« Nous ne transformons pas Bamboo Airways en une compagnie aérienne low-cost »

M. Luong Hoai Nam - qui a participé à la restructuration de Pacific Airlines il y a près de 20 ans - a partagé avec VnExpress les raisons pour lesquelles Bamboo Airways a arrêté d'exploiter le Boeing 787 Dreamliner, qui était autrefois la fierté de la compagnie aérienne, ainsi que la santé actuelle et la forme future de Bamboo Airways.

À 60 ans, vous avez accepté le poste de PDG de Bamboo Airways, une compagnie aérienne en grande difficulté, au bord de la faillite, selon certaines rumeurs. Quel est votre sentiment après quelques semaines à ce poste ?

Devenir PDG de Bamboo Airways a été une décision difficile, mais jusqu'à présent, je pense avoir fait le bon choix. Avec plus de 30 ans d'expérience dans l'aviation, ce poste est difficile, mais attrayant. Après 5 semaines, mon visage est toujours beau, pas trop mal, non ? (Rires)

Je peux raconter cette histoire pour que chacun puisse l'imaginer. Au début, lorsque je suis allé de Hô-Chi-Minh-Ville à Hanoï , ma femme m'a accompagné pour m'encourager et partager, car elle avait été témoin de la détresse de son mari lorsqu'il avait participé à la restructuration de Pacific Airlines entre 2004 et 2007. Mais au bout de trois semaines, ma femme est revenue à Hô-Chi-Minh-Ville, constatant que son mari n'était pas trop stressé, au point de ne pas travailler longtemps sans trouver une solution comme lors de la restructuration de Pacific Airlines.

- Dans quel contexte avez-vous décidé de devenir PDG de Bamboo Airways ?

- Depuis le milieu de cette année, les dirigeants de Sacombank et le conseil d'administration de Bamboo Airways m'ont demandé de participer à la restructuration de la compagnie aérienne en tant que conseiller ou membre du conseil d'administration.

Les dirigeants et le conseil d'administration de Sacombank m'ont clairement exprimé leurs demandes. Premièrement, maintenir l'entreprise, stabiliser rapidement la situation, limiter les pertes et se développer à nouveau de manière durable et efficace. Deuxièmement, rembourser la dette envers les créanciers, car seule une fois celle-ci réglée, Bamboo Airways pourra se développer.

La mission était semblable à celle d'une restructuration d'entreprise. Mais j'ai accepté au bout de trois mois, non pas par peur du travail difficile ou fatigant. Ce qui m'a le plus fait hésiter, c'était ma famille. J'avais des raisons personnelles qui me poussaient à passer plus de temps avec ma famille et à prendre soin de mes proches.

Cependant, le 17 octobre, après avoir assisté à une réunion entre Bamboo Airways et des partenaires de location d'avions, comprenant les difficultés de la compagnie aérienne, j'ai su que c'était le moment pour moi de prendre la direction de Bamboo Airways.

- Comment comprendre les récents problèmes de Bamboo Airways ?

Bamboo Airways a dû faire face au poids des pertes et de l'endettement après un démarrage marqué par de nombreux facteurs défavorables affectant le marché de l'aviation et l' économie , tels que la pandémie de Covid-19, la guerre russo-ukrainienne, la hausse des prix du carburant et les fluctuations des taux de change… Cependant, jusqu'à présent, la situation s'améliore. Je confirme que les rumeurs de faillite de Bamboo Airways sont infondées. Nous avons une orientation et une feuille de route pour une restructuration complète de Bamboo Airways.

- Comment la compagnie aérienne a-t-elle traité avec les loueurs d’avions, les partenaires et les prestataires de services dans le passé ?

On peut dire que nous avons subi une forte pression. Certains partenaires ont été un peu trop sévères avec Bamboo Airways, comparés à d'autres compagnies aériennes qui leur sont également endettées. En fait, après la pandémie, aucune compagnie aérienne au monde n'a épargné les pertes et les dettes, se chiffrant au minimum en centaines de millions, voire en milliards de dollars.

