メコンデルタにおける気候変動適応インフラへの投資

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建築設計における気候変動データ

過去1年間、カントー- カマウ、チャウドック-ソクチャン-カントー、カオラン-アンフーの南北高速道路プロジェクトが相次いで着工され、メコンデルタ地域（MD）はベトナム最大の交通建設現場となった。

Đầu tư hạ tầng thích ứng biến đổi khí hậu ở ĐBSCL - Ảnh 1. — メコンデルタの交通インフラは多額の投資を受けている（写真：ミートゥアン橋）。撮影：タハイ

運輸省建設投資管理局のグエン・テ・ミン副局長によると、メコンデルタの交通インフラへの投資は、かつてないほど活発になっているという。かつては高速道路の「低地」と考えられていたこの地域だが、現在では地域全体で120kmの高速道路が開通している。ホーチミン市 - チュンルオン高速道路（39km）、チュンルオン - ミートゥアン（51km）、ミートゥアン - カントー（23km）、ミートゥアン2橋（7km）などだ。

目標は、2025年までにメコンデルタ地域全体で約548kmの高速道路を開通させ、2030年までに763kmにすることだ。

運輸省はまた、世界銀行の融資を活用し、メコンデルタ地域の国道3号線（53号線、62号線、91B号線）の改良・改修プロジェクトについても、関係当局に審査と承認を求めています。これは、メコンデルタ地域における持続可能な開発プロジェクトリストに含まれる16件のプロジェクトのうちの1件です。

内陸水路・港湾分野では、メコンデルタとホーチミン市、南東部を結ぶ6つの主要水路ルートと、1,000トンまでの船舶が通行可能なチョーガオ運河が改良された。

一連の港：Cai Cui、Hoang Dieu、Long An 国際港 (Long An)、Duyen Hai (Tra Vinh)、Vinalines Hau Giang (Hau Giang)、Cai Con (Soc Trang) に投資されています。

航空インフラに関しては、カントー、フーコック、カマウ、ラックザーの4つの港が投資され、アップグレードされています。

「プロジェクトの持続可能性と効率性を確保するために、設計プロセスでは、洪水の頻度、気候変動のシナリオ、海面上昇などの要素を慎重に計算し、適切な標高を設計します」とミン氏は語った。

ベトナム道路管理局第4道路管理区域のグエン・ヴァン・タン局長は、過去3年間にわたり、気候変動と海面上昇により多くの道路、特にビンロン省、バクリエウ省、カマウ省を通る国道1号線、国道63号線、54号線、57号線で深刻な洪水が発生したと語った。

調査や監視の結果、国道の冠水の主な原因は路盤の陥没であることが判明した。

最も懸念されるのは海面上昇です。最高潮位は2001年の計算データより0.3m高くなっています。過去5年間で、当局は約5,000億ドンの予算を投じて41カ所の浸水地域に対応しました。主要な交通路の整備により、浸水問題はほぼ解消されました。

高架橋を建設するには多額の費用がかかります。

南部水資源計画研究所元所長のト・ヴァン・チュオン博士は、監視データによれば、2000年から現在までに東海の河口観測所の水位はヴァン・ケンで約15cm、トラン・デで35～40cm、ガン・ハオで45～50cm上昇したと語った。

Đầu tư hạ tầng thích ứng biến đổi khí hậu ở ĐBSCL - Ảnh 2. — ミートゥアン - カントー高速道路。

西海でも水位は15～25cm上昇しました。内陸部では、天河、洪河、カマウ半島中心部の多くの観測所で水位が20～25cm上昇しました。

チュオン氏によると、水位が上昇するにつれて、交通システムの設計標高を高くする必要があり、断面積、安定性基準、安全性、クリアランスなどの技術的要件も高くする必要がある。

メコンデルタ地域では現在、428kmの高速道路が建設中で、ロンタイン - ベンルック（3km）、カントー - カマウ（111km）、チョンタイン - ドゥックホア（19km）、カオラン - ロテルート（29km）、ロテ - ラックソイ（51km）、チャウドック - カントー - ソクチャン（188km）、カオラン - アンフー（27km）のプロジェクトで、2025年までに基本的に完成させることを目指しています。

投資準備が進められている区間は215kmで、その中にはドゥックホア - ミーアン（74km）、ミーアン - カオラン（26km）、ハティエン - ラックジャー（100km）、カントー2橋（15km）などがある。

「高架橋は検討すべき解決策です。高架橋は確かにコストがかかりますが、その代わりにプロジェクトの寿命は長くなり、海面上昇による洪水の心配もなくなります」とチュオン氏は述べた。

建設投資管理局の代表者も同じ見解を示し、メコンデルタ地域のプロジェクトには、非常に弱い地質条件、運河や溝によって分断された地形、地盤の軟弱化に対処しなければならない上に沈下を待つ時間が長い（通常、沈下を待つ期間は12～16か月）、建設を計画するのが非常に難しいなどの独自の特徴があると述べた。

建設期間を短縮するために、設計時には橋梁構造、セメント杭の使用、盛土用砂の使用の最小化、沈下待ち時間の短縮、採掘時の安定性の向上などの建設ソリューションを慎重に検討し研究しました。

「難点は、上記の解決策には多額の資金が必要であり（現在、セメント杭は1.4倍、高架は2.6倍）、メコンデルタ地域のプロジェクトでは、他の地域や従来の解決策と比べて投資コストが高くなることです」とミン氏は述べた。

統合ソリューションプロジェクトの優先順位付け

上記の分析から、グエン・テ・ミン氏によると、気候変動に直面しているメコンデルタの交通インフラ開発において回復力を高め、持続可能性を確保するための中核的な解決策の1つは、国家予算を原動力として使い、社会的資源を主導し、主要プロジェクトへの投資を優先し、気候変動と海面上昇に対応し適応するための解決策の実施を統合することである。

ト・ヴァン・チュオン博士は、当局は投資資源を集中させるために、メコンデルタの社会経済発展に大きな影響を与える最も重要なプロジェクトを特定し、優先順位を付ける必要があると述べた。

チュオン氏は「承認された予算枠内で地方自治体がプロジェクト間で資本を移転できるようにする仕組みは、必要な変更に迅速に対応するために見直される必要がある」と述べた。

専門機関の観点から、交通戦略開発研究所所長のクアット・ヴィエット・フン博士は、次のように指摘しています。「河川横断プロジェクトの設計オプションの研究、代替材料の適用拡大、適切なルート方向や交通構造の選択などの工学的解決策に加えて、非工学的解決策にも焦点を当てる必要があります。」

具体的には、地域交通インフラの気候変動適応能力を向上させる活動に対し、国内外の組織や個人からの資源や技術支援を動員し、協力を強化していく必要がある。

気候変動と海面上昇に適応するための要素とソリューションを更新し、地域の交通インフラの開発に関連するすべての一般的な開発計画、スキーム、プログラムに統合します。気候変動に関する共有データベースを構築します。