Важнейший в мире судоходный путь отрезан.

6 февраля Министерство промышленности и торговли совместно с Морской администрацией Вьетнама ( Министерство транспорта ) и Департаментом Ближнего Востока и Африки (Министерство иностранных дел) провели совещание для обсуждения решений по устранению трудностей для импортно-экспортных предприятий, вызванных ситуацией в Красном море.

Тран Тхань Хай.jpg
Г-н Чан Тхань Хай: Потенциальное воздействие конфликта в Красном море на Вьетнам немало.

Г-н Тран Тхань Хай, заместитель директора Департамента импорта-экспорта ( Министерство промышленности и торговли ), сообщил, что с конца 2023 года из-за конфликтов в районе Красного моря многим судоходным компаниям пришлось изменить маршруты, перейдя не на Суэцкий канал, а на мыс Доброй Надежды, из-за чего время в пути судна увеличилось на 10–15 дней.

Наряду с ограничениями на проход судов через Панамский канал из-за засухи (Эль-Ниньо), последние события в Красном море оказали негативное влияние на мировую судоходную отрасль, а также отрицательно повлияли на импортно-экспортную деятельность Вьетнама, в первую очередь с Европой и Северной Америкой.

Столкнувшись с вышеуказанной ситуацией, с конца декабря 2023 года Министерство промышленности и торговли выпустило документ, информирующий и рекомендующий ассоциациям, предприятиям логистических услуг, а также импортно-экспортным предприятиям ряд решений по ограничению последствий ситуации, сложившейся в регионе Красного моря.

В 2023 году общий импортно-экспортный оборот Вьетнама с Европой составил 71,14 млрд долларов США, а с Северной Америкой — 122,3 млрд долларов США. Суммарный импортно-экспортный оборот этих двух регионов составил 28,4% от общего импортно-экспортного оборота всей страны в 2023 году. Таким образом, можно утверждать, что влияние конфликта в Красном море на Вьетнам не является незначительным.

К числу непосредственных негативных последствий относятся рост тарифов на грузоперевозки, более серьезные последствия — нехватка пустых контейнеров, увеличение сроков доставки и влияние на способность выполнять импортные и экспортные заказы.

Более того, рост транспортных расходов и цен на нефть окажет цепную реакцию на цены на другие сырьевые товары и усилит экономическую и геополитическую неопределенность, тем самым препятствуя восстановлению мировой экономики.

Г-н Труонг Ван Кам, вице-президент и генеральный секретарь Вьетнамской ассоциации текстильной и швейной промышленности (VITAS), отметил, что в настоящее время предприятия отрасли переходят на условия поставки CIF (импорт) (цена рассчитывается в порту страны-импортера) и FOB (экспорт) (продавец принимает на себя ответственность с момента погрузки товара на палубу судна в порту погрузки), поэтому немедленных прямых последствий не предвидится. Поскольку в рамках подписанных заказов производственные и экспортирующие предприятия обычно несут ответственность только за погрузку товара на судно. Дальнейшие действия будут осуществляться судоходными компаниями и клиентами.

Однако при возникновении рисков необходимо совместное использование ресурсов, то есть, клиенты просят продавца поделиться определёнными вещами, чтобы снизить свои потери. С другой стороны, обычно таких внезапных ситуаций не возникает, клиенты запросили быструю доставку, и увеличение срока доставки с 10 до 15 дней приводит к сокращению сроков производства, что создаёт давление на производственные предприятия, требуя от них своевременной поставки.

Самое тревожное — неизвестность того, когда закончится этот инцидент. Г-н Кэм поделился этим и одновременно призвал судоходные компании быть прозрачными и предоставлять своевременную информацию, чтобы компании имели представление о том, как реагировать на изменения, связанные с дополнительными сборами.

морской порт.jpg
Экспортные товары беспокоятся о росте цен

Увеличение стоимости, задержка удвоилась

Г-н Нгуен Хоай Нам, заместитель генерального секретаря Вьетнамской ассоциации экспортёров и производителей морепродуктов (VASEP), отметил: «Общая стоимость контейнера товаров, уплаченная за последний месяц, включая стоимость доставки на Западное побережье, выросла на 70%, а стоимость доставки замороженных товаров в Европу выросла почти в четыре раза. Помимо сложностей, связанных с сокращением экспортных заказов, напряжённость в Красном море создала дополнительные трудности для отраслей».

Г-н Нам также предложил получить больше информации и сообщил, что экспортные предприятия и органы государственного управления больше всего заинтересованы в сотрудничестве, поддержке и активном участии судоходных линий в настоящее время, являющихся одним из важных звеньев импортно-экспортной деятельности.

«Большинство судоходных компаний перенаправляют грузы в обход мыса Доброй Надежды, поскольку в 2023 году как импорт, так и экспорт сократятся на 30–40%, а это означает, что судоходные компании сократят количество судов-баз. В сочетании с напряжённостью в Красном море время доставки грузов из Азии в Европу увеличится на 14 дней, что удвоит задержку», — заявил г-н Нгуен Хоай Нам.

В сельскохозяйственном секторе г-жа Хоанг Тхи Лиен, президент Вьетнамской ассоциации перца и специй, заявила, что в настоящее время экспорт этой продукции на рынок ЕС составляет 20%.

«Некоторые компании загружали товары на суда с 20 декабря 2023 года, но к 5 января 2024 года, то есть через 15 дней после отплытия судна, была применена надбавка в размере 2000 долларов США за 40-футовый контейнер. Произвольное применение сборов без предварительного уведомления, без диалога или соглашения ставит экспортеров в положение «рыбы на плахе», — отметила г-жа Хоанг Тхи Лиен, которая считает, что поведение судоходных компаний непрозрачно, непублично и нецелесообразно.

На Красном море неспокойно, вьетнамский бизнес «сидит на грани». Стремительно растущие тарифы на морские перевозки и задержки с доставкой вызвали беспокойство у многих компаний. При наличии заказов компаниям приходится переходить на авиаперевозки.