Au Vietnam, certaines entreprises affichent encore d'importantes dettes en raison des difficultés économiques liées à la pandémie, bien plus importantes que celles de Bamboo Airways. Cependant, elles pourraient mieux gérer leurs relations avec leurs créanciers et renforcer leur confiance dans leur capacité à recouvrer et à rembourser leurs dettes grâce à des plans de restructuration. Qu'il s'agisse d'une auto-restructuration ou d'une restructuration forcée en vertu des lois sur les faillites d'autres pays, pour rassurer les créanciers, les compagnies aériennes doivent élaborer un plan d'affaires qu'ils jugent réalisable. Sur cette base, les parties continuent de coopérer afin que l'entreprise puisse se restructurer avec succès et rembourser progressivement ses dettes.

- Depuis que vous êtes devenu PDG, qu'avez-vous fait chez Bamboo Airways ?

Avant de rejoindre Bamboo Airways, les investisseurs, le conseil d'administration et moi-même avons convenu de cesser l'exploitation de la flotte de Boeing 787 Dreamliner et des vols long-courriers vers l'Europe et l'Australie. Ce fut une décision importante et difficile. Le Boeing 787 Dreamliner était autrefois le symbole de Bamboo Airways, première compagnie aérienne privée au Vietnam à exploiter cet avion moderne.

Deux jours après ma prise de fonction, j'ai proposé aux investisseurs et au conseil d'administration de cesser d'exploiter toutes les lignes internationales régulières restantes et de me concentrer sur la restructuration du réseau intérieur. Pour le marché international, la compagnie aérienne n'accepte que des vols charters.

Nous avons restructuré notre flotte pour exploiter uniquement des Airbus A320/321 à fuselage étroit. Grâce à des négociations visant à rembourser certains appareils par anticipation, nous avons été exonérés de près de 2 000 milliards de VND de dettes de location d'avions, allégeant ainsi considérablement le fardeau de la dette de Bamboo Airways. Grâce à une flotte exclusivement composée d'Airbus, nous réduirons également de nombreux coûts d'exploitation, de maintenance, de formation, etc., par rapport à l'utilisation précédente de jusqu'à trois types d'appareils différents.

La décision de supprimer le Boeing 787 Dreamliner et de suspendre l'ensemble du réseau international a été prise en un temps record, comme un coup de frein d'urgence pour s'en sortir. Le chemin déjà emprunté, avec ses pertes et ses dettes colossales, avait conduit Bamboo Airways au bord du gouffre, au-delà de la capacité de l'entreprise et de ses créanciers. Continuer aurait signifié sombrer dans l'abîme. Nous avons été contraints de freiner brusquement, de nous arrêter là, de nous calmer, puis de nous engager sur une voie plus prometteuse.

Les décisions drastiques ci-dessus ont aidé Bamboo Airways à réduire les activités commerciales qui ont causé des pertes importantes, réduisant considérablement la pression sur les ressources en capital, permettant à la compagnie aérienne de remplir essentiellement son engagement de ne pas contracter de dettes supplémentaires auprès des loueurs d'avions et des prestataires de services.

- Comment planifiez-vous la feuille de route de la restructuration ?

- Ma proposition initiale était de restructurer Bamboo Airways en un an. Cependant, les choses évoluent plus facilement, nous nous sommes donc fixé un objectif bien plus ambitieux : finaliser l'ensemble avant le 31 décembre, réduisant ainsi le délai de restructuration de 9 mois initialement prévu à un peu plus de 2 mois.

Ainsi, Bamboo Airways n'aura pas à attendre 2025 pour opérer sous un nouveau modèle économique, mais à partir de début 2024. Certaines tâches ne pourront pas être achevées en décembre 2023, par exemple, changer le système de vente des billets d'avion, résoudre le surplus de main-d'œuvre..., mais la plupart du contenu de restructuration de Bamboo Airways sera achevé avant le 31 décembre.

- L'entreprise est toujours endettée auprès de ses fournisseurs et perd de l'argent. Qu'est-ce qui vous permet, à vous et à vos associés, d'être sûrs de pouvoir « comprimer » le calendrier de 12 mois à un peu plus de 2 mois ?

Nous ne sommes ni pressés ni pressés. Il y a quelques semaines encore, Bamboo Airways était confrontée à des risques très élevés de la part des loueurs d'avions, des fournisseurs de carburant et des prestataires de services au sol… Mais aujourd'hui, ces pressions ont pratiquement disparu.

Auparavant, les clients achetant des billets d'avion Bamboo pouvaient s'inquiéter de tout et de rien, mais ils peuvent désormais être rassurés, car nous avons stabilisé la flotte d'avions grâce à des négociations avec des loueurs d'avions. Outre un accord pour la restitution anticipée de certains appareils, nous avons également obtenu de la majorité des créanciers, qui sont des fournisseurs nationaux, qu'ils suspendent temporairement le remboursement d'anciennes dettes, à condition que nous remboursions les nouvelles.

Durant la période difficile récente, le programme de vols de Bamboo Airways a connu de nombreuses fluctuations, mais le programme de vols intérieurs s'est désormais stabilisé avec sept vols quotidiens entre Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville, et quatre à cinq vols entre Hanoï, Hô-Chi-Minh-Ville et Da Nang. Bamboo Airways demeure la compagnie aérienne la plus ponctuelle du secteur aéronautique vietnamien, avec un taux de ponctualité de 92,4 % en octobre.

Les directeurs généraux adjoints et les directeurs de Bamboo Airways comprennent tous clairement ce qui doit être fait pour restructurer et confirment la décision de l'achever avant le 31 décembre. Par conséquent, je n'ai aucune raison de freiner leur enthousiasme.

- Auparavant, du point de vue d'un étranger, que pensiez-vous du décollage de Bamboo Airways ?

- Une compagnie aérienne avec un taux de ponctualité exceptionnel grâce à un excellent système d'exploitation. Sa culture, son attitude et la qualité de son service sont très appréciées des passagers et de la communauté. Bamboo Airways était pour moi un rêve éveillé grâce à ses gros-porteurs modernes et ses vols intercontinentaux.

Cependant, dans le contexte actuel, je ne vois pas la faisabilité de l'ancien modèle économique. Ma vision antérieure et celle de mon arrivée chez Bamboo Airways sont assez similaires. Il est impossible de concrétiser le rêve de développer une compagnie aérienne 5 étoiles sur un marché où la majorité des clients sont sensibles aux prix et où la majorité de notre population a encore un revenu moyen, voire faible, comparé à celui des autres pays de la région. L'ancien modèle économique non seulement ne génère pas de bénéfices, mais engendre également d'importantes pertes, qui se transforment ensuite en dettes. Il y a très peu de place à l'imagination en affaires, surtout dans le secteur aéronautique.

Bamboo Airways doit faire preuve de réalisme et de pragmatisme pour atteindre l'équilibre financier et progresser vers la rentabilité. « Réaliste » signifie que la stratégie commerciale de Bamboo Airways doit être adaptée aux spécificités du marché aéronautique vietnamien. « Pragmatique » signifie que seules les mesures efficaces seront prises.

- Lorsque vous avez apporté des changements comme la suppression des vols internationaux et le passage du modèle économique de « fantaisie à réalité », quel genre de réactions avez-vous rencontrées au sein de l'entreprise ?

- Il y a forcément des regrets. Qui n'aime pas le Boeing 787 Dreamliner ou ne souhaite pas que sa compagnie aérienne dispose d'un vaste réseau de vols nationaux et internationaux ?

J'ai néanmoins eu une discussion ouverte et sérieuse avec le personnel des différents services, les directeurs généraux adjoints de l'entreprise et les directeurs de bloc afin de décortiquer l'ancien modèle et de discuter de la voie à suivre. La discussion s'est terminée par une salve d'applaudissements, signe d'un consensus quasi absolu.

Chacun regrette peut-être le passé, mais tous perçoivent la nécessité d'emprunter une nouvelle voie. Chaque poste est impatient de changer afin que l'image de Bamboo Airways s'améliore au plus vite.

Il n'y a aucune résistance à la restructuration de Bamboo Airways, mais ce que je regrette le plus, comme beaucoup d'autres, c'est que ce projet nous oblige à dire adieu à de nombreuses personnes qui nous ont accompagnés depuis le début, des personnes qui aimaient profondément l'entreprise. Je ne souhaite aucun départ, mais nous sommes contraints d'affronter et de résoudre le problème de la surabondance de main-d'œuvre de manière raisonnable et équitable.

Il existe un certain surplus de pilotes et d'ingénieurs en raison de la réduction du nombre et des types d'avions. Même avant la restructuration, il existait un certain excédent de personnel, car Bamboo Airways avait recruté suffisamment pour sa vision jusqu'en 2025. Mais maintenant, même si elle ajoute des avions l'année prochaine, la compagnie ne pourra pas utiliser toutes ses ressources actuelles.

Nous avons demandé à deux grandes compagnies aériennes nationales d'envisager d'embaucher chez Bamboo Airways plusieurs professionnels de l'aviation (pilotes, ingénieurs, agents de bord) ayant reçu une formation adéquate et coûteuse. Ces compagnies calculent actuellement le nombre de travailleurs qu'elles peuvent embaucher chez Bamboo Airways. J'ai constaté des signes positifs. Je suis ravi de la sympathie et de la volonté d'aider des entreprises du même secteur.

- Selon vous, pourquoi Bamboo Airways reçoit-elle un tel soutien de la part d’autres compagnies aériennes – qui sont essentiellement des concurrents ?

- Ce n'est pas parce que je connais le président ou le directeur général de ces compagnies aériennes. Je pense que leurs dirigeants ne souhaitent pas voir Bamboo Airways s'effondrer. En raison de plusieurs facteurs provoquant une pénurie d'avions dans le monde, l'année prochaine, l'offre sur le marché intérieur de l'aviation sera probablement inférieure à la demande. Par conséquent, la présence de Bamboo Airways sera plus avantageuse pour le secteur aéronautique que son absence. Il n'existe aucun précédent dans le secteur aéronautique, mais dans le secteur bancaire, de nombreux cas de banques se sont entraidées et ont participé à la restructuration de banques en difficulté.

Depuis ma prise de fonction en tant que PDG de Bamboo Airways, j'ai également reçu des messages d'encouragement de la part de nombreux dirigeants d'entreprises du tourisme et de l'aviation : « Monsieur Nam, continuez comme ça ! »

- En quoi la restructuration actuelle de Bamboo Airways est-elle différente de celle de Pacific Airlines il y a 20 ans ?

- Par nature, les crises de ces deux entreprises sont similaires. En 2004, j'ai pris la direction de Pacific Airlines, une compagnie également en difficulté financière, avec des pertes accumulées bien supérieures à son capital social, et assiégée par des créanciers similaires à ceux de Bamboo Airways récemment.

La différence entre ces deux restructurations réside dans l'ampleur : Pacific Airlines ne possède que trois avions et une seule ligne internationale. Bamboo Airways, quant à elle, possède une flotte de 30 avions avec 66 lignes intérieures et 15 lignes internationales, un effectif et une liste de créanciers bien plus importants.

- Alors, à quoi ressemblera la nouvelle Bamboo Airways ?

Je n'ai pas l'intention de transformer Bamboo Airways en compagnie low-cost. C'est très différent de ce que faisait Pacific Airlines auparavant, lorsque nous avons changé notre modèle économique, passant d'une compagnie traditionnelle à une compagnie low-cost. Le service en classe affaires de Bamboo Airways est excellent, avec un taux d'occupation des sièges élevé et qui peut encore être amélioré ; il n'y a aucune raison de supprimer cette classe de service.

Actuellement, Bamboo Airways a besoin de solutions pour réduire ses coûts d'exploitation, un domaine dans lequel les compagnies low cost excellent. Rien n'interdit à Bamboo Airways de s'inspirer de l'expérience et des méthodes des compagnies low cost pour opérer et mener ses activités à des coûts nettement inférieurs.

Nous réduirons le temps de rotation des avions afin d'augmenter leur durée de vol. Le temps de rotation des compagnies aériennes traditionnelles est de 45 à 60 minutes, contre 25 à 30 minutes pour les compagnies low-cost. Nous trouverons également des moyens d'optimiser et d'améliorer la productivité du travail. Nous visons également à réduire d'un tiers le nombre moyen de travailleurs par avion par rapport à la période de pointe précédente.

