Élargissement de la planification pour cinq lignes ferroviaires urbaines supplémentaires
S'adressant au journaliste du journal Giao Thong, M. Nguyen Cao Minh, chef du Conseil de gestion des chemins de fer urbains de Hanoi , a déclaré que le Conseil venait de soumettre à la ville un plan directeur pour l'investissement dans la construction du système ferroviaire urbain (URS) de la capitale.
Le point marquant du projet réside dans l'ajout de cinq nouvelles lignes et l'adaptation du tracé de trois lignes déjà prévues. Le projet précise également clairement les étapes spécifiques de chaque projet prioritaire.
Les trains urbains permettront aux gens de se déplacer plus facilement et plus rapidement. Photo d'illustration.
La planification des transports de la capitale approuvée par le Premier ministre dans la décision n° 519 en 2016 a déterminé que Hanoi construira 10 lignes ferroviaires urbaines comme épine dorsale du réseau de transport public de passagers (PTP).
Cependant, après de nombreuses années de mise en œuvre, la planification ci-dessus a montré des lacunes qui doivent être ajustées pour s’adapter à l’orientation présente et future.
« Les cinq nouvelles lignes ferroviaires urbaines devraient être investies entre 2035 et 2045. À ce stade, Hanoï peut utiliser le budget et le capital récupérés grâce au modèle TOD pour investir. On s'attend à ce qu'elle n'ait à emprunter que moins de 10 % du capital d'investissement pour les cinq nouvelles lignes », a déclaré M. Nguyen Cao Minh, ajoutant : « L'investissement total pour les lignes ferroviaires urbaines entre 2035 et 2045 devrait dépasser 18,6 milliards de dollars. »
Il est connu que les 5 itinéraires ferroviaires urbains supplémentaires proposés comprennent : Route 1A Ngoc Hoi - 2ème aéroport du Sud ; itinéraire : Ngoc Hoi - route Ngoc Hoi - Phu Xuyen - 2ème aéroport.
Route n°9 Me Linh - Co Loa - Duong Xa ; itinéraire : Me Linh - Co Loa - Yen Vien - Duong Xa.
Ligne n°10 Cat Linh - Lang Ha - Le Van Luong - Yen Nghia ; itinéraire : Cat Linh - Lang Ha - Le Van Luong - To Huu - Nguyen Thanh Binh - Yen Nghia.
Route 11 Ring Road 2 - Axe Sud - 2e Aéroport Sud ; itinéraire : Ring Road 2 - Route de Hanoi - Xuan Mai - Axe Sud - 2e Aéroport.
Route 12 Xuan Mai - Phu Xuyen ; itinéraire : Xuan Mai - Route nationale 21 - Route de l'axe Nord-Sud - Route Do Xa - Quan Son - Phu Xuyen.
Concernant cette proposition, le responsable du Département des Transports de Hanoï a déclaré que, pour le réseau ferroviaire urbain, il était indispensable d'élargir la planification et d'ajouter de nouvelles lignes. En raison de l'urbanisation rapide de Hanoï, la demande de transports publics, et notamment de trains urbains, est bien plus élevée qu'à l'époque de l'ancien plan.
Par ailleurs, la ville a décidé de construire un pôle urbain selon l'orientation TOD (en prenant les chemins de fer urbains comme noyau central). Par conséquent, l'expansion de la planification ferroviaire urbaine est également essentielle à l'orientation du développement selon le modèle TOD de la capitale.
L'orientation TOD permet de réaliser le rêve de construire un chemin de fer urbain dans la capitale
Maître Vu Hoang Chung a également déclaré que Hanoi avait prévu d'investir dans un système d'infrastructures de transport moderne avec la Ring Road 4, la Ring Road 5, un deuxième aéroport et un chemin de fer urbain pour former la base du développement d'une chaîne urbaine du Nord au Sud-Ouest.
Les districts de Me Linh, Dong Anh, Gia Lam, Phu Xuyen, Thuong Tin, Ung Hoa, My Duc, Chuong My et Quoc Oai, ainsi que Son Tay, présentent un fort potentiel foncier et sont propices à la construction de chaînes urbaines selon le modèle TOD. Ce sera la zone la plus densément peuplée et attirera les investissements les plus importants à Hanoï au cours des 20 à 30 prochaines années.
