รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ก่อนยุคประวัติศาสตร์

การยื่นรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้กับ โปลิตบูโร เพื่อนำเสนอต่อรัฐสภาในการประชุมสมัยที่ 8 ที่จะจัดขึ้นในเดือนตุลาคมปีหน้า จะเป็น "ช่วงเวลาประวัติศาสตร์" ที่จะตัดสินว่าเวียดนามจะสามารถเข้าสู่ทศวรรษแห่งรถไฟความเร็วสูงอย่างเป็นทางการได้หรือไม่

การถกเถียงได้สิ้นสุดลงแล้ว

คณะกรรมการกลางพรรคชุดที่ 13 เพิ่งเห็นชอบนโยบายการลงทุนสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ทั้งหมด และขณะนี้ กระทรวงคมนาคม กำลังจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น จัดเตรียมขั้นตอนและเอกสารเพื่อนำเสนอต่อรัฐสภาเพื่อพิจารณาและให้ความเห็นในการประชุมเดือนตุลาคม 2567 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เส้นทางรถไฟความเร็วสูงมีจุดเริ่มต้นที่สถานีหง็อกโหยในฮานอย และจุดสิ้นสุดที่สถานีทูเถียมในนครโฮจิมินห์ โครงการนี้ผ่าน 20 จังหวัดและเมือง รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นเสนอให้สร้างทางรถไฟรางคู่ใหม่ ขนาด 1,435 มิลลิเมตร ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความจุน้ำหนัก 22.5 ตัน/เพลา ความยาวประมาณ 1,541 กิโลเมตร มีสถานีโดยสาร 23 แห่ง และสถานีขนส่งสินค้า 5 แห่ง รถไฟความเร็วสูงนี้ขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองข้อกำหนดการใช้งานสองทางด้านการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมขนส่งสินค้าและนักท่องเที่ยวระยะสั้น มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 7 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ นับตั้งแต่เริ่มดำเนินการใหม่อีกครั้งหลังจาก "ชะลอการลงทุน" ในเดือนพฤษภาคม 2553 โครงการที่ใหญ่ที่สุดในเวียดนามได้ผ่านกระบวนการ "ยกขึ้นและถมลง" มานานกว่าทศวรรษ เนื่องจากการถกเถียงอย่างไม่สิ้นสุดเกี่ยวกับเทคโนโลยีการก่อสร้างที่สอดคล้องกับความเร็ว อันที่จริง รายงานการวิจัยฉบับแรกเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงที่จัดทำโดยสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งเกาหลี (KOICA) ในช่วงปี พ.ศ. 2548-2551 เสนอให้ทางด่วนสายเหนือ-ใต้มีความเร็วตามการออกแบบที่ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ความเร็วใช้งานจริงที่ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ด้วยมูลค่าการลงทุนรวมเกือบ 5.6 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมาโครงการนี้ไม่ได้รับความเห็นชอบส่วนใหญ่จากสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติ เนื่องจากความกังวลว่าการลงทุนทั้งหมดนั้นสูงเกินไป ซึ่งจะนำไปสู่ภาระหนี้สาธารณะ ประกอบกับประเทศยังคงมีโครงการอีกมากมายที่ต้องให้ความสำคัญมากขึ้น

สำนักงานสถิติทั่วไปประมาณการว่าทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้สามารถมีส่วนสนับสนุนการเติบโตของ GDP ได้ประมาณ 1 เปอร์เซ็นต์ต่อปีในช่วงปี 2568-2580

ภาพโดย: ง็อก ถัง

ในช่วงปี พ.ศ. 2554-2562 แม้ว่าโครงการนี้จะยังคงได้รับการศึกษาภายใต้การนำของ JICA หรือ Tedi-Tricc-Tedi South Consulting Consortium แต่กระทรวงคมนาคมยังคงยืนยันว่ารถไฟความเร็วสูงจะวิ่งด้วยความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและบรรทุกผู้โดยสารเท่านั้น อย่างไรก็ตาม เมื่อกระทรวงคมนาคมได้ยื่นผลการศึกษาเบื้องต้นของ Consulting Consortium ต่อรัฐบาลในช่วงต้นปี พ.ศ. 2562 กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้แสดงความคิดเห็นหลายประการ โดยระบุว่าการลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ความเร็ว 200-250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (โดยใช้รถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าร่วมกัน) ไม่เพียงแต่จะช่วยประหยัดต้นทุนการลงทุนได้มากกว่า 3 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่ยังเหมาะสมกับสภาพของประเทศและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานมากกว่ารถไฟที่วิ่งด้วยความเร็ว 300-350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและบรรทุกผู้โดยสารเท่านั้น นับแต่นั้นมา ทุกครั้งที่กระทรวงคมนาคมรายงานความคืบหน้าของโครงการต่อรัฐบาล ก็จะมีการถกเถียงกันอย่างดุเดือดระหว่างหน่วยงานวิชาชีพ นักวิทยาศาสตร์ และแม้แต่ประชาชนทั่วไป เกี่ยวกับความเร็วของรถไฟ ว่าจะขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าเท่านั้น หลังจากนั้น กระทรวงคมนาคมได้พัฒนาสถานการณ์จำลองที่สามขึ้น นั่นคือ เส้นทางรถไฟที่มีความเร็วออกแบบ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ให้บริการรถไฟโดยสาร แต่สามารถสำรองไว้สำหรับสินค้าได้เมื่อจำเป็น สถานการณ์ยังคงซับซ้อน จนกระทั่งโปลิตบูโรได้ออกข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW เกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2030 พร้อมวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 โดยระบุว่าภายในปี 2025 จำเป็นต้องผลักดันให้มีการอนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ เริ่มก่อสร้างส่วนสำคัญในช่วงปี 2026-2030 และต้องแล้วเสร็จภายในปี 2035 แรงกดดันด้านเวลาทำให้รัฐบาลไม่อาจลังเลที่จะศึกษาเพิ่มเติม ดังนั้น กระทรวงคมนาคมจึงได้เร่งรัดให้กระทรวง กรม และหน่วยงานต่างๆ ศึกษาประสบการณ์อย่างจริงจัง อ้างอิงแบบจำลองจาก 22 ประเทศและเขตปกครอง จัดประสบการณ์การเรียนรู้ใน 6 ประเทศที่เป็นเจ้าของและเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เพื่อ "สรุป" สถานการณ์ที่ 3 หน่วยงานที่ปรึกษาระบุว่า ความเร็วรถไฟ 350 กม./ชม. เหมาะสำหรับเส้นทางที่มีระยะทาง 800 กม. ขึ้นไป โดยมุ่งเน้นไปที่เขตเมืองที่มีความหนาแน่นของประชากรสูง เช่น เส้นทางเหนือ-ใต้ของประเทศ นอกจากนี้ เส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ความเร็ว 350 กม./ชม. สามารถดึงดูดผู้โดยสารได้มากกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 12.5% และต้นทุนการลงทุนสำหรับความเร็ว 350 กม./ชม. สูงกว่าความเร็ว 250 กม./ชม. ประมาณ 8-9% อย่างไรก็ตาม หากลงทุนที่ความเร็ว 250 กม./ชม. การยกระดับเป็นความเร็ว 350 กม./ชม. เป็นเรื่องยากและไม่มีประสิทธิภาพ

เป้าหมาย 10 ปีมีความเป็นไปได้หรือไม่?

ดร.เหงียน อันห์ ตวน ผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟ ยืนยันว่าในเชิงยุทธศาสตร์ การก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยมีวิสัยทัศน์ในอีก 50-100 ปีข้างหน้านั้นมีความสมเหตุสมผลอย่างยิ่ง บริบทเชิงปฏิบัติในปัจจุบันยังเอื้อให้ทางเลือกนี้เป็นไปได้ ดร.เหงียน อันห์ ตวน กล่าวว่า ในอดีต การลงทุนในทางรถไฟขึ้นอยู่กับงบประมาณเพียงอย่างเดียว ทางรถไฟมีการลงทุนรวมจำนวนมาก มีข้อกำหนดทางเทคนิคที่จำเป็นต้องก่อสร้างให้เสร็จสมบูรณ์ในแต่ละส่วนของเส้นทาง และไม่สามารถแบ่งการลงทุนออกเป็นช่วงๆ ที่มีการเปลี่ยนผ่าน เช่น ถนน ดังนั้น จึงแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะดึงดูดเงินทุนจากภาคเอกชนและเงินทุน จากภาคสังคม

ให้คำปรึกษาจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นเพื่อกำหนดมูลค่าการลงทุนโครงการรวมประมาณ 67,340 ล้านเหรียญสหรัฐ

ที่มา: DVTV

อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมรถไฟกำลังได้รับความสนใจจากนักลงทุนที่มีศักยภาพทั้งในและต่างประเทศมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งช่วยลดภาระงบประมาณ แก้ปัญหาด้านเงินทุน เทคโนโลยี และทรัพยากรบุคคล ในทางกลับกัน ตลาดการบินก็เปลี่ยนไปในทิศทางที่ต่างออกไป โดยค่าโดยสารเครื่องบินก็เพิ่มขึ้น ดังนั้น หากรถไฟวิ่งด้วยความเร็วสูง 300-350 กม./ชม. ด้วยแผนค่าโดยสารที่เหมาะสม ก็สามารถแข่งขันกับการบินได้อย่างสมบูรณ์ ในขณะเดียวกัน การยกระดับเส้นทางรถไฟเดิมเพื่อรองรับการขนส่งสินค้า การสร้างโครงข่ายทางด่วนสายเหนือ-ใต้ให้แล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. 2573 จะช่วยแก้ปัญหานี้ได้เช่นกัน สำหรับความคืบหน้าในการดำเนินงาน กระทรวงคมนาคมวางแผนที่จะยื่นขอเสนอราคาที่ปรึกษาระหว่างประเทศ สำรวจ และจัดทำการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นในปี พ.ศ. 2568-2569 หลังจากได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง การดำเนินการขออนุญาตก่อสร้าง การเสนอราคาคัดเลือกผู้รับเหมา และการก่อสร้างโครงการส่วนประกอบสำหรับช่วงฮานอย-วินห์ และญาจาง-โฮจิมินห์ จะดำเนินการภายในสิ้นปี พ.ศ. 2570 การก่อสร้างโครงการส่วนประกอบสำหรับช่วงวินห์-ญาจางจะดำเนินการในปี พ.ศ. 2571-2572 และเส้นทางทั้งหมดจะแล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. 2578 ที่น่าสังเกตคือ ปัจจุบันมีประเทศมหาอำนาจหลายประเทศ รวมถึง “เจ้าพ่อ” ทางรถไฟ เช่น จีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ ฯลฯ ต่างแสดงความปรารถนาที่จะร่วมมือและสนับสนุนเวียดนามในโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ ฮุยน์ เดอะ ดู นักเศรษฐศาสตร์ และผู้เชี่ยวชาญด้านการจัดการเมืองจากสหรัฐอเมริกา ได้เน้นย้ำกับถั่น เนียน ว่า เพื่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมต่อระหว่างภาคเหนือและภาคใต้ให้แล้วเสร็จภายใน 10 ปี ด้วยงบประมาณ 7 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐ ทางเลือกที่เป็นไปได้มากที่สุดคือการร่วมมือและใช้เทคโนโลยีของจีน แม้ว่าจีนจะเพิ่งเริ่มพัฒนารถไฟความเร็วสูงในช่วงต้นศตวรรษที่ 21 แต่จีนก็ประสบความสำเร็จอย่างรวดเร็วตามหลังญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ ภายในปี 2567 จีนจะมีทางรถไฟความเร็วสูงมากกว่า 45,000 กิโลเมตร โดยใช้รถไฟความเร็วสูงอย่างฟู่ซิง ซึ่งมีความเร็วสูงสุดถึง 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หากในช่วงปี 2543 จีนต้องพึ่งพาบริษัทต่างชาติอย่างอัลสตอมหรือซีเมนส์ในการสร้างทางรถไฟความเร็วสูง วิศวกรของจีนก็สามารถพัฒนาโซลูชันภายในประเทศที่ทันสมัย เหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศและขนาดของประเทศได้ในเวลาอันรวดเร็ว ที่สำคัญคือ ต้นทุนการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงของจีนค่อนข้างถูก เพียงประมาณครึ่งหนึ่งของต้นทุนการก่อสร้างของญี่ปุ่น ภูมิประเทศของประเทศนี้ยังมีภูเขาและป่าไม้เช่นเดียวกับเวียดนาม

เทคโนโลยีโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของจีนมีประสิทธิภาพ รวดเร็ว และต้นทุนต่ำอย่างยิ่ง ปัญหาใหญ่ที่สุดคือความสามารถในการบริหารจัดการและกำกับดูแลของเวียดนาม หากเรามีความสามารถในการวิจัย เรียนรู้อย่างถ่องแท้ กำกับดูแลอย่างดี และป้องกันการสูญเสีย เป้าหมายในการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้แล้วเสร็จภายใน 10 ปีก็เป็นไปได้อย่างแน่นอน ดร. หวินห์ เต๋อ ดือ

Thanhnien.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm