ガソリン車、電気自動車、そしてハノイの交通渋滞

断固として「実行、後退なし」

2024年7月12日に発布された首相指令第20号は、ハノイ市に大気汚染を削減するための強力な対策の実施を求めており、世論から大きな注目を集めている。

ハノイ市人民委員会は迅速に行動し、指令の要件に従い、ガソリンバイクの環状道路1号線への進入を禁止する政策を実施するための基本計画を策定するよう各部署と支部に指示した。

依然として意見の対立は多いものの、首相と政府が最近示した「後退せず議論し行動する」という決意のおかげで、指令の精神は速やかに実施に移されるだろう。

ハノイは公共交通機関への資源配分を優先する必要がある。清潔なバスの増車、地下鉄システムの拡張、相互接続された乗換駅の建設、そして乗車券システムのデジタル化などだ。写真：ホアン・ハ

実際、首相の指示は、2017年に発行された決議04/2017/NQ-HDNDに類似しています。この決議によると、首都は公共旅客輸送システムの同期開発を優先し、中心市街地の市場シェアが2020年までに総旅行需要の30％～35％、2030年までに約50％～55％に達することを目指しています。衛星都市の市場シェアは2020年までに15％、2030年までに約40％に達することを目指しています。

残念ながら、その後の実際の実施状況は芳しくありません。8年が経過した現在でも、ハノイのバスは約2,000台しかなく、旅行需要の18%しか満たしていません。これは2020年の目標を大きく下回っています。ディーゼルバスのシステムは古く、切符販売は依然として手作業で行われています。

一方、カットリン-ハドン地下鉄の完成には13年かかり、BRTシステムの接続性も不十分です。その結果、大多数の人々は依然としてバイクや自家用車を利用しています。

街は混雑していて息苦しい

ハノイが世界で最も深刻な交通渋滞と大気汚染を抱える都市の一つとなってしまったのは残念なことです。現在、市内には800万台以上の車両が走行しており、そのうち110万台は乗用車、690万台はバイクです。さらに、他省から定期的に流入してくる120万台もの車両も存在します。

人口が840万人を超える都市では、平均して一人当たり1台の自家用車を所有しており、この数字は都市交通インフラへの恐ろしいほどの圧力を示しています。

多くの都心道路では、設計値の6～8倍の交通密度が発生し、日々の交通渋滞を引き起こしていると推定されています。VCCIの推計によると、ハノイにおける交通渋滞による経済損失は年間最大10億～12億米ドルに上り、労働生産性の低下と企業の物流コストの増大につながっています。

交通渋滞だけでなく、ハノイはPM2.5による微粒子汚染でも世界一です。世界銀行の報告書によると、首都圏の人口の40%が、WHOの推奨値の約5倍にあたる微粒子濃度に日常的に曝露されており、年間平均指数は国の基準値の1.1～2.2倍に達しています。これは憂慮すべき状況であり、公衆衛生、特に子供や高齢者の健康に直接的な影響を与えています。

したがって、首相の指令は、現在の交通渋滞と深刻な環境汚染を改善することを目指しています。このような状況では、首都が健全な発展を遂げることは不可能であることは明らかです。

汚染はバイクだけの問題ではない

まず第一に、多くの人々は、バイクがハノイの大気汚染を引き起こしている「主犯」であると感情的にまだ信じていますが、現実ははるかに複雑です。

世界銀行の調査によると、PM2.5微粒子粉塵のうち、交通機関による排出はわずか25%程度で、35%は産業（発電所、工芸村など）、20%は家畜や肥料、10%は日常生活（バイオマスを使った調理）によるもの、7%は農業廃棄物の野焼き、残りは制御されていない廃棄物の焼却によるものです。

さらに、科学者によると、冬の気温逆転、風の弱さ、都市のヒートアイランド現象などの気象要因も空気の拡散を困難にし、微細な塵が蓄積して郊外から中心部へ移動する原因となっている。

簡単に言えば、ハノイは他の省や都市のように空気の拡散が困難な特殊な地形のため、嵐に見舞われることはほとんどありません。ホーチミン市も交通量が多いですが、首都のように「世界で最も汚染された空気」に悩まされているわけではありません。

したがって、環状1号線でガソリン車を禁止すると、局所的には空気の質は改善されるかもしれないが、他の排出源を同時に処理しなければ、地域全体の環境汚染の根本原因は解決されないだろう。

