企画投資省によると、ドイツ、スペイン、中国の経験から学ぶことで、時速300キロを超える高速鉄道を開発している国は、いずれも高速鉄道技術を習得している国であることがわかった。
高速鉄道の開発に投資した時点で、これらの国々はすでに完全な貨物鉄道網を整備しており、GDPもベトナムよりはるかに高かった。
日本の新幹線の最高速度は時速350キロです。
計画投資省はまた、45の運輸会社で4万5000本の列車を運行した40年以上の経験を持つドイツ人専門家の意見を引用し、貨物輸送は利益をもたらすが、旅客輸送は政府が損失を補填する必要があると述べた。
具体的には、シナリオについて 1 運輸省は、最高速度350km/h、車軸積載量17トンの旅客列車専用列車の設計案を提案した。計画投資省は、この案は政府の要求と方向性、そして 政治局の結論49を満たしていないと評価した。
シナリオ2については、資金需要は720.2億米ドル、設計速度は200～250km/h、積載量は車軸当たり22.5トン、旅客列車と貨物列車の併走運行で、計画投資省によると、このシナリオは政府党委員会の指示と結論49の要件を満たしている。しかし、シナリオの内容は4月18日の国家評価委員会の推奨計画を満たしていない。
シナリオ3については、資本需要は716億米ドル、列車設計速度は時速350km、積載量は車軸あたり22.5トン、旅客列車の運行に加え、必要に応じて貨物輸送のための予備費も確保するという条件ですが、計画投資省によると、このシナリオは政府党委員会の方向性要件を満たしていません。設計速度は時速350kmですが、総投資額は設計速度250kmのシナリオ2よりも低くなります。
特に計画投資省は、現在、設計速度350km/hで旅客と貨物を混載輸送できる高速鉄道路線は世界に存在しないと考えている。運輸省のプロジェクトでは、鉄道産業の発展と技術の習得については一切触れられていない。
そのため、計画投資省は、鉄道産業の発展と人材育成の提案を明確にし、貸し手側の技術に依存しないようにプロジェクトへの融資源を多様化することを提案した。
設計軸重について、シナリオ3では22.5トン／軸とされています。しかし、他国の経験によると、高速旅客鉄道の設計軸重は17トン／軸であるのに対し、中国の貨物列車の標準軸重は23トン／軸です。そのため、計画投資部は、国際的な整合性を確保するため、設計軸重の選定根拠を明確にすることを提案しています。
計画投資省は、旅客と貨物の両方を輸送できる時速200kmの高速鉄道の利点を挙げつつ、日本で開業準備が進められている高速鉄道プロジェクトは、現在250～260km/hの速度でしか設計されていないと指摘した。シーメンスは最高時速250kmのICE4を開発し、アルストムは北欧諸国向けに時速250kmの新世代高速鉄道の生産を開始したなど、運行コストを最適化する次世代高速鉄道が求められている。
以前、計画投資省は2022年末に運輸省に対し、投資額約648億ドルで運行速度180～225km/hで旅客と貨物を輸送する南北鉄道を建設する計画を提案していた。
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