Vietnam.vn - Nền tảng quảng bá Việt Nam

Тысяча лет, тысяча миль

«Учись, моя дорогая,/ Учись и помни вечно,/ Наша родина – это полоса,/ От мыса Камау,/ До границы Монгкай,/ Наша родина,/ Плодородные поля,/ С плодами во все четыре сезона,/ Великий горный хребет Чыонгшон,/ Обширное побережье…», – этот урок, заученный в учебниках начальной школы прошлого, «навсегда запомнился» многим поколениям, и когда они вырастают и получают возможность путешествовать по стране, старый урок ясно виден по обе стороны национальной автомагистрали…

Báo Tuổi TrẻBáo Tuổi Trẻ18/02/2025

И не только первый урок, но и история многих династий, многих поколений, поэзия, музыка и живопись, изливающиеся из сердец многих поколений художников, распространяются по этой дороге на протяжении тысячелетий. Национальная магистраль – дорога мандаринов – королевская дорога – южная дорога – дорога вьетнамской истории...

Транспортные средства движутся по национальному шоссе 1 в направлении международного пограничного перехода Хыу Нги, провинция Лангшон. Фото: HA QUAN

В этот Тет множество транспортных средств движутся туда-сюда по шоссе № 1 с севера на юг и в центр, испытывая тоску по дому, не зная, кто остановится, чтобы полюбоваться пейзажем, кто посмотрит на старые знаки и вспомнит тысячи лет назад армии завоевателей Дайвьетнам, принцесс, которые сели на лодки вдали от дома, группы вьетнамских мигрантов, которые отправились на юг, чтобы отвоевать земли, привозя с собой рисовые растения, несущие на себе печать нации...

Таким образом, граница с югом была открыта, и немало крови и слез, но еще больше пота пролилось на землю, так что теперь повсюду, от Монгкая до мыса Камау, находится любимая родина вьетнамского народа.

В октябре 2024 года в районе Куанг Трач, провинция Куанг Бинь, был обнаружен участок дороги длиной 1 км, выложенный из древних камней, достаточно широкий, чтобы по нему мог пройти один человек. Дорога шла по склону горы через лес и вела к вершине перевала Нганг.

Рядом с Хоань Сон Куаном, все еще стоящим там, «мужественно противостоя времени», каменная дорога словно декламирует стихотворение Ба Хуен Тхань Куана, написанное 200 лет назад: «Приходим к перевалу Нган поздним вечером/ Трава и деревья смешались со скалами, листья смешались с цветами/ Под горой несколько дровосеков/ Разбросанных по реке, несколько рыночных домов...».

Перевал Хайван, важный пункт на древней национальной дороге, всегда привлекал туристов своими пейзажами и историей. Фото: TBD

Со времён династии Чан (XIII век), хотя потребность людей в путешествиях была невысокой и в основном водными путями, дороги, соединявшие Тханглонг с другими регионами, активно использовались и строились в административных, военных и коммуникационных целях. На юге дорога соединяла Тханглонг с пограничным регионом Нгеан.

Во времена династии Хо дорога была продолжена до Хоачау (Хюэ). Во времена правления правителей Нгуенов (XVII–XVIII века) дорога постепенно расширялась на юг, пока не достигла Хатьена и Камау: «Выпрямляйте дорогу верёвками, стройте мосты на ручьях и насыпайте землю в грязевых местах...» (Зя Динь Тхань Тхонг Чи — Чинь Хоай Дык).

Цайцюань – Куанло – Тьенли… названия, полные вековой устремлённости к узкой, грязной, каменистой тропе, проложенной сквозь историю. «Дорога обратно в страну длинна и извилиста/Множество крутых холмов и гор/Деревья и густые леса/Дорога Вансюен, дорога Ко Луй/Судьба гор и рек всё так же гармонична/Паром Ван Ли, паром Ай Куан/Паром из листьев и чистой воды, так много рыбы, плавающей косяками/Цитадель Ко Лоа, храм Ван Кип/Многие месяцы и годы не стирают следов…» (Хон Вонг Фу – Ле Тыонг).

Национальное шоссе 1 достигло Дат Муй, Камау. Фото: Куанг Динь

Сначала пришли завоеватели, затем последовали поселенцы, которые основали деревни и коммуны, а из столицы были изданы указы о принятии на себя управления.

На новой родине есть места с палящим солнцем и сухой землей, как в Туанкуанге, есть места с плодородными реками и ручьями, как в Зьядинь и Хатьен, но каждое место пропитано любовью вьетнамского народа к Северу и Югу. «В тысячах миль от родины, / Хотя дорога далека, / Хотя старая любