Phuong Thanh Tranconsinは、中国、日本、フランスなどへの研修に積極的に人材を派遣しています。次のステップは、研究所を設立し、技術移転を行うことです。経験豊富な国際的な「主任技術者」を招き、専門知識を共有することで、参加可能な作業項目、研究・習得が必要な技術、投資が必要な設備をより明確に特定します。Deo Caグループは、鉄道インフラ投資を今後5～10年の新たな方向性と捉え、大学と協力して優秀な人材の採用・育成に取り組んでいます。協力モデルには、ソースコード発注と現地研修が含まれます。Deo Caグループのグエン・クアン・ヴィン社長は、「私たちは、権威ある研修機関を通じて先進国の鉄道・地下鉄の研修プロセスに関する実践的な研究を行い、『輸入』されたプログラムと専門家を選抜しています」と述べています。このプロジェクトに積極的に取り組むTrung Chinh Trading and Construction Company Limitedも、 ハノイ交通大学の鉄道工学クラスに約40人の建設技術者を登録しました。高速鉄道分野では、先進国で学ぶエンジニアの選抜が続いています。コンサルティング分野では、輸送設計コンサルティング会社（TEDI）のファム・フー・ソン会長が、約3年前にTEDIが鉄道エンジニアチームの構築を決定したと述べました。TEDIは既に2つのクラスを修了し、約100人のエンジニアを育成しました。2025年末までに、このユニットは300人のエンジニアを育成する予定です。 「金を託すには適切な人材を選ぶべきだ」南北高速道路プロジェクト第2期の経験から、フォン・タン・トランコンシン・リーダーは、高速鉄道プロジェクトを迅速かつ効果的に進めるためには、入札パッケージの分割を「正確に」行い、請負業者が能力を最大限に発揮できる条件を整える必要があると述べました。入札メカニズムをさらに検討し、適用することで、潜在力のある適切な企業を選定し、成功に導くことができるようにする必要があります。 Cienco4グループのリーダーは、欧州諸国、中国、日本のモデルケースと実務経験に基づき、インフラ（設備を除く）と中央駅以外の建設の大部分は、国内大手交通建設会社が実施できると断言した。「当局は、大規模な入札パッケージを代表できる大規模で経験豊富な建設会社を選定する必要があります。南北高速道路プロジェクトのような入札メカニズムは、まだ検討と実施が必要な未解決の点です。多くの技術インフラを統合する必要がある一部の主要駅を除き、高い精度を確保するために、技術、設備、運用の経験を持つ外資系企業をゼネコンとして選定することを検討してください」と同氏は述べた。Cienco4のリーダーによると、請負業者とコンサルティング部門の選定基準を構築するプロセスにおいて、「類似プロジェクトへの参加実績を持つ企業」という要件が、ベトナムには高速鉄道路線がないため、国内企業にとって障害となるだろうという。ベトナムには高速鉄道路線がないため、建設と設置作業の大部分は国内企業が請け負うことができる。デオカグループの代表者は、南北高速道路プロジェクト第2期の大型パッケージの多くの建設ユニットが、構成プロジェクトの早期完成を目指し、大量の人材と設備を動員していると述べた。2025年以降、企業の人材、機械、設備は相当規模になり、「枕木工事」が必要になると予測されている。高速鉄道プロジェクトでは、これらの企業が参加できる条件を整える仕組みが必要だ。その中で、項目を2つのコンポーネントに分けることが検討される。コンポーネント1は、レール下から下の部分で、道路工事（橋梁、道路、トンネル）と性質が似ているため、経験豊富な国内企業に委託する。コンポーネント2は、機関車、信号情報システムなどであり、国内企業が外国企業と共同で実施することを検討する必要がある。ベトナム鉄道局長のトラン・ティエン・カイン氏は、 運輸省の作業部会に直接参加し、多くの国で多くのプロジェクトを「目撃」し、経験から学んだ上で、南北高速鉄道プロジェクトでは国内の建設業者が建設と設置の大部分を担うことができると述べた。「中国が2008年に最初の路線の建設を開始した際、彼らのスローガンは『高速鉄道の建設には近代的な機械設備を待つ必要はない』でした。国内企業の動員方法も非常にシンプルで、企業が与えられた「課題」に応じて人材と専門設備の要件を満たす能力を持っている限り、それで十分です」とカイン氏は語った。
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