슈퍼십의 "눈"

슈퍼쉽을 이끌 때 압력이 증가합니다.

정오 12시, 수석 조종사 응우옌 비엣 중(해상조종회사 제2구역)의 식사는 하이퐁 항구로 선박을 입항시킬 계획에 대한 전화로 끊임없이 중단되었습니다. 그는 급히 식사를 마치고 사무실로 돌아갔습니다.

조종사 응우옌 비엣 중과 그의 동료들은 계획을 수행하고 안전 상황을 평가하여 선박을 항구로 안내합니다.

22년의 경력을 쌓은 그에게는 이렇게 간단한 식사는 흔한 일입니다. 그는 도선사가 선박의 안전을 보장하는 데 가장 큰 책임을 지는 사람 중 하나라고 말했습니다. 따라서 소형 선박을 인도하는 것도 스트레스가 많은데, 대형 선박을 인도하는 것은 그 부담을 몇 배나 더 가중시킵니다.

2022년 하이퐁항에 정박하는 역대 최대 규모의 선박인 완하이 A07호를 이끄는 수석 조종사로서, 융 씨는 이 선박을 이끄는 것이 쉽지 않다는 것을 인정했습니다. 이 선박은 길이 335m, 폭 51m이며, 13,458TEU의 적재량을 자랑합니다. 선박이 커서 관성이 낮기 때문에, 속도, 접안 각도, 접안 속도 등을 어떻게 제어해야 하는지 등 숙련된 조종사가 필요합니다.

"선장으로 발탁되기 전에 해외에서 훈련 과정을 이수했습니다. 하지만 입항하는 배 중 가장 큰 배였기에 그날은 정말 스트레스가 많았습니다. 배에 오르는 순간 모든 감각을 온전히 집중해야 했습니다."라고 그는 말했습니다.

둥 씨는 처음 대형 선박을 이끌었을 때는 조종에 두 시간 넘게 걸렸다고 말했습니다. 당시에는 안전율을 최대한 높이기 위해 계산을 해야 했지만, 이제는 익숙해져서 조종 시간이 단축되었다고 합니다.

작은 실수, 예측할 수 없는 결과

길이가 350m 이상인 초대형 선박을 지휘할 수 있는 자격을 갖춘 뛰어난 조종사 3명 중 한 명인 응우옌 후 틴(45세, 제2구역 해양조종회사) 씨는 "이러한 선박의 '눈'이 되는 것은 결코 쉬운 일이 아니었습니다."라고 말했습니다.

프리미어 조종사 레 응옥 즈엉이 배를 카이 메프-티 바이 항구로 인도하고 있습니다.

20년 경력의 항해사 한 명에 따르면, 항해사의 업무는 실수가 용납되지 않고, 항상 집중해야 하며, 주관적인 판단은 절대 용납되지 않습니다. 단 1초의 부주의가 사고를 유발하고 예측할 수 없는 결과를 초래할 수 있기 때문입니다.

"하이퐁 수로는 매우 복잡하고 길고 좁으며 굴곡이 많습니다. 이 지역에는 선박 밀도가 높고 소형 선박이 많습니다. 크고 긴 선박은 수로를 조금만 벗어나도 선박의 양쪽 끝이 수로 가장자리에 좌초될 수 있습니다."라고 띤 씨는 말하며, 큰 파도와 강풍은 선박이 쉽게 표류할 수 있기 때문에 조종사들에게도 어려운 문제라고 덧붙였습니다.

그는 약 5만 DWT(재화중량톤) 규모의 선박을 남딘부(Nam Dinh Vu) 지역으로 인도하던 어느 날을 떠올렸습니다. 배가 정박 중이던 중 갑자기 폭풍이 몰아쳐 계류 로프가 끊어졌습니다. 그는 침착함을 유지하며 선수 프로펠러를 사용하고, 예인선 두 척을 이용해 배를 안전하게 지지했습니다. 그는 선교와 평행하게 20m 떨어진 곳에 선박을 정박시킨 후 다시 정박했습니다.

