จำเป็นต้องมีกลไกพิเศษ 5 ประการเพื่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูง

แหล่งเงินทุนหลักมาจากอะไร?

นายกรัฐมนตรี เพิ่งเรียกร้องให้ทบทวนอัตราการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง โดยเสนอกลไกเฉพาะเจาะจงโดยเฉพาะเกี่ยวกับการระดมทรัพยากรและขั้นตอน นโยบายที่ดิน การเคลียร์พื้นที่ การทำเหมืองแร่ ฯลฯ คุณคิดว่าทำไมโครงการนี้จึงต้องมีนโยบายเฉพาะเจาะจง?

นโยบายเฉพาะ หมายถึง กฎหมายยังไม่ได้กำหนดนโยบายดังกล่าว และกลไกดังกล่าวอยู่ภายใต้การควบคุมของ รัฐสภา ดังนั้น การดำเนินการตามนโยบายดังกล่าว มีปัญหาใดบ้างที่กฎหมายยังไม่ได้กำหนด?

ดร.เล ซวน เงีย สมาชิกสภาที่ปรึกษานโยบายการเงินและการเงิน อดีตรองประธานคณะกรรมการกำกับดูแลการเงินแห่งชาติ

เพื่อชี้แจงคำถามนี้ ฉันจะกลับไปวิเคราะห์โครงสร้างทุนของโครงการ ซึ่งรวมถึง: ทุนจากงบประมาณ ทุนที่ออกจากพันธบัตร รัฐบาล ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วก็คืองบประมาณ ทุนที่ออกจากพันธบัตรก่อสร้างของท้องถิ่น ทุน ODA และทุนธนาคาร

แหล่งเงินทุน 4/5 ในโครงสร้างข้างต้นมีความชัดเจน ส่วนแหล่งเงินทุนของพันธบัตรโครงการนั้น จังหวัดใดเห็นชอบก็จะออกให้ โดยหลักๆ แล้วจะใช้สำหรับการอนุมัติพื้นที่ การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรที่เชื่อมต่อ ระบบโลจิสติกส์ เป็นต้น

ท้องถิ่นยังสามารถใช้ประโยชน์จากโอกาสนี้ในการแสวงหาผลประโยชน์จากกองทุนที่ดินรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงเพื่อพัฒนาพื้นที่ในเมือง อุตสาหกรรม บริการ ฯลฯ

แล้วท้องถิ่นเอาเงินจากไหนมาลงทุนในโครงการเหล่านี้ พวกเขาหวังที่จะนำสิทธิการใช้ที่ดินในเขตเมืองใหม่เหล่านี้ไปประมูลขาย เพราะเมื่อสร้างเสร็จแล้ว มูลค่าที่ดินจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จึงสามารถนำไปชำระหนี้พันธบัตรก่อสร้างที่ออกได้

สำหรับเงินกู้ ODA ฉันคิดว่าไม่มากนัก เพียงไม่กี่พันล้านดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ตาม ODA มีข้อได้เปรียบตรงที่เป็นแหล่งเงินที่พร้อมใช้งานซึ่งสามารถนำไปใช้ฝากสำหรับต้นทุนเทคโนโลยี หรือสัญญาออกแบบหรือกำกับดูแลได้

ดังนั้นแกนหลักยังคงเป็นพันธบัตรรัฐบาล พันธบัตรก่อสร้างเป็นแหล่งเงินทุนที่ใหญ่เป็นอันดับสอง ในส่วนของเงินทุนจากธนาคาร ปัญหาหลักคือจะทำอย่างไรให้ธนาคารกลางเข้ามามีส่วนร่วมในการสร้างตลาดพันธบัตร

และเพื่อแก้ไขปัญหาการระดม ใช้ และส่งเสริมแหล่งทุนโครงการอย่างมีประสิทธิภาพดังที่ได้วิเคราะห์ไว้ข้างต้น จึงมีนโยบาย 5 ประการที่จำเป็นต้องมีกลไกเฉพาะ

กลไกพิเศษ 5 ประการ

กลไกที่เจาะจงทั้ง 5 อย่างนั้นคืออะไรครับ?

ประการแรกคือ นโยบายเฉพาะเกี่ยวกับการใช้เงินทุนงบประมาณ กฎระเบียบปัจจุบันไม่อนุญาตให้โอนเงินทุนจากประเภทหนึ่งไปยังอีกประเภทหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม สำหรับโครงการนี้ จำเป็นต้องเสนอให้รัฐสภาอนุญาตให้รัฐบาล อนุญาตให้ นายกรัฐมนตรี สามารถถ่ายโอนเงินทุนระหว่างรายการต่างๆ และระหว่างหมวดหมู่ต่างๆ ได้อย่างยืดหยุ่น

ตัวอย่างเช่น ในโครงการหนึ่งๆ จะมีรายการต่างๆ มากมาย เช่น การชดเชยค่าเคลียร์พื้นที่ การจัดซื้อเทคโนโลยี การให้คำปรึกษาการออกแบบ การก่อสร้างและการติดตั้ง... ในระหว่างกระบวนการดำเนินการ จะมีรายการที่ต้องทำก่อนและรายการที่ต้องทำในภายหลัง

ดังนั้นในขณะเดียวกันก็จะมีรายการที่ไม่ต้องการหรือต้องการทุนน้อยและในทางกลับกัน ในกรณีนี้เงินจากที่ไม่ต้องการจะต้องถูกควบคุมให้ไปอยู่ในที่ที่ขาดแคลน ไม่ใช่ขาดทุนอย่างแน่นอน เช่น หากบริษัทก่อสร้างขาดเงิน ไม่สามารถระดมคนงานได้ โครงการก็จะล่าช้าทันที

กลไกพิเศษประการที่สองเกี่ยวข้องกับการระดมและใช้ทุนพันธบัตรรัฐบาล จนถึงปัจจุบัน กรอบกฎหมายตั้งแต่การออก กลไกการชำระเงิน และอัตราดอกเบี้ยของพันธบัตรรัฐบาลก็เสร็จสมบูรณ์แล้ว สิ่งเดียวที่ขาดไปคือกลไกที่ต้องอนุญาตให้มีการถ่ายโอนทุนนี้ระหว่างหมวดหมู่ต่างๆ ได้อย่างยืดหยุ่น

ตัวอย่างเช่น พันธบัตรที่ระดมทุนได้นั้นควรจะนำไปใช้สร้างสะพาน แต่การออกแบบสะพานยังไม่เสร็จสมบูรณ์ จึงสามารถใช้สร้างถนนได้ โครงการรถไฟความเร็วสูงมีขนาดใหญ่และมีวิศวกรรมที่ซับซ้อน ดังนั้นจึงมีสถานการณ์ที่เป็นไปได้มากมาย

กลไกพิเศษประการที่สามเกี่ยวข้องกับการออกพันธบัตรก่อสร้าง ก่อนหน้านี้ กฎหมายอนุญาตให้เฉพาะท้องถิ่นที่มีศักยภาพทางการเงินเท่านั้นที่จะออกพันธบัตรได้ ดังนั้น เฉพาะฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้เท่านั้นที่มีสิทธิ์ ในขณะเดียวกัน ความต้องการพันธบัตรของฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ไม่น่าจะดึงดูดให้มีการออกพันธบัตรได้ เนื่องจากแต่ละท้องถิ่นมีสถานีเพียงแห่งเดียว

แต่สำหรับพื้นที่อื่นโดยเฉพาะที่มีแหล่งท่องเที่ยวมากมาย สถานีรถไฟถือเป็นโอกาสพัฒนาที่ดี ดังนั้น จึงจำเป็นต้องให้จังหวัดต่างๆ ออกพันธบัตรก่อสร้างเมื่อจำเป็น และต้องครอบคลุมทุนนี้ด้วยการประมูลสิทธิการใช้ที่ดิน และต้องรับผิดชอบกิจกรรมดังกล่าวด้วย

กลไกพิเศษที่สี่คือ การออกพันธบัตรรัฐบาล กฎหมายงบประมาณฉบับปัจจุบันไม่อนุญาตให้ธนาคารกลางทำหน้าที่เป็นตัวแทนการออกพันธบัตร แม้ว่านี่จะเป็นแนวทางปฏิบัติที่ใช้กันทั่วโลกก็ตาม

