法的な回廊を継続的に改善し、公正かつ信頼できる「ゲーム」を創出し、民間企業の価値を尊重して、民間資源を動員する動機を創出する必要がある。
ビングループがホーチミン市7区とカンザー沿岸観光都市部を結ぶ48.7kmの地下鉄路線建設計画を発表したイベント（小さな写真）は、インフラ整備のための民間資本の呼びかけに対する前向きなシグナルだと考えられている - 写真：TU TRUNG
停滞期を経て、官民連携（PPP）モデルによる投資は、民間投資家が高速道路、空港、地下鉄プロジェクトへの投資に関心を示すなど前向きな兆候を見せており、最近では、ビングループがカンザー（ホーチミン市）までの都市鉄道を建設したいと考えている。
トラン・チュン准教授
ベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授は、トゥオイ・チェ氏との会談で、法的枠組みの改善を継続し、公正かつ信頼できる「ゲーム」を創出し、民間資源を動員する動機を創出するために民間企業の価値を尊重する必要があると述べた。
* 先生、最近、PPP 投資が相互に利益のあるメカニズムに従って実際に実施されておらず、多くの投資家が困難に遭遇し、自信を失っているため、PPP 交通への投資に熱心ではないというのは本当ですか?
- 2020年以前は、法律を制定せず政令のみに基づいてPPP投資を実施しており、契約形態は主にBOT契約に基づいて実施されていました。
当時は認識が不足していたため、多くの人がPPP投資手法を民間投資のようなものだと考えていました。しかし、PPPの本質は官民連携、つまり政府と民間セクターの協力です。つまり、本来は国が行うべき公共事業を民間セクターから動員し、国単独では十分な資金が確保できない事業を国が実施するというものです。このような「ゲーム」は、法定の原則と規制に従うべきでした。
2020年、国会は官民連携（PPP）法を制定しました。しかし、この投資手法の発展にはいくつかの重要な課題が適切ではなく、民間投資家にとって魅力に欠けています。
第一の問題は、民間投資家の役割が尊重されていないことと言えるでしょう。彼らは常に「脇役」であり、「パートナー」ではありません。プロジェクト全体を通して、常に不平等な立場にあることを認識しています。これが彼らの意欲を冷めさせています。
インフラ整備には、多額の投資資金と、民間セクターを含む経済セクターの参加が必要です。写真：近い将来、カンザー橋が完成し、現在ビン・カーン港のフェリーに頼っているよりも移動が便利になります - 写真：TU TRUNG
* 特に 2010 年から 2015 年以降の交通インフラ プロジェクトにおける障害について詳しく説明していただけますか。
- 先ほど申し上げたように、最大の問題は不平等であり、民間投資家を債務不履行、破産、あるいは永続的な困難に陥らせることになります。
典型的には、BOT 契約に基づく 9 つの PPP プロジェクトが困難や問題に直面しましたが、その主な理由は、計画の調整 (橋梁の増設、予算資本による道路の増設、BOT プロジェクトへの車両の通行禁止) の際に政府が契約上の義務を適切に履行しなかったこと、サポート メカニズムを導入しなかったこと、料金所を削減したか、料金を徴収できなかったことです。
2019年以降、投資家は継続的に「支援」を求めており、VARSIは政府機関に粘り強く懸念を表明し、2022年11月には首相に直接書面による報告書を提出しました。運輸省（現建設省）は対応策を提出しましたが、国会フォーラムを含む多くの議論を経て、最近になってようやく一部のプロジェクトに有望性が見られるようになりました。
この場合、国は損失を被りませんが、PPP投資家は十分な収益が得られず、プロジェクトへの投資に対する借入金の利息を支払わなければならないため、破産のリスクにつながる大きな損失を被ります。
二つ目のデメリットは、商業銀行からの信用資金の調達が困難であることです。通常、PPP方式で投資を行う場合、投資家はプロジェクト総投資額の15%に相当する自己資本に加え、残りの資金を調達する必要があり、その資金源は主に銀行からの融資に依存します。
銀行は短期的な貯蓄を動員することが多いため、長期融資には非常に慎重です。一方、交通プロジェクトのライフサイクルは20年以上に及ぶため、潜在的なリスクを伴います。
第三に、長年にわたり、PPP法のリスク共有メカニズムに関する潜在的なリスクが明確に示されておらず、これも投資家の意欲を削ぐ原因となっていました。
* 2024年末に国会でPPP投資法が改正されました。PPP投資は改善すると思いますか？
- 改正PPP投資法には、特定の種類のPPPプロジェクトにおける国の出資比率など、重要な変更が含まれています。いくつかの追加と修正はありますが、改正内容は依然として画期的なものではありません。
また、PPP投資法の実施の詳細と指針となる政令第35/2021号およびPPP方式による投資プロジェクトの財務管理メカニズムを規制する政令第28/2021号の改訂内容を待って、改訂内容を具体的に定めています。
投資家は法律文書の直接的な規制主体であり、常に意見を表明することを望み、起草機関が彼らの意見に耳を傾け、適切な規制を策定してくれることを期待しています。管理機関の意向を押し付けるのではなく。私たちの法律文書はすべて「管理」の精神を持ち、実際には「創造」的な内容ではありません。
現在、特にPPP投資家と民間経済全般は、党の主要政策に大きな信頼を寄せています。ト・ラム書記長は、「民間経済発展 ― 繁栄するベトナムへのてこ」を強調した論文を発表し、民間経済発展の方向性と7つの主要な解決策を分析しています。
ボトルネックが解消されれば、民間企業の立場は尊重され、評価され、国の経済において重要な役割を果たすようになるでしょう。こうした認識のもと、PPP分野における民間投資の明るい未来が開けることを期待しています。
グラフィック: T.DAT
* 公正な投資環境が整備され、投資家、政府、国民の利益の調和が確保された場合、今後、PPP、特に交通インフラプロジェクトにおいて民間投資家にとっての投資機会はどのようなものになると思いますか。
- 南北高速鉄道プロジェクト、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道、原子力発電所などは国家資源による投資に重点が置かれるため、他のプロジェクトに投資するために社会資源を動員する必要性は党の非常に正しい政策です。
党の民営企業政策を考えると、これは民間企業が国家の主要プロジェクトに参加する非常に良い機会であると思います。
党と政府は、2030年までに全国の高速道路を約5,000km整備するという目標を設定しました。同時に、既存の高速道路も計画通りに拡張・完成させます。道路交通法が既存道路へのBOT投資を認めていることから、これは効果的なPPP投資の機会となります。
したがって、財務省と建設省が、実施のための経済的・技術的要因に関するガイダンスを速やかに提供することを期待します。建設投資プロジェクトは経済的・技術的な問題を抱えています。したがって、管理機関のガイダンスに基づき、経験豊富で長期的な責任を持つPPP投資家は、最も適切な経済的・技術的ソリューションを選択することになります。
疑わず、民間企業の誇りを奨励する
* あなたの考えでは、交通インフラへのPPP投資への民間参加を増やすには、法律を整備するだけでなく、投資家を共通の価値観と利益を生み出す国家とのパートナーと見なすという従来の行動を変える必要があるということですか?
