企業はCIF輸入（輸入国の港で価格が算出される）とFOB輸出（積地港で貨物が船の甲板に積み込まれた時点で売主の責任が完了する）を実施しているため、当面の直接的な影響は大きくないと述べた。なぜなら、署名済みの注文の場合、製造企業と輸出企業は通常、貨物が船に積み込まれるまでの責任のみを負うためである。その後の手続きは船会社と顧客が負担することになる。

しかし、リスクが発生した場合、共有は必須です。つまり、顧客は損失を軽減するために、販売者に特定のものを分担するよう求めるのです。一方、通常、このような突発的な状況は発生しません。顧客から迅速な配送の要請があり、配送期間が10日から15日に延長されると、生産期間が短縮され、製造業者は納期厳守のプレッシャーにさらされます。

最も懸念されるのは、この事態がいつ終息するのかが不明なことです。カム氏は、船会社が透明性を確保し、早期かつタイムリーな情報提供を行うことで、追加料金の変更があった場合に企業が適切な対応を取れるよう、同時に提言しました。

コスト増加、遅延倍増

ベトナム水産物輸出生産者協会（VASEP）のグエン・ホアイ・ナム副事務局長は、「過去1ヶ月でコンテナ1個あたりの総支払額は、西海岸への輸送費が70%上昇し、特にヨーロッパへの冷凍品は4倍近くまで値上がりしました。輸出注文の減少に加え、紅海をめぐる緊張が業界にさらなる困難をもたらしています」と述べました。

ナム氏はさらに、より多くの情報を得ることを提案し、輸出企業と国家管理機関が最も関心を持っているのは、現時点で輸出入活動の重要な接点の一つである船会社の協力、支援、積極的な参加であると述べた。

「2023年には輸出入ともに30～40%減少すると見込まれる中、ほとんどの船会社は喜望峰を迂回するルートに変更しています。これは船会社が母船を削減することを意味します。紅海をめぐる緊張も相まって、アジアからヨーロッパへの輸送時間は14日間延長され、遅延は倍増するでしょう」とグエン・ホアイ・ナム氏は述べた。

農業分野では、ベトナム胡椒香辛料協会のホアン・ティ・リエン会長は、現在この品目はEU市場に輸出されており、その割合は20%であると語った。

「2023年12月20日以降に貨物を船に積み込んだ企業があるにもかかわらず、船会社が出航してから15日後の2024年1月5日までに、40フィートコンテナ1個あたり2,000米ドルの追加料金が課せられました。事前の通知も対話も合意もない恣意的な料金適用は、輸出業者を「切り札」のような立場に追い込むとホアン・ティ・リエン氏は述べ、船会社の行動は透明性がなく、公然としておらず、不適切だと考えています。」