배가 항구에 입항할 때까지 "숨을 참으며" 기다리다

2023년 7월 어느 날 오전 10시경, 마란 가스 아킬레스호가 베트남으로 향하는 첫 7만 톤의 LNG를 실어 바리어붕따우성 까이멥항에 입항했습니다. 최고 수준의 안전을 보장하기 위해 팜쭝틴(Pham Trung Tin)과 레응옥즈엉(Le Ngoc Duong) 두 명의 숙련된 도선사(붕따우 해상 서비스 운송 주식회사)가 선정되었습니다.

머리카락이 하얗게 변할 정도로 스트레스가 많은 직업이기는 하지만, 선박을 안전하게 항구에 입출항시키는 일에 기여할 수 있다는 것은 누구나 누릴 수 있는 기쁨은 아닙니다.

조종사 응우옌 후 틴

214,000 DWT 이상의 용량을 가진 "슈퍼십"을 지휘해 온 풍부한 경험은 있지만, LNG선 조종은 처음이었던 도선사 레 응옥 즈엉(Le Ngoc Duong) 씨는 걱정을 금할 수 없었습니다. 선박이 정식으로 입항하기 전 6개월 동안, 그는 해외 선주 및 화물주들로 구성된 여러 조사팀과 여러 차례 협력해야 했습니다.

그들은 수로, 항만 용량, 도선사 수용 능력을 조사하고 여러 엄격한 절차를 마련했습니다. 그와 그의 팀원들은 24가지 선박 도선 시나리오를 바탕으로 한 시뮬레이션에 참여해야 했습니다. 어떤 시나리오도 잘못 실행해서는 안 됩니다. 충분한 안전이 확보된 경우에만 화주와 선주가 선박을 인도할 것입니다.

베트남은 이전에 이런 종류의 선박을 환영한 적이 없었기에, 그와 그의 동료들은 컨테이너선을 안내할 때보다 훨씬 더 조심해야 했습니다. 사고가 발생하면 푸미 지역 전체가 심각한 피해를 입을 수 있었기 때문입니다. 두 사람은 작업을 분담하여 한 명은 수로를 안내하고, 다른 한 명은 선박이 부두에 접근하고 출발하는 시점을 담당했습니다. 당국은 최대 4척의 예인선을 동원하여 선박을 호위했습니다.

"당시 모든 관심은 배와 도선사에 집중되어 있었습니다. 상공에는 여러 대의 플라이캠이 있었고, 지상에서는 많은 지도자와 관계자들이 배가 입항하기를 "숨을 꾹 참고" 기다리고 있었습니다. 게다가 당국의 면밀한 감시까지 더해져 저는 엄청난 압박감을 느꼈습니다."라고 두옹 씨는 말하며, 이러한 압박감 때문에 최대한 전문적이고 정확하게 행동하려고 최선을 다해야 했다고 덧붙였습니다.

배는 성공적으로 정박하여 조종사들에게 해당 분야에서 귀중한 경험을 제공했습니다.

조종사 즈엉은 지금까지 약 4척의 LNG 열차를 인도했다고 자랑스럽게 말합니다. 컨테이너 "슈퍼십"에 대해서는, 그가 얼마나 자주 배의 "눈" 역할을 했는지 기억하지 못합니다.

실제로 하이퐁 항구에는 최대 145,000 DWT의 대형 컨테이너선이 락후옌 항구에 입출항하는 반면, 남쪽의 까이멥-티바이 항구(바리아-붕따우)에도 200,000 DWT가 넘는 대형 선박이 여러 번 입항했습니다.

"바다 괴물"이라 불리는 배를 타고 바다 위에 작은 섬처럼 우뚝 솟아 항구에 입항하고 출항하는 일은 조종사에게 큰 책임일 뿐만 아니라, 그들이 기술을 연마할 수 있는 기회이기도 합니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/doi-mat-cua-cac-sieu-tau-192240624085546369.htm