プロジェクトの内容は、2045年までのビジョンを持ち、2030年までのベトナムの鉄道輸送開発の方向性に関する結論第49-KL/TWに厳密に従う必要があります。政府は、南北軸の高速鉄道プロジェクトに対する投資政策の承認を2025年までに完了することを目指しています。
運輸省は、南北軸に高速鉄道を建設する計画を政府常任委員会に提出したばかりだ。
350 km/hオプションのシナリオを追加
これまでの草案では、旅客専用列車を時速350キロで運行するか、旅客と貨物を合わせて時速250キロで運行するかという2つの選択肢に焦点を当てていたが、今回のプロジェクトでは運輸省は3つのシナリオについて意見を求めている。
具体的には、シナリオ1は、軌間1,435mm、総延長1,545km、設計速度350km/h、車軸積載量17トン、旅客列車のみ運行の複線南北高速鉄道の建設に投資するものです。既存の南北高速鉄道を貨物、観光客、近距離旅客の輸送に改修します。総投資額は約673.2億米ドルです。
コンサルタントは、このシナリオの利点として、土地の整地と他の2つの選択肢よりも低い投資コストを挙げました。しかし、既存の鉄道路線の貨物輸送需要が過負荷状態にある場合、輸送能力を増強することは不可能です。
シナリオ2では、南北鉄道を複線規模、軌間1,435mm、車軸重量22.5トンで新設し、旅客列車と貨物列車の両方を運行します。設計速度は200～250km/h、貨物列車の最高速度は120km/hです。既存の南北鉄道も近代化し、貨物、観光客、近距離旅客の輸送を可能にします。このシナリオにおける総投資額は約722億米ドルです。メリットは、旅客と貨物を同一ルートで輸送できること、国際輸送網への接続が便利であることなどです。しかし、デメリットは輸送速度の遅さです。
ハノイ - ビンおよびホーチミン市 - ニャチャン区間の優先
具体的な目標については、政治局は、南北高速鉄道プロジェクトの投資政策の承認を2025年までに完了し、2026年から2030年にかけて優先区間の建設を開始するよう努力することを決定した。
同プロジェクトは、高速鉄道網の整備と運営を加速させるため、ベトナム国有企業によるプロジェクトマネジメント能力の強化を目的としている。また、運輸省は、高速鉄道網の整備が進んでいる欧州や中国などの国々の経験を学び、プロジェクトの事前実行可能性調査報告書を更新・補足し、科学的かつ客観的な根拠を十分に得るための作業部会を組織した。
シナリオ3は、軌間1,435mm、軸荷重22.5トン、設計速度350km/hの南北複線鉄道路線に投資し、旅客列車の運行に加え、必要に応じて貨物輸送のための予備列車も運行する計画です。プロジェクトの総投資額は689億8,000万米ドルです。この路線で追加の貨物列車を運行するためのインフラ、設備、車両への投資を含め、プロジェクトの総投資額は約716億9,000万米ドルとなります。
このシナリオでは、南北鉄道は橋梁60%、トンネル10%、地上30%の区間で全面改修され、さらに分散型動力車74両、車両1,184両の購入が必要となり、昼夜合わせて175両（高速鉄道150両、既存鉄道25両）の列車運行能力を備え、年間約1億3,350万人の旅客輸送と2,000万トンの貨物輸送が可能となる。
コンサルタントは、シナリオ3の利点を評価しました。シナリオ3は旅客専用列車であるため、高速性、快適性、安全性に優れ、他の輸送手段と比較して競争力があります。また、既存の南北鉄道の輸送能力が過負荷になった場合でも、新線で貨物輸送を行うことができるという利点もあります。しかし、デメリットとしては、投資コストの高さと、旅客列車と大型貨物列車の速度差により輸送能力が低下することが挙げられます。
時速200キロは妥当でしょうか？
ホーチミン市橋梁道路港湾協会副会長のハ・ゴック・チュオン准教授は、高速鉄道は時速200～250キロで運行する場合に効果的だという見解を維持しつつ、シナリオ2に従った南北高速鉄道システムへの投資がベトナムの経済状況、科学技術、実際的なニーズに最も適していると断言した。
2019年に21日間にわたり日本の新幹線高速鉄道システムを直接視察したチュオン博士は、時速350キロメートルの鉄道への投資には多くのデメリットがあると評価しました。まず、この鉄道システムの保守・維持管理費は特に高額で、建設費の約5～10%を占めています。新幹線は、この費用による損失の負担にも苦しんでいます。
運輸省の計画によると、オプション1と3の総投資額は670億～720億米ドルで変動しており、ベトナムの高速鉄道システムは年間約60億米ドルをメンテナンス費用として「消費」することになります。さらに、気候変動、地形、天候の影響は南北鉄道システム、特に中部地域を通過する区間に大きく影響し、メンテナンス費用をさらに高額にしています。このレベルの資金は、今後50～80年のベトナムの経済状況と比較すると、依然として全く不適切です。
第二に、運輸省が提案した総投資額にはインフラ整備のみが含まれています。車両、メンテナンス費用、運行・保守要員などへの投資を含めると1,000億ドルに達する可能性があり、これは現在の国家財政能力に見合うものではありません。
第三に、運輸省が旅客輸送のみを担う新たな高速鉄道を建設し、既存の鉄道システムを貨物輸送用に改修するという選択肢を検討した場合、既存の1メートル軌間の鉄道は運行速度が遅く、港湾や道路との物流接続が弱く、現状の劣悪な管理体制では衝突事故や事故発生の可能性が高く、貨物輸送には利用できないため、この選択肢は実現不可能である。シナリオ3のような貨客混載路線への投資には、ベトナムの財政能力を超える巨額の費用がかかる。