หากมีธนาคารกลาง "คอยดูแล" กระทรวงการคลังก็สามารถออกพันธบัตรรัฐบาลได้มากเท่าที่ต้องการ และธนาคารกลางยังมีเครื่องมือในการควบคุมสกุลเงินอีกด้วย

ในขณะเดียวกันธนาคารกลางก็มีข้อดีหลายประการ ประการแรกคือสามารถประสานงานระหว่างนโยบายการเงินและนโยบายการคลังได้อย่างรวดเร็ว กล่าวคือ กระทรวงการคลังออกพันธบัตร ธนาคารกลางจะค้ำประกัน หากกระทรวงการคลังออกพันธบัตร 100,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่ขายได้เพียง 50,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ธนาคารจะซื้อพันธบัตรที่เหลืออีก 50,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ จากนั้นพันธบัตรรัฐบาลจะกลายเป็นเครื่องมือในการปรับนโยบายการเงิน ตัวอย่างเช่น หากอัตราเงินเฟ้อสูงและธนาคารกลางต้องการถอนเงิน ธนาคารกลางจะขายพันธบัตร และในทางกลับกัน เมื่ออัตราเงินเฟ้อต่ำ ธนาคารกลางจะซื้อพันธบัตรเหล่านั้นกลับคืน

กล่าวอีกนัยหนึ่ง เมื่อธนาคารกลางยืนรอ กระทรวงการคลังสามารถออกเงินได้มากเท่าที่ต้องการโดยไม่ต้องกลัว “เงินที่ขายไม่ออก” ธนาคารกลางยังมีเครื่องมือในการควบคุมสกุลเงิน ซึ่งก็คือการ “ปั๊ม” ออกมาและ “ดูด” เข้ามา

กลไกพิเศษข้อที่ 5 คือ การอนุญาตให้บริษัทที่ได้รับรางวัลทั้งหมดที่เข้าร่วมโครงการกู้ยืมเงินทุนระยะกลางและระยะยาวจากธนาคารโดยไม่ต้องมีหลักทรัพย์ค้ำประกัน หรืออย่างน้อยก็กู้ยืมเงินทุนหมุนเวียนระยะสั้นโดยไม่ต้องมีหลักทรัพย์ค้ำประกัน ในทางกลับกัน บริษัทจะได้รับการรับประกันโดยสิทธิในการเรียกเก็บหนี้หรือธนาคารจะจัดการกระแสเงินสดของลูกค้าในโครงการนี้

“เหตุผลประการหนึ่งที่ระบบธนาคารไม่เปิดรับสินเชื่อเพื่อการขนส่งก็คือ ในอดีต การจ่ายเงินทุนงบประมาณให้กับผู้รับเหมามีความซับซ้อนมาก มีโครงการที่ธุรกิจดำเนินการแล้วเสร็จ แต่ผ่านไป 5 ปีแล้วก็ยังไม่ได้รับเงิน เนื่องจากต้องกู้เงินมาดำเนินการก่อน แล้วรอให้งบประมาณจ่ายในภายหลัง”

แต่ในช่วงหลังนี้ การลงทุนภาครัฐได้รับการส่งเสริมอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการสำคัญเช่นนี้ ผมเชื่อว่าความเร็วในการเบิกจ่ายจะเร็วขึ้นอีก" นายเล ซวน เหงีย กล่าว

นโยบายพิเศษนี้ไม่ได้อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของรัฐสภา แต่เฉพาะเจาะจงกับภาคการธนาคาร แต่รัฐสภาจำเป็นต้องให้ความเห็นก่อนที่ธนาคารแห่งรัฐจะสั่งให้ธนาคารพาณิชย์ปล่อยสินเชื่อ ธนาคารแห่งรัฐมีศักยภาพเต็มที่ในการสนับสนุนธนาคารพาณิชย์เมื่อจำเป็น

เช่น ธนาคารกลางจำเป็นต้องลดเงินสำรองที่จำเป็นจาก 3% เหลือ 2% เพื่อให้ธุรกิจมีเงินจำนวนมากพอที่จะกู้ยืมได้ หรือในตลาดระหว่างธนาคารที่มีอัตราดอกเบี้ย 4% ธุรกิจสามารถกู้ยืมได้ 3%

เช่น ธนาคารขนาดกลางและขนาดเล็กที่มีทุนประมาณ 500,000 พันล้านบาท หากเงินสำรองที่จำเป็นลดลงจาก 3% เหลือ 2% ธนาคารจะมีเงินส่วนเกิน 5,000 พันล้านบาท เพียงพอที่จะปล่อยกู้โดยไม่ต้องใช้หลักประกัน

ถ้าเราขยายไปสู่ระบบธนาคารทั้งหมดด้วยเงินฝากรวมประมาณ 13 ล้านล้านดอง เมื่อลดเงินสำรองที่จำเป็นลง 1% เราจะมีเงินถึง 130,000 พันล้านดองไว้ปล่อยกู้ให้กับระบบเศรษฐกิจ

“ไม่มีใครกู้เงิน 6 หมื่นล้านแล้วเก็บไว้”

หากนำนโยบาย 5 ข้อข้างต้นไปใช้ จะประเมินความสามารถในการระดมทุนสำหรับโครงการได้อย่างไร

ผู้เชี่ยวชาญบางคนเปรียบเทียบขนาดโครงการกับ GDP ถูกต้องแล้ว แต่ฉันคิดว่ามันยังไม่เพียงพอ

เป็นเวลานานแล้วที่ผู้ซื้อพันธบัตรรัฐบาลทั้งหมดคือระบบการเงิน รวมถึงธนาคารและบริษัทประกันภัย พวกเขาซื้อพันธบัตรเหล่านี้เพื่อวัตถุประสงค์ทางธุรกิจ เนื่องจากนี่เป็นผลิตภัณฑ์ทางธุรกิจที่ปลอดภัยที่สุดและมีสภาพคล่องสูงสุด พวกเขาจึงสามารถขายได้ตลอดเวลาและสร้างกำไร ด้วยเหตุผลสองประการนี้ ธนาคารพาณิชย์จึงใช้ 2-5% ของสินทรัพย์ทั้งหมดเพื่อซื้อพันธบัตรเหล่านี้

ขณะเดียวกัน ด้วยสินทรัพย์รวมของระบบธนาคารและบริษัทประกันภัยทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 600 พันล้านเหรียญสหรัฐ (หนึ่งเท่าครึ่งของ GDP ประมาณการณ์ซึ่งอยู่ที่ 440 พันล้านเหรียญสหรัฐ) หากทุกปีพวกเขาต้องใช้จ่ายเพียง 1% ในการซื้อพันธบัตรรัฐบาล เราจะมีเงินถึง 6 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปี

ในความเป็นจริง ปริมาณพันธบัตรรัฐบาลทั้งหมดประมาณ 350 ล้านล้านดองในปัจจุบันส่วนใหญ่ซื้อโดยระบบธนาคาร และการออกพันธบัตรรัฐบาลเพิ่มเติมอีก 150 ล้านล้านดองสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงก็ไม่ใช่ปัญหา

นอกจากนี้ การที่ให้ธนาคารแห่งรัฐทำหน้าที่เป็นตัวแทนดังที่วิเคราะห์ไว้ข้างต้นนี้ ต่อมาธนาคารพาณิชย์ก็สามารถซื้อขายกับธนาคารแห่งรัฐ โดยใช้พันธบัตรเหล่านี้เป็นเครื่องมือในการกำกับดูแลตลาดซึ่งก็ปลอดภัยยิ่งขึ้น

นอกจากนี้ ฉันยังรู้ว่านักลงทุนต่างชาติจำนวนมากก็กำลัง "พิจารณา" การออกพันธบัตรรัฐบาลที่จะออกในเร็วๆ นี้เช่นกัน เนื่องจากอัตราดอกเบี้ยค่อนข้างน่าดึงดูดใจ

ปัจจุบันระบบธนาคารถือครองพันธบัตรรัฐบาลอยู่ประมาณ 350 ล้านล้านดอง

ตามที่คุณวิเคราะห์ไว้ เราสามารถวางใจได้ชั่วคราวเกี่ยวกับทรัพยากรสำหรับโครงการนี้ ตอนนี้เป็นเวลาที่จะหารือเกี่ยวกับอัตราดอกเบี้ย เราจะบรรเทาภาระนี้ได้อย่างไร