これは「後戻り」を意味するものではなく、人々の生活、事業活動、都市経済への悪影響を最小限に抑えながら、移行プロセスを効果的に実施する方法を議論する必要があることを意味します。

ベトナムでは2035年までに電動二輪車が最大1600万台に達する見込み

世界銀行によると、ベトナムでは2035年までに電気自動車への移行は主に二輪車（2W）分野で起こり、全体的な需要の減少傾向にもかかわらず、市場を依然として支配することになるだろう。

ベトナムは現在、中国に次ぐ世界第2位の電動二輪車（E-2W）市場となっています。2022年には、E-2Wが電動二輪車総販売数の12%を占めると予想されています。ガソリン車に比べて所有コストがますます競争力を増していることから、特に都市部の消費者は好意的な反応を示しています。E-2W供給市場も非常に活発で、多くのメーカーが価格と品質で競争を繰り広げています。

しかし、より強力に推進するためには、購入者への優遇融資の提供、安全性を確保するための基準と検査手順の発行、農村部のニーズを満たすために鉛蓄電池の代わりにリチウムイオン電池の使用を奨励すること、市場を解放するために古いガソリン車を段階的に廃止することなどの支援政策が必要である。

世界銀行は、政策実施のスピード次第では、ベトナムのE-2W市場規模は2024～2035年の間に1,200万台（2W車販売の42％）に達し、急速な成長軌道をたどれば1,600万台（販売の56％）に増加する可能性があると予測している。

転換にかかるコストと社会的影響

世界銀行の計算によれば、ガソリン車から電気自動車に切り替えるとメリットがある。

しかし、実際には、環状1号線でのバイクの禁止は、人々の生活やコンプライアンスコストにも多くの影響を及ぼします。

環状1号線エリアには約60万人が居住しています。環状1号線エリアで60万台のバイクの買い替えが必要と仮定すると、1台あたり平均価格が約2,500万ドンと仮定すると、総費用は最大15兆ドンに達すると推定されます。これは、特に低所得者層を含む数十万世帯にとって大きな負担となります。

しかし、電気自動車への移行は、我が国の自動車メーカーにとって大きなチャンスでもあります。そして懸念されるのは、国内企業が間に合うように準備を整えなければ、海外から安価で低品質の電動バイクが大量に流入し、ハノイの街を占拠してしまう可能性があることです。

車両購入費用に加え、人々は移動習慣を変えなければならず、充電ステーションの不足、バッテリー爆発の危険性、メンテナンスの難しさといったリスクにも直面しています。電動バイクの普及を支えるインフラは、まだ十分に整備されていません。

一方、多くの人々は依然としてバイクを生活の手段として頼りにしています。バイクタクシーの運転、商品の配達、遠く離れた衛星地域での作業などです。支援政策がなければ、ガソリンバイクの禁止は数十万人の人々の生計に困難をもたらす可能性があります。

問題は、交通システムがシームレスでなければならないということです。例えば、環状2号線と3号線を走る人々は、環状1号線に入る際にガソリン車を置いていかなければならないのでしょうか？

同時に、ハノイは公共交通機関への資源を優先し、クリーンなバスの台数を増やし、地下鉄システムを拡張し、相互接続された乗り換え駅を建設し、切符システムをデジタル化する必要があります。

計画によれば、ハノイは2035年までに410キロメートル、2045年までに616キロメートルの都市鉄道を完成することを目指している。これは正しい方向性だが、現在のように分散的かつ断固たる姿勢を欠くのではなく、投資を加速させる必要がある。

ガソリン車から電気自動車への移行は、排出量の削減と都市生活の質の向上という目標に沿った、避けられない流れです。しかし、環境政策は行政政策によって押し付けられるものではありません。移行には明確なロードマップと徹底した影響評価が必要であり、そして何よりも重要なのは、人々、特に社会的弱者を受動的な立場に置かないようにすることです。

ハノイは正しい方向を選ぶ必要がある。それは「古いものを禁止する」だけでなく「新しいものを構築する」こと、つまり公共交通機関に多額の投資をし、人々がクリーンテクノロジーにアクセスできるように支援し、環境問題を包括的に解決することだ。

ベトナムネット

出典: https://vietnamnet.vn/chuyen-xe-xang-xe-dien-va-noi-lo-un-tac-o-ha-noi-2422171.html