Bien que la Chine ait construit des lignes ferroviaires à grande vitesse des décennies après les autres pays, elle s'est développée rapidement et est aujourd'hui le leader mondial avec un réseau de plus de 42 000 km.
Des trains à grande vitesse attendent leur entretien à Wuhan, dans la province du Hubei (centre de la Chine). Photo : Xinhua/Xiao Yijiu
De l'idée au premier train à grande vitesse
En octobre 1978, le dirigeant chinois Deng Xiaoping visita le Japon. Malgré son emploi du temps chargé, il trouva le temps de prendre le train à grande vitesse, écrit l'auteur Wang Xiong dans « China's Speed: The Development of High-Speed Rail » . Lors d'une conférence de presse ultérieure, Deng déclara que c'était la première fois qu'il expérimentait ce moyen de transport. « C'était si rapide, comme le vent. On avait l'impression qu'il vous incitait à courir », dit-il.
Deux mois après cette visite, la Chine a tenu une session plénière du 11e Comité central du Parti communiste chinois à Pékin afin de discuter des priorités de développement économique . À l'époque, la vitesse maximale des trains sur les chemins de fer traditionnels n'était que de 80 km/h, et la nécessité d'un train à grande vitesse était évoquée. Ses partisans affirmaient que ce système contribuerait au développement économique, mais ses opposants le jugeaient trop coûteux.
En 1990, un rapport proposant la construction d'un train à grande vitesse a été soumis au gouvernement chinois. Ce rapport a été préparé conjointement par diverses agences gouvernementales chinoises, dans le but de réduire la congestion des voies ferrées et des autoroutes. En 2004, la Chine a sélectionné quatre grandes entreprises technologiques mondiales : Alstom, Siemens, Bombardier et Kawasaki Heavy Industries pour signer des contrats de transfert de technologie avec deux grands constructeurs ferroviaires du pays : China Southern Railway Corp (CSR) et China Northern Railway Corp (CNR).
En 2008, la première ligne ferroviaire à grande vitesse de Chine a été mise en service, reliant Pékin et Tianjin, réduisant le temps de trajet de 70 minutes à 30 minutes.
Processus de développement rapide
D'ici fin 2022, le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois atteindra 42 000 km, ce qui en fera le plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse au monde. Fait remarquable, tout cela a été construit en une quinzaine d'années seulement.
En 2008, le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois s'étendait sur 672 kilomètres, selon le SCMP . En 2010, ce chiffre était passé à 5 133 kilomètres. Entre 2017 et 2020, le réseau ferroviaire à grande vitesse s'étendait sur près de 40 000 kilomètres. Rien qu'en 2022, le réseau s'est étendu de 2 082 kilomètres, selon la CGTN . La Chine vise 50 000 kilomètres de lignes à grande vitesse d'ici 2025 et 200 000 kilomètres d'ici 2035.
Le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois surpasse désormais celui du reste du monde, malgré un démarrage tardif. En 2021, l'Espagne possédait le deuxième plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse, avec 3 661 km, après avoir construit son réseau depuis 1992, selon Statista et SCMP . Le Japon, qui exploite un train à grande vitesse depuis 1964, se classait troisième avec 3 081 km. Parmi les premiers pays au monde à se doter de trains à grande vitesse, les États-Unis n'exploitaient que 735 km de trains à grande vitesse en 2021, se classant au 11e rang mondial.
Aux États-Unis, le train le plus rapide, l'Acela Express d'Amtrak, roule à environ 240 km/h. Parallèlement, avec de nombreuses lignes atteignant 348 km/h, le paysage des déplacements interprovinciaux en Chine s'est transformé, mettant fin à la domination du transport aérien sur les itinéraires les plus fréquentés. En 2020, 75 % des villes chinoises de plus de 500 000 habitants étaient équipées de trains à grande vitesse.
Le train à grande vitesse Fuxing dépasse un train traditionnel en Chine. Vidéo : CGTN
La technologie du train à grande vitesse chinois
La Chine a dédié des lignes ferroviaires à grande vitesse, abandonnant les anciens rails des trains traditionnels. « Les trains à grande vitesse ont besoin de courbes plus gracieuses et de pentes plus douces pour circuler en douceur et en toute sécurité », expliquait Zhenhua Chen, professeur associé d'urbanisme et d'aménagement du territoire à l'Université d'État de l'Ohio, au Wall Street Journal en juillet 2023.
Pour parvenir aux résultats actuels, les ingénieurs chinois ont dû faire face à une série de défis de taille en raison de l'immense superficie du pays et de la grande diversité de son terrain, de sa géologie et de son climat, de la région glacée de Harbin au nord au climat chaud et humide du delta de la rivière des Perles, ou de la route Lanzhou-Urumqi longue de 1 776 km à travers le désert de Gobi.
Par exemple, la ligne à grande vitesse Harbin-Dalian est la première au monde à fonctionner à basses températures en hiver. Cette ligne de 921 km traverse trois provinces du nord-est de la Chine à une vitesse nominale de 300 km/h. Elle traverse des régions où les températures peuvent descendre jusqu'à -40 °C en hiver.
« La ligne à grande vitesse Harbin-Dalian est équipée de chauffage électrique et de dispositifs de déneigement sur les voies et dans les courbes. Ils seront opérationnels dès qu'il neigera. En cas d'accumulation excessive de neige, nous appliquerons une double garantie, comprenant le fonctionnement du système de chauffage électrique et le déneigement manuel, afin d'assurer le bon fonctionnement du train », a déclaré Wang Hongtao, responsable de la section Changchun de la ligne à grande vitesse Harbin-Dalian, à Xinhua en 2022.
Un autre exemple est la ligne ferroviaire maritime à grande vitesse Fuzhou-Xiamen-Zhangzhou, longue de 227 km et pouvant atteindre 350 km/h, mise en service fin septembre 2023. Elle traverse trois baies côtières via des ponts maritimes. La construction de ces trois ponts a permis de surmonter avec succès les défis posés par un environnement naturel défavorable.
« Lors de la construction du pont, nous avons adopté des conceptions résistantes au vent et à l'érosion, ce qui contribue à sa durabilité », a déclaré à Xinhua Li Pingzhuo, chef de projet chez China Railway Siyuan Survey and Design Co., Ltd. La ligne est également dotée de diverses technologies intelligentes telles que l'Internet des objets, l'informatique de pointe et les systèmes d'information géographique.
Un train à grande vitesse circule sur le pont transocéanique de la baie de Quanzhou le 31 août 2023. Photo : China State Railway Group Co., Ltd.
La raison derrière le vaste réseau ferroviaire à grande vitesse
Premièrement, la Chine a un énorme besoin de mobilité. En 2021, les États-Unis comptaient huit villes de plus de 5 millions d'habitants, l'Inde sept, le Japon trois et le Royaume-Uni une seule. Or, la Chine compte 14 villes de ce type, selon B1M . Une urbanisation sans précédent, combinée à la hausse des revenus des ménages, a créé un besoin de transport rapide des personnes et des marchandises à travers le pays. Parallèlement, la densité de l'espace aérien a entraîné de fréquents retards dans le secteur aérien. Les trains à grande vitesse constituent un moyen de transport non seulement économique, mais aussi très fiable.
L'énorme demande a permis à la Chine d'investir massivement dans la technologie et les infrastructures ferroviaires à grande vitesse. Selon une étude de 2018 sur le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois réalisée par l'Université des Nations Unies, les investissements ferroviaires chinois ont augmenté régulièrement dans le cadre de ses plans quinquennaux depuis 2001. En 2015, 125 milliards de dollars ont été investis dans la construction ferroviaire. En novembre 2018, le gouvernement chinois a annoncé un plan de relance économique de 586 milliards de dollars, dont une grande partie a été consacrée au réseau ferroviaire à grande vitesse.
La capacité à construire rapidement et à moindre coût, grâce à une variété de machines et de robots modernes, est également l'une des raisons pour lesquelles la Chine a développé si rapidement son réseau ferroviaire à grande vitesse. Selon les données de B1M en 2021, l'Europe dépense environ 25 à 39 millions de dollars par kilomètre de train à grande vitesse, tandis qu'aux États-Unis, ce chiffre atteint environ 56 millions de dollars. En revanche, la Chine ne dépense qu'environ 17 millions de dollars par kilomètre de train à grande vitesse.
Thu Thao ( Synthèse )
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