มีข้อมูลจำนวนหนึ่งที่คำนวณได้ว่า เงินกู้ทั้งหมด 6 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ คูณด้วยอัตราดอกเบี้ยร้อยละ 3 เท่ากับ 1.8 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี และ 10 ปี เท่ากับ 1.8 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในขณะเดียวกัน หากมีรายได้จากโครงการประมาณ 200-300 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี เราจะชำระดอกเบี้ยดังกล่าวได้อย่างไร

แต่พวกเขาคำนวณผิด เพราะไม่มีใครโง่พอที่จะกู้เงิน 6 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ทันทีแล้วเก็บไว้ในคลัง แล้วถอนออกมาใช้ปีละไม่กี่พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แบบนั้น เราจะออกเงินเป็นชุดๆ ตามความต้องการที่แท้จริงของโครงการ เช่น 6 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปีนี้ 1 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปีหน้า 18 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปีถัดไป...

และแบบกระจายการระดมก็ทำไปตามความจำเป็นทำให้ดอกเบี้ยไม่สูงเท่าที่คาดหวัง

โดยกระทรวงคมนาคมได้คำนวณไว้โดยละเอียดในรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น รวมถึงคำนวณความอ่อนไหวและตัวชี้วัดของโครงการ เช่น อัตราผลตอบแทนภายใน (IRR) สูงกว่าอัตราดอกเบี้ยเงินฝากธนาคาร มูลค่าปัจจุบัน (NPV) อยู่ในเกณฑ์บวก

นั่นคือดอกเบี้ย เรายังต้องจ่ายเงินต้นใช่ไหมครับ?

หากต้องการคำนวณประสิทธิภาพทางการเงินและเศรษฐกิจของโครงการอย่างครบถ้วน เราต้องพิจารณาภาพรวม ประการแรก รายได้ของโครงการจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ประการที่สอง ผลกระทบจากโครงการมีมหาศาล

เป็นเวลานานที่เราคำนวณรายได้จากการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น ซึ่งไม่เพียงพอ โดยไม่ต้องพูดถึงผลกระทบต่ออุตสาหกรรมสนับสนุนทั้งหมด เช่น หัวรถจักร รถม้า และการพัฒนาตลาดอสังหาริมทรัพย์

ประการที่สามคือการพัฒนาการท่องเที่ยว ประการที่สี่ ในอนาคตเราจะ “แสวงหากำไร” จากภาษีคาร์บอน…

ตามการคำนวณของเรา ภาษีคาร์บอนอาจเพิ่มรายได้ 2-3% สำหรับการเดินทางทางอากาศและ 4-5% สำหรับการเดินทางทางถนน ซึ่งหมายความว่ากำไรทั้งหมดจะสูญหายไปหากการเปลี่ยนแปลงไม่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งคำนวณจากราคาคาร์บอนของอินโดนีเซีย ซึ่งคาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 60 เหรียญสหรัฐต่อตันในปี 2030 และจะสูงกว่านี้หากคำนวณโดยใช้ราคาในยุโรป

เมื่อพิจารณาโครงการนี้ หากเราคำนวณรายได้ที่จะถึง 200 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ตามที่คาดหวัง และภาษีคาร์บอนที่ 3% เราจะ "กำไร" ได้ 6 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อปี เพื่อครอบคลุมต้นทุนอื่นๆ

มูลค่าเพิ่มอีกประการหนึ่งคือการดึงดูดแรงงาน แก้ปัญหาการจ้างงาน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการจัดทำ “โรงเรียนฝึกอบรม” ภายในสถานที่สำหรับทรัพยากรบุคคลที่มีคุณภาพสูง ตั้งแต่วิศวกรรมเครื่องกล การก่อสร้างขั้นสูง การควบคุมสัญญาณไปจนถึงการบริหาร...

ในทางปฏิบัติ การฝึกอบรมในโรงเรียนอาชีวศึกษาไม่เพียงพอ แต่ต้องเชื่อมโยงกับภาคสนามและโรงงาน ดังนั้น เราต้องมีกลยุทธ์ในการใช้ประโยชน์จากโครงการนี้ในฐานะสถานที่ฝึกอบรมภาคสนามเพื่อฝึกอบรมทีมวิศวกรและคนงานที่มีทักษะสูง สร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการพัฒนาอุตสาหกรรมป้องกันประเทศ การพัฒนาอุตสาหกรรม ฯลฯ

จะบริหารจัดการ ดำเนินงาน และใช้ประโยชน์อย่างไร?

