การจัดการปัญหาที่โครงการ BOT

ข้อมูลที่กระทรวงคมนาคมเพิ่งนำเสนอ นายกรัฐมนตรี เกี่ยวกับแนวทางแก้ไขปัญหาอุปสรรคในโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งหลายโครงการในรูปแบบสร้าง-ดำเนินการ-โอน (BOT) กำลังได้รับความสนใจอย่างมากไม่เพียงแต่จากนักลงทุน สถาบันการเงิน องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น แต่ยังรวมถึงสมาคมขนส่งและผู้มีส่วนเกี่ยวข้องกับการจราจรด้วย

นับเป็นครั้งที่ 2 ในรอบปีที่ผ่านมาที่ กระทรวงคมนาคม ได้นำเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาความเดือดร้อนในโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของ ธปท. หลายโครงการต่อรัฐบาล หลังจากได้รับและดำเนินการตามคำสั่งของคณะกรรมาธิการประจำสภานิติบัญญัติแห่งชาติ ผู้นำรัฐบาล ความเห็นของกระทรวง สาขา ท้องถิ่น และการปรับปรุงผลงานและการเจรจาเบื้องต้นกับธนาคารและนักลงทุนในโครงการที่ประสบปัญหาเรื่องแผนการเงินแล้วเสร็จ

ยังไม่มีสถิติที่สมบูรณ์ แต่หากคำนวณตั้งแต่ปี 2561 ถึงปัจจุบัน จำนวนข้อเสนอเพื่อขจัดอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับโครงการจราจร BOT หลายโครงการที่จัดทำโดยหน่วยงานบริหารจัดการภาครัฐของภาคขนส่งมีมากกว่า 2 อย่างแน่นอน โดยข้อเสนอในช่วงหลังมีความเร่งด่วนมากกว่าข้อเสนอในช่วงก่อนๆ

ควรเพิ่มเติมว่า ในข้อเสนอล่าสุดต่อหน่วยงานผู้มีอำนาจ กระทรวงคมนาคมได้เสนอหลักการ ขั้นตอนการดำเนินการ และขอบเขตการบังคับใช้เป็นครั้งแรก นับเป็นงานสำคัญอย่างยิ่งในการสร้างความมั่นใจในการเผยแพร่ ความโปร่งใส และความเป็นธรรม ควบคู่ไปกับการช่วยป้องกันการแสวงหาผลประโยชน์และการแสวงหากำไรจากนโยบายต่างๆ ในการจัดการโครงการ BOT ที่ประสบปัญหา

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เงินทุนงบประมาณแผ่นดินจะถูกนำไปใช้เฉพาะเพื่อแก้ไขปัญหาและอุปสรรคของโครงการ BOT อันเนื่องมาจากเหตุผลเชิงวัตถุวิสัย หรือหน่วยงานรัฐละเมิดการปฏิบัติตามสัญญา และคู่สัญญาได้ดำเนินการแก้ไขตามบทบัญญัติของสัญญาแล้ว แต่ก็ยังไม่สามารถดำเนินการได้จริง ในทุกกรณี เงินทุนงบประมาณแผ่นดินไม่ได้ถูกนำมาใช้เพื่อแก้ไขปัญหาและอุปสรรคอันเนื่องมาจากความผิดพลาดเชิงอัตวิสัยของผู้ลงทุน/กิจการโครงการ นอกจากนี้ กระบวนการจัดการต้องยึดมั่นในหลักการ "ผลประโยชน์ที่สอดประสาน ความเสี่ยงที่แบ่งปัน" ในกรณีที่มีการแก้ไขสัญญาและเงินทุนสนับสนุนจากรัฐเพิ่มเติม ผู้ลงทุนจำเป็นต้องพิจารณาลดอัตรากำไรลง 50% เมื่อเทียบกับอัตรากำไรที่ระบุไว้ในสัญญาโครงการ

นอกจากนี้ ยังได้แยกขอบเขตการใช้งานสำหรับโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งภายใต้แบบฟอร์ม BOT ที่ลงนามก่อนวันที่กฎหมาย PPP มีผลบังคับใช้

หลักการสำคัญเหล่านี้ หากได้รับการอนุมัติจากผู้มีอำนาจหน้าที่ ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลหรืออารมณ์ ก็จะได้รับความเห็นอกเห็นใจและแบ่งปันจากนักลงทุน สถาบันการเงิน และผู้เสียภาษีอย่างแน่นอน

หากเปรียบเทียบตามหลักการข้างต้น จำนวนโครงการ BOT ที่กระทรวงคมนาคมบริหารจัดการและต้องใช้งบประมาณแผ่นดินในการดำเนินการมีไม่มากนัก มีเพียงประมาณ 8 โครงการเท่านั้น จากโครงการ BOT คมนาคมทั้งหมด 140 โครงการ ก่อนที่กฎหมายว่าด้วยการลงทุนแบบ PPP จะมีผลบังคับใช้

ในความเป็นจริง เพื่อดำเนินการตามคำร้องขอของคณะกรรมการประจำ สภานิติบัญญัติแห่งชาติ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2561 กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานกับนักลงทุน กระทรวง หน่วยงาน และท้องถิ่นที่เกี่ยวข้อง เพื่อพยายามนำแนวทางแก้ไขตามบทบัญญัติของสัญญามาใช้เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพทางการเงิน อย่างไรก็ตาม แผนการเงินยังคงล้มเหลว เนื่องจากรายได้จากค่าผ่านทางยังต่ำเกินไป ไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมต้นทุน

ผู้ประกอบการโครงการใน 8 โครงการภายใต้โครงการธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) ที่ประสบปัญหาทางการเงิน ต่างพยายามระดมทุนด้วยตนเองเพื่อชดเชยต้นทุน แต่ด้วยความผันผวนทางเศรษฐกิจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบจากการระบาดของโควิด-19 ทำให้ไม่มีเงินทุนเพียงพอสำหรับค่าใช้จ่ายอีกต่อไป สินเชื่อถูกโอนไปยังกลุ่มหนี้ กลายเป็นหนี้สูญ ผู้ประกอบการโครงการจึงมีความเสี่ยงที่จะล้มละลาย นักลงทุนใน 8 โครงการข้างต้นต่างประสบปัญหาทางการเงินและเสี่ยงต่อการล้มละลาย ขณะที่ทั้ง 8 โครงการกำลังเข้าสู่ช่วงปรับปรุงระบบ ซึ่งต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก

สถานการณ์ข้างต้นทำให้จำเป็นต้องเร่งรัดการแก้ไขปัญหาในโครงการ BOT ให้รวดเร็วและเด็ดขาดยิ่งขึ้น เพราะยิ่งปล่อยไว้นานเท่าไหร่ ผลกระทบก็จะยิ่งรุนแรงขึ้น ต้นทุนการจัดการก็จะสูงขึ้นเท่านั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบต่อภาคการผลิตและธุรกิจอื่นๆ ขององค์กร (นอกเหนือจากการลงทุนในโครงการ BOT) ที่สำคัญกว่านั้น หากไม่ได้รับการจัดการอย่างทั่วถึง จะส่งผลกระทบต่อระดับความเชื่อมั่น สภาพแวดล้อมในการดึงดูดการลงทุน และการบรรลุเป้าหมายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ที่ก้าวหน้าภายใต้งบประมาณแผ่นดินที่จำกัด

แหล่งที่มา