Fondamentalement, l'apparence, l'identité et la qualité de service de Bamboo Airways restent inchangées. La compagnie aérienne continuera d'assurer la ponctualité de ses vols. Nous nous efforcerons de réduire les coûts sans compromettre la qualité de service, même si nous devons reconnaître que c'est un défi complexe qui exige beaucoup de détermination.

Grâce à ce nouveau modèle économique, Bamboo Airways exploitera la plateforme la moins coûteuse et la moins exigeante en main-d'œuvre. Après avoir réduit ses coûts, Bamboo Airways apportera de meilleures solutions au marché intérieur de l'aviation. Nous souhaitons également faire de Bamboo Airways une compagnie aérienne numérique et verte.

- Quand la compagnie aérienne reprendra-t-elle ses vols internationaux ?

- Il est prévu que Bamboo Airways redémarre ses vols internationaux réguliers d'ici 2025.

- Qu'en est-il des projets d'augmentation de la flotte ?

- La compagnie aérienne ajoutera des appareils à sa flotte à partir de janvier 2024, notamment des Airbus loués avec équipage. Nous prévoyons d'ajouter des Airbus loués sans équipage à partir de fin 2024. Nous prévoyons de revenir à la barre des 30 appareils après avoir obtenu des résultats positifs suite à la restructuration.

- En tant que personne pragmatique, quand pensez-vous que Bamboo Airways échappera aux pertes ?

Actuellement, la seule source de revenus de Bamboo Airways provient du transport aérien, dont 97 % proviennent du transport de passagers et les 3 % restants du fret. Après de nombreuses mesures de restructuration, la perte d'exploitation de Bamboo Airways devrait être divisée par trois environ d'ici la fin de l'année par rapport à la période précédente. L'année prochaine, Bamboo Airways subira encore des pertes, mais leur montant sera bien moindre. D'ici le quatrième trimestre 2024, la compagnie aérienne ne devrait plus subir de pertes, si les prix du pétrole ne connaissent pas d'évolution négative.

- En tant que personne ayant restructuré avec succès Pacific Airlines, de quoi pensez-vous que l'entreprise a besoin pour mettre en œuvre correctement ce plan ?

- Plus important encore, nous avons besoin du soutien des passagers. Ensuite, il faut la compréhension des créanciers afin de garantir qu'aucun risque ne survienne pendant la phase de restructuration. Bien que le fardeau de la dette se soit considérablement allégé, la compagnie n'a pas encore élaboré de plan de remboursement et attend toujours la participation des investisseurs. Parallèlement, Bamboo Airways, tout comme le secteur aéronautique, doit continuer à bénéficier du soutien du Parti, de l'État et du gouvernement, afin de créer les conditions propices à la reprise et au développement après avoir été durement touché par la pandémie de Covid-19. Enfin, chaque entreprise a besoin de chance. Outre les efforts de l'équipe de Bamboo Airways, nous espérons que des facteurs externes tels que l'économie vietnamienne et l'économie internationale évolueront favorablement, sans nouvelles tensions géopolitiques. Les prix du carburant devraient baisser, car avec un prix du pétrole supérieur à 100 dollars le baril, aucune compagnie aérienne ne peut être rentable.

Sous votre direction, Pacific Airlines a remboursé toutes ses dettes et trouvé des investisseurs étrangers trois ans plus tard (en 2007). Bamboo Airways est-elle capable de suivre cette voie ?

À court terme, la participation de Sacombank est envisageable pour Bamboo Airways. Cependant, la participation de Sacombank ne peut dépasser 11 %. Selon le plan financier que nous élaborons pour la période 2024-2028, Bamboo Airways devrait attirer davantage d'investisseurs nationaux.

Les investisseurs étrangers pourraient constituer un autre plan. La réglementation actuelle limite les investissements étrangers dans les compagnies aériennes vietnamiennes à 34 %. Je pense qu'il est difficile de convaincre les investisseurs étrangers d'investir dans Bamboo Airways et les compagnies aériennes vietnamiennes en général, alors que leur taux de participation n'est pas suffisant pour leur conférer un droit de veto, et encore moins un pouvoir de décision.