เราคาดว่า GDP จะ เพิ่มขึ้น 1 % ทุกปี ซึ่งเทียบเท่ากับ 4 พันล้านเหรียญสหรัฐ จากโครงการนี้ ในความเห็นของคุณ เพื่อให้สามารถบรรลุเป้าหมายหรือเกินเป้าหมายนั้นได้ ควรคำนวณองค์กร การจัดการ และการดำเนินงาน อย่างไร

ประสบการณ์จากประเทศญี่ปุ่น โครงการนี้ดำเนินการโดยรัฐบาลก่อน จากนั้นจึงจัดสรรให้บริษัทเอกชน 3 แห่งบริหารจัดการและดำเนินการแต่ละเส้นทาง

ประสบการณ์จากประเทศอื่น AI ช่วยสนับสนุนการคำนวณและควบคุมระบบรถไฟความเร็วสูงทั้งหมด

ในความเห็นของฉัน เราควรจัดระเบียบในลักษณะเดียวกันนี้ด้วย ในตอนแรกควรเป็นหน่วยงานของรัฐ แต่ค่อยๆ มอบให้แก่บริษัทเอกชนเข้ามาใช้ประโยชน์ จะประหยัดกว่า โปร่งใสกว่า มีวัตถุประสงค์หลากหลายกว่า และมีประสิทธิภาพมากกว่า หากเราเน้นแต่การใช้ประโยชน์ "รายการ" เดียว ซึ่งก็คือบริการขนส่ง ก็มีความเสี่ยงที่จะสูญเสียสูง

สิ่งสำคัญต่อมาคือการฝึกอบรมพนักงานฝ่ายบริหารและปฏิบัติการอย่างรวดเร็ว การนำเทคโนโลยีสมัยใหม่มาประยุกต์ใช้ และทำให้ระบบทั้งหมดเป็นดิจิทัล หากเป็นดิจิทัลแล้ว การทำงานก็จะง่ายมาก

ปัจจุบันระบบ AI สามารถรองรับการคำนวณและควบคุมระบบรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดได้ เช่น ในญี่ปุ่น เมื่อเกิดภัยพิบัติธรรมชาติหรือน้ำท่วมในขณะที่ระบบกำลังเดินรถ AI จะสามารถวิเคราะห์และหยุดระบบทั้งหมดได้อย่างแม่นยำในเวลาที่เหมาะสม โดยไม่ปล่อยให้รถไฟหลายร้อยขบวนชนกัน มีเพียงการแปลงเป็นดิจิทัลเท่านั้นที่มีความแม่นยำอย่างแน่นอน

หลายๆ คนกังวลว่าเรามีทักษะในการสร้าง จัดการ และดำเนินการโครงการขนาดใหญ่ดังกล่าวหรือไม่ ซึ่งเป็นเรื่องที่น่ากังวลอย่างยิ่ง

ในอดีตเราต้องขอให้สหภาพโซเวียตสร้างสะพาน Thang Long ต่อมาเราได้สร้างสะพานทั้งหมดในเวียดนาม ในอดีตเรายังขอให้สหภาพโซเวียตสร้างโรงไฟฟ้าพลังน้ำ Hoa Binh ต่อมาเราได้สร้างโรงไฟฟ้าพลังน้ำ Son La ซึ่งใหญ่กว่าหลายเท่า เราต้องไว้วางใจทีมวิศวกรของเรา และที่สำคัญที่สุดเราใช้สนามนั้นในการฝึกฝนทักษะของพวกเขาตามที่ได้กล่าวมาข้างต้น

นอกจากนี้รถไฟความเร็วสูงจะต้องกลายเป็น “กระดูกสันหลัง” ของเศรษฐกิจ เชื่อมโยงกับท้องถิ่นไม่เพียงแต่ด้านเศรษฐกิจ แต่รวมถึงด้านสังคมและวัฒนธรรมด้วย...

เพื่อจะทำเช่นนั้นได้ จำเป็นต้อง “แปลงโฉม” พื้นที่รอบสถานีแต่ละแห่งให้เป็นพื้นที่เมืองใหม่ โดยที่โครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ที่ทันสมัยและสอดประสานกันจะแผ่ขยายไปสู่เขตอุตสาหกรรม เขตบริการ และเขตการท่องเที่ยว ตามจุดแข็งของแต่ละท้องถิ่น...