「言うまでもなく、ベトナムはホーチミン市とカントーを結ぶ鉄道路線に接続する南北鉄道網の計画を完了させており、この路線は投資が承認されており、列車速度は時速200～250キロで、旅客と貨物の両方を輸送します。したがって、南北路線全体の列車速度を統一する必要があります」と、ハ・ゴック・チュオン准教授は指摘しました。
国会法務委員会常任委員でゲアン省代表団の国会代表であるホアン・ミン・ヒュー氏は、シナリオ2を選択すべきとの見解に同意し、次のように分析した。「多くの研究で、時速350キロの鉄道が極めて効果的なのは、約500キロ圏内に限られることが分かっています。それ以下の距離では、人々は自動車で移動し、長距離では飛行機が優先されるからです。また、時速350キロの列車技術を選択した場合、完全に外国の技術に頼らざるを得なくなります。したがって、現時点では、南北鉄道を建設する場合は、時速250キロの選択肢を選ぶべきです。ただし、時速250キロの鉄道への投資には、公共投資の効率を高めるために鉄道技術を習得するという目標も伴わなければならないことに留意する必要があります。」
経済面では、ホアン・ミン・ヒュー氏は、鉄道を貨物輸送と組み合わせることで、経済の物流ニーズに適し、道路システムの負担を軽減できると述べた。ビエンチャン（ラオス）と昆明（中国）を結ぶ高速鉄道の経済効率を例に挙げよう。開業からわずか1年（2022年12月までの統計）で、この鉄道は200万トン、100億人民元（約15億ドル）相当の貨物と約100万人の乗客を輸送し、ラオスに陸上の「スーパー」商業センターとなる機会を与えている。
時速200～250キロで運行する高速鉄道が、格安航空会社や高速道路との激しい競争に直面し、運行効率が低下するという懸念に対し、ホアン・ミン・ヒュー氏は次のように述べた。「航空運賃の値上げ傾向は一時的なものに過ぎないかもしれません。他国を長期間見てみると、ハノイ・ホーチミン間の1,700キロの距離では、飛行機での移動を選択する可能性が高いため、鉄道が飛行機と競合することは期待できません。一方、最高時速120キロの南北高速道路が完成するまでは、時速200キロの鉄道輸送と比較して、道路輸送には依然として多くの制約があります。」
世界中で得られたニーズと教訓を慎重に検討する必要があります。
技術面では、投資家・交通建設協会会長のトラン・チュン准教授は、最新技術を駆使し時速300kmを超える高速鉄道を建設する計画を支持しています。時速300kmを超える高速鉄道技術は高度な技術であり、特殊かつ複雑な技術が求められるためです。当初時速200～250kmの鉄道システムに投資し、後から時速300km以上にアップグレードしたい場合、ゼロから構築する必要があり、コストが大幅に増加します。
列車の速度が時速200kmしかない場合、多くの人が道路での移動を選択するでしょう。そのため、鉄道は航空に劣るだけでなく、道路との競合も避けられず、運行効率の確保が困難になります。また、ベトナムはまだ時速350kmの高速鉄道の技術を習得していませんが、コア技術の調達から段階的な習得へとアプローチしていく必要があります。今後、物的・人的資源の両面で努力と準備を進め、将来的には時速300kmを超える鉄道技術を習得するための明確な方針を策定する必要があります。
しかし、トラン・チュン氏はまた、運輸省が科学的根拠と世界各地の実践的教訓という2つの要素に基づいてシナリオ3を慎重に分析する必要があると指摘しました。具体的には、科学的根拠については、まず需要を算出する必要があります。高速鉄道は誰のために、何のために投資されるのでしょうか？我が国の長い地形を考えると、ホーチミン市からハノイまでこれほどの速度で輸送される物資の量は本当にそれだけなのでしょうか？需要から技術要件を算出します。物資輸送を確保するための高速鉄道の建設には、軸重の増加、レールのサイズ、列車のサイズの計算、トンネルや橋梁の通過などが必要であり、総投資額が大幅に増加するためです。言うまでもなく、物資輸送には、調整および管理業務の強化、路線沿いの貨物駅の増設、駅への接続道路の建設なども必要です。
この専門家の調査によると、日本、中国、台湾、韓国、インドネシアなど、世界各地で時速300～350kmで運行する高速鉄道への投資が進んでおり、貨物輸送ではなく旅客輸送のみを担っている。インドで投資準備が進められている高速鉄道路線もこの路線を採用している。速度混合列車を運行している国は、時速250kmで運行しているドイツのみである。
建設省はシナリオ3を選択することを提案
以前の書面コメントでは、プロジェクトの建設と実施の運営委員会のメンバーである建設大臣のグエン・タン・ギ氏は、将来の運営で国際輸送の要件を確保するため、運輸省は現在の1,000 mmゲージ全体を標準の1,435 mmゲージに置き換える方向で、既存の南北鉄道線をアップグレードおよび近代化することを検討する必要があるとの見解で、シナリオ3を選択することに同意した。
鉄道投資はコストが高く、回収期間も長いため、民間投資の誘致は困難です。しかしながら、レールや車両といった鉄道技術の習得を目的として、大企業や法人が鉄道産業の特定の段階に参入することを奨励する政策が存在するかもしれません。
ホアン・ミン・ヒュー氏（国会法務委員会常任委員、ゲアン省代表団国会代表）
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