Avec la construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse et d'un second aéroport, la demande de transport de marchandises et de passagers à Hanoï, dans la région de la capitale et entre les régions augmentera. La population de Hanoï pourrait atteindre 12 à 15 millions d'habitants, ce qui pourrait entraîner une augmentation rapide du nombre de véhicules personnels. Avec la construction de cinq lignes ferroviaires urbaines d'ici dix ans, Hanoï évitera bientôt les embouteillages et la pollution environnementale dans les zones urbaines du Nord, du Sud et du Sud-Ouest.
Non seulement ces cinq lignes ferroviaires urbaines desservent efficacement la chaîne urbaine des corridors des rocades 4 et 5 de la région de la capitale, mais elles contribuent également à la densification de la population et à la réduction du trafic et des infrastructures sociales du centre-ville. De nombreuses provinces et villes de la région de la capitale planifient et adaptent également leur planification pour que les lignes ferroviaires urbaines soient directement reliées à ces cinq lignes.
Par exemple, Hoa Binh a proposé de construire une ligne de chemin de fer urbain reliant la ligne 10. Le système ferroviaire urbain de Hanoi a montré son influence au-delà de l'espace propre de la ville, devenant le noyau de toute la région de la capitale.
Le professeur associé, Dr. Nguyen Thi Thu Thuy - expert en trafic estime que le développement des transports publics, en particulier le développement urbain dans le sens du TOD, contribuera fondamentalement à résoudre les difficultés.
En particulier, une fois le réseau ferroviaire urbain achevé, il sera directement connecté aux bus et autres modes de transport public. Ce système facilitera non seulement les déplacements des personnes, réduira les embouteillages et la pollution environnementale, mais contribuera également au développement économique et social des zones et des villes situées le long de son tracé.
Cependant, selon Mme Thuy, malgré de nombreux avantages, le développement du TOD au Vietnam en général, et dans les villes de Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville en particulier, se heurte encore à certains obstacles. Par exemple, la lenteur de la mise en œuvre et de l'augmentation des capitaux des projets ferroviaires urbains ces derniers temps a mis en évidence de nombreux problèmes connexes, tant en termes de ressources que de capitaux d'investissement. L'histoire ci-dessus met notamment en évidence le manque de lien avec la restructuration de l'espace urbain, le manque de connexion avec le système de transport lui-même et les difficultés d'accès aux gares.
D'autre part, de nombreux experts estiment que le réseau ferroviaire urbain de Hanoï a pris du retard dans le processus d'urbanisation. De nombreux itinéraires ne sont plus adaptés au modèle TOD, notamment à partir du périphérique 3. Par conséquent, la ville doit privilégier l'application du modèle TOD aux itinéraires ferroviaires urbains situés hors du périphérique 3, à l'intersection des périphériques 4 et 5. Cette orientation est tout à fait pertinente, mais elle pose également de nombreux défis à Hanoï pour les 20 prochaines années.
Le plus grand défi consiste à mobiliser des capitaux pour les projets ferroviaires urbains. Hanoï prévoit de mobiliser plus de 90 % des plus de 18,6 milliards USD investis dans les chemins de fer urbains lors de la phase finale du Plan directeur d'investissement pour la construction du réseau ferroviaire urbain de la capitale, dont 4,7 milliards USD seront collectés grâce au modèle TOD. À l'instar des chemins de fer urbains, les zones urbaines orientées TOD sont encore très récentes à Hanoï et nécessitent des politiques spécifiques pour leur mise en œuvre.
Bien que l'Assemblée nationale ait adopté la Loi sur la capitale (amendée), levant de nombreux obstacles au mécanisme, la ville devra certainement faire face à de nombreux autres problèmes sans précédent lors de sa mise en œuvre. Réussir à appliquer le modèle TOD et ainsi générer des milliards de dollars pour le réinvestissement dans les chemins de fer urbains représente un défi de taille.
Source : https://www.baogiaothong.vn/ha-noi-de-xuat-them-5-tuyen-duong-sat-do-thi-192241008171000502.htm
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