เวียดนามมีประสบการณ์ในการดำเนินการโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่หลายโครงการอย่างประสบความสำเร็จ

บทเรียนที่ได้รับจากการแผ้วถางที่ดิน

เราได้ดำเนินโครงการใหญ่ๆ มากมายตั้งแต่ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ไปจนถึงสนามบินลองถัน... แต่นี่เป็นครั้งแรกที่มีรถไฟความเร็วสูงและมีขนาดใหญ่มาก คุณคิดว่าควรนำประสบการณ์จากการดำเนินโครงการก่อนหน้านี้มาปรับใช้อย่างไร

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูง กระทรวงคมนาคมเสนอให้มีการสร้างทางยกระดับ 60% ทางใต้ดิน 30% และอุโมงค์และสะพาน 10% ซึ่งถือเป็นประสบการณ์หนึ่งที่ได้จากการดำเนินโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ การให้ความสำคัญกับทางยกระดับไม่เพียงแต่ช่วยหลีกเลี่ยงการจราจร ชีวิตผู้คน และการชลประทานเท่านั้น แต่ยังช่วยประหยัดพื้นที่สำหรับสร้างถนน ที่ดินทำการเกษตร หรือที่ดินเพื่อการผลิตและธุรกิจอีกด้วย

ต้องพิจารณาเฉพาะถนนที่ต้องผ่านป่าเท่านั้น ซึ่งจะมีผลกระทบต่อระบบนิเวศในระดับหนึ่ง เช่นเดียวกับพื้นที่ป้องกันประเทศ ซึ่งอาจต้องมีกลไกพิเศษจากสมัชชาแห่งชาติ ก่อนหน้านี้ ผู้คนกลัวว่าทางยกระดับจะมีราคาแพง แต่ปัจจุบัน เทคโนโลยีใหม่มีราคาถูกกว่าการสร้างถนนบนพื้นดิน

ดังนั้นผมคิดว่าในส่วนเหนือพื้นดินของโครงการ เราควรศึกษาวิธีการใช้งานเทคโนโลยีใหม่ๆ เพิ่มมากขึ้น เช่น เทคโนโลยีสะพานลอย ด้วยเทคโนโลยีนี้ ถนนจะไม่ทรุดตัว การระบายน้ำจะสะอาด และไม่ต้องกังวลเรื่องดินที่เสียเปล่าและมีราคาแพงมากสำหรับการสร้างคันทาง...

คุณเพิ่ง แชร์ว่า รถไฟความเร็ว สูง ส่วนใหญ่วิ่งบนที่สูง แต่ยังมีบางส่วนที่วิ่งใต้ดิน ดังนั้น งานเคลียร์พื้นที่ควรดำเนินการ อย่างไร ประสบการณ์จากโครงการก่อนหน้านี้ที่ควรจดจำมีอะไรบ้าง

เป็นโครงการของรัฐ กฎหมายกำหนดไว้ 3 ขั้นตอน คือ การระดมพล การโฆษณาชวนเชื่อ การเจรจา การตกลงราคาค่าชดเชย การบังคับใช้หากจำเป็น การเคลียร์พื้นที่ต้องให้หัวหน้าส่วนท้องถิ่นมีความมุ่งมั่น กล้าทำ กล้ารับผิดชอบ ทั้งนี้เพื่อประโยชน์ส่วนรวม

นี่เป็นประสบการณ์ของท้องถิ่นหลายแห่งที่ประสบความสำเร็จ เช่น จังหวัดหุ่งเอียนเมื่อไม่นานนี้ และก่อนหน้านั้นในจังหวัดกวางนิญ เมื่อนายกรัฐมนตรียังดำรงตำแหน่งเลขาธิการพรรคประจำจังหวัด ประสบการณ์คือเลขาธิการพรรคประจำจังหวัดต้องเป็นหัวหน้าคณะกรรมการจัดการพื้นที่

สำหรับโครงการนี้อาจจำเป็นต้องมีกลไกพิเศษสำหรับให้รัฐสภาอนุมัติการบังคับใช้หากจำเป็น

ขอบคุณ!

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm