La perspectiva de que Volkswagen muera como Nokia es poco probable, pero ya no es una fantasía porque la industria automovilística alemana enfrenta muchos desafíos.
«El futuro de la marca Volkswagen está en juego», declaró sin rodeos Thomas Schäfer, el nuevo director ejecutivo de la compañía, al equipo directivo a principios de julio. En lugar de edulcorarlo, reconoció los altos costos, la caída de la demanda y la creciente competencia.
“El fuego ha llegado al tejado”, dijo Thomas Schäfer, haciéndose eco de la famosa advertencia de Stephen Elop tras asumir el cargo de CEO de Nokia en 2011. En aquel momento, Nokia seguía siendo el mayor fabricante de teléfonos móviles del mundo , pero describió a la empresa como una plataforma en llamas.
En el caso de Nokia, la advertencia llegó demasiado tarde. Unos años después, la empresa se disolvió y su negocio de telefonía móvil se vendió a Microsoft. ¿Podrían entonces la marca Volkswagen y su matriz de nueve marcas, o incluso la poderosa industria automotriz alemana, sufrir un destino similar? Y, de ser así, ¿qué implicaciones tendría para la mayor economía de Europa?
Por supuesto, es improbable un colapso a corto plazo. Volkswagen es el mayor fabricante de automóviles del mundo por ingresos en 2022. El 27 de julio, informó un aumento del 18% en las ventas en el primer semestre de 2023 en comparación con el mismo período de 2022, hasta alcanzar los 156.000 millones de euros (174.000 millones de dólares). BMW y Mercedes-Benz, las otras dos grandes compañías automotrices alemanas, también se encuentran en buena forma.
Un técnico coloca el logotipo de Volkswagen en un automóvil en una línea de producción en Zwickau, Alemania, el 26 de abril de 2022. Foto: Reuters
Pero el desastre ya no es impensable. Los líderes industriales alemanes están sinceramente preocupados por el futuro. Para julio, la confianza empresarial había caído durante tres meses consecutivos, según el Instituto Ifo. Además de las preocupaciones de Schäfer, las empresas se quejan de la burocracia y la incertidumbre geopolítica en torno al comercio con China.
Los fabricantes de automóviles se enfrentan a estos desafíos más que la mayoría, ya que están en plena transformación. Deben electrificar sus flotas y aprender a desarrollar software. A medida que estas tendencias se desarrollan, gran parte del valor añadido podría provenir de otras fuentes. Expertos del sector reconocen que las fábricas se reducirán o incluso cerrarán. Lo mismo ocurrirá con muchos proveedores, especialmente aquellos que fabrican componentes para motores de combustión interna y transmisiones.
El desafío en China también es creciente. Los automóviles alemanes se han beneficiado del rápido crecimiento del país en las últimas décadas. En el segundo semestre de 2022, las tres grandes automotrices alemanas obtuvieron alrededor del 40% de sus ventas allí. Pero ahora se enfrentan a un cambio radical.
Volkswagen acaba de recortar su previsión de entregas globales, debido principalmente a la desaceleración de las ventas en China. Es probable que la geopolítica empeore la situación. Los rivales chinos han comenzado a expandirse en el extranjero, especialmente en Europa. El año pasado, China exportó más coches que Alemania por primera vez, unos 3 millones en comparación con 2,6 millones. En Volkswagen, los pedidos de vehículos eléctricos están entre un 30 % y un 70 % por debajo de lo previsto, dependiendo de la marca. La compañía aún está solucionando problemas de software. En China, Volkswagen solo tiene el 2 % del mercado de vehículos eléctricos.
¿Qué importancia tiene la industria automotriz para la economía alemana? La producción de automóviles emplea directamente a casi 900.000 personas en Alemania, lo que equivale al 2% de la fuerza laboral total. Dos tercios trabajan para fabricantes de automóviles y el resto para proveedores. Casi tres cuartas partes de los turismos vendidos bajo marcas alemanas se fabrican actualmente en el extranjero. El año pasado, solo se produjeron 3,5 millones de vehículos en el país, aproximadamente la misma cantidad que en la década de 1970.
Los automóviles representan el 16% de las exportaciones alemanas. La participación de la industria en el valor añadido total alcanzó un máximo del 4,7% en 2017 y descendió al 3,8% en 2020, según el Instituto Kiel. Esto supone aproximadamente un punto porcentual más que otras potencias productoras de automóviles como Japón y Corea del Sur.
Pero analizar la industria automotriz desde una perspectiva tan limitada no basta. Oliver Falck, director del Centro de Organización Industrial y Nuevas Tecnologías del Instituto Ifl, la compara con una especie de "sistema operativo" de la economía. "Componentes clave de la economía alemana y las instituciones que dependen de ella", afirma.
Según un estudio de Thomas Puls, de la consultora IW, la demanda mundial de automóviles alemanes representa más del 16 % del valor añadido de las trituradoras de metal y los fabricantes de plásticos del país. Esto genera indirectamente 1,6 millones de empleos adicionales, lo que eleva el número total de personas que dependen de la industria automotriz a 2,5 millones, lo que representa más del 5 % de la fuerza laboral.
La inversión y la innovación en Alemania están ligadas al sector automotriz. En 2020, esta industria representó el 35% del total de bienes de capital fijo en la industria manufacturera, aportó más del 42% de la investigación y desarrollo (I+D) en el sector manufacturero y acaparó el 64% de los presupuestos de I+D corporativos e institucionales, según cifras de 2021 de la asociación de fondos de investigación Stifterverband. Según el IW, los fabricantes de automóviles representaron casi el 50% de las solicitudes de patentes corporativas en 2017, frente a un tercio en 2005.
La industria automotriz también es fundamental para el modelo regional de igualdad social. Las fábricas suelen construirse en regiones económicamente débiles. De las 400 ciudades y condados de Alemania, 48 dependen en gran medida de los empleos en el sector automotriz. Si la industria automotriz colapsara, Alemania se enfrentaría a múltiples crisis locales, afirma Wolfgang Schröder, investigador de WZB.
La relación entre el sindicato y la empresa también se basa en la industria automotriz como eje central. IG Metall cuenta con alrededor de dos millones de afiliados, el 90 % de los cuales trabaja en la industria automotriz. El poder del sindicato le permite negociar mejores acuerdos salariales, lo que puede tener un impacto en otros sectores. Sebastian Dullien, economista de la Fundación Hans-Böckler, un centro de estudios sindical, afirma que el colapso de esta orden alteraría el equilibrio del mercado laboral alemán.
En general, la desaparición de la industria automotriz alemana "dejaría un enorme vacío económico en el centro de Europa", según Schröder, de WZB. Por supuesto, los políticos no permitirán que eso suceda. Pero Rüdiger Bachmann, experto de la Universidad de Notre Dame, también cree que las autoridades alemanas deberían confiar un poco más en otras fuerzas del mercado para reemplazar a la debilitada industria automotriz.
Incluso Christoph Bornschein, director ejecutivo de la consultora TLGG, argumenta que la otrora poderosa industria automotriz alemana frena cada vez más el progreso del país. «Los automóviles son la mayor manifestación de la obsesión de Alemania con la ingeniería mecánica», afirma. «Los problemas con la unidad de software de Volkswagen demuestran que un sistema económico optimizado para crear costosas maravillas mecánicas tendrá dificultades para innovar en un mundo cada vez más digital».
Una vez que la industria automotriz deje de ser dominante, habrá más espacio para alternativas. Se reducirán los subsidios al sector y aumentará el capital para las startups. Menos jóvenes alemanes estudiarán ingeniería mecánica y se decantarán por la informática. Los investigadores se esforzarán más en desarrollar servicios de movilidad en lugar de solicitar otra patente relacionada con el sector automotriz.
El enfoque liberal ha funcionado en Eindhoven, una ciudad holandesa que en su día dominó el gigante de la electrónica Philips, al igual que Volkswagen lo hace ahora en Wolfsburgo. Eindhoven alberga ahora a miles de pequeñas empresas, la mayoría de ellas proveedoras de ASML, el principal fabricante europeo de equipos avanzados para la fabricación de chips. Espoo, sede de Nokia, que hoy fabrica equipos para redes de telecomunicaciones, cuenta ahora con un próspero ecosistema de startups.
Es cierto que fabricar coches es mucho más complejo que fabricar productos electrónicos. Pero el cambio gradual generará adaptaciones. Por ejemplo, grandes proveedores como Bosch y Continental realizarán más trabajos para fabricantes de automóviles extranjeros. Alemania podría dejar de fabricar coches baratos y centrarse más en un pequeño número de coches de lujo con mayor margen de beneficio. Volkswagen podría incluso convertirse en un fabricante por contrato, ensamblando coches eléctricos para otras marcas, de forma similar a como Foxconn ensambla los iPhones para Apple.
Algunos, tanto dentro como fuera de la industria, ya imaginan un futuro sin Volkswagen, al menos el que tiene actualmente. Andreas Boes, del Instituto de Ciencias Sociales ISF de Múnich, argumenta que la empresa debe dejar de basar sus estrategias en los coches. En lugar de hacer que los coches sean más cómodos, para que la gente pase más tiempo en ellos y adquiera servicios adicionales, sugiere que las empresas deberían buscar organizar la movilidad de forma más integral, con métodos nuevos e inteligentes.
Versión A ( según The Economist )
[anuncio_2]
Enlace de origen
![[Foto] Los líderes provinciales de Gia Lai ofrecen flores en el Monumento del Tío Ho con los grupos étnicos de las Tierras Altas Centrales.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/7/9/196438801da24b3cb6158d0501984818)
Kommentar (0)