民間企業と民間投資家は、党の新たな政策に非常に期待を寄せています。近い将来、決議が可決され、民間経済に関する法律が整備され、民間企業は自らの存続が保証されることを実感するでしょう。
かつて、多くの人々がPPP交通機関の投資家を「素手の泥棒」とみなし、犯罪者扱いしていました。しかし、彼らはベトナム人です。真の投資家と民間企業は、企業に利益をもたらすだけでなく、国にも利益をもたらす行動をとることで、国民精神を持った企業であることを証明していくでしょう。
ですから、民間企業の誇りを疑うのではなく、むしろ奨励しましょう。彼らは創造的で知識が豊富で、国家に対して責任を負っています。
私は、我が国が厳しい条件付きで外国開発援助（ODA）を借り入れていた時代を経験しました。そのため、ベトナム企業は能力があるにもかかわらず、依然として外国の請負業者に雇われていました。
しかし今日では、若く野心的で知的かつ力強いリーダーを擁する民間企業の中には、自らが従事する仕事の本質を深く理解した上で、現代の経営技術に取り組んでいるところもあります。
彼らは自らの能力を理解しており、モデルに不足しているポジションに適切な能力を持つ人材を積極的に集めています。国内の専門家だけでなく、海外からも優秀な専門家を招き、最新のプロジェクトで「糸を紡ぐ」ことも行っています。
例えば、デオカトンネルを掘削する際、投資家は他国から優秀な地質学および技術の専門家を雇って作業をさせた。また、ベトナムで最も高いビルを建設する際には、世界で最も高いビルを建設した建設マネージャーも雇った。
ベトナム人は知識と向上心を持っています。彼らを応援しましょう。実際、ベトナム企業は近年、大規模トンネル、斜張橋、そして大規模建築物の建設において、世界をリードする存在となっています。彼らが成し遂げてきた価値を信じ、感謝しましょう。
多くのリスクがあるが、国家からの保証メカニズムが欠如している
フルブライト大学ベトナム校の講師、ド・ティエン・アイン・トゥアン氏は、民間投資家がPPPプロジェクトに投資しない主な理由は、投資家が多額の投資をして数十年かけて投資を回収する場合、リスクが大きすぎるのに、政府には投資家に対する保証とリスクを最小限に抑えるメカニズムが欠如しているからだと述べた。
PPP法は、最低収入、利益、土地資源へのアクセス、市場、契約の履行、敷地の整地における国の支援の確保など、一部のPPPプロジェクトに対する何らかの形の国保証を規定しているが、PPPプロジェクトに対する国保証を実施するための具体的なメカニズムは不明確である。
そのため、リスクが発生した場合、国は国の責任を果たすためのリソースを有しておらず、PPPプロジェクトにおける偶発債務の発生につながります。
例えば、投資家がBOT交通プロジェクトを実施するものの通行料徴収権を保証せず、車両が駅から逃走し、投資家が通行料を徴収できず、プロジェクト収益が契約で約束した最低レベルに達しないといった事態が発生する。
したがって、政府はプロジェクトへの車両の流入を誘導することができず、補償を行うべきであったものの、補償メカニズムが欠如していた。カイライBOTプロジェクトはその典型的な例であり、投資家は損失を被ったにもかかわらず、政府には補償メカニズムがなかった。
さらに、為替レート保証や外貨保証といった他の形態の保証は、現状では実施メカニズムが欠如している。PPP法ではプロジェクト積立金の支出への充当が規定されているものの、他の多くの国家保証には実施資源の配分に関する具体的な規定がないため、停滞している。
面倒な手続きはリソースを無駄にする
民間投資資源を無駄にする障害の一つは、法令遵守のための煩雑で複雑な手続きです。2年半で実施できるプロジェクトもありますが、手続きだけで数年、時には5～6年かかることもあります。
地方自治体が所轄官庁として委任されているケースがあります。設計者がプロジェクトに適用する基準リストを提出する際、関係省庁数省庁に意見を求める代わりに、地方自治体は10以上の省庁に意見を求めなければなりません。投資家にとって最大の損失は、こうした長期にわたる手続きによって機会を失うことです。
[広告2]
出典: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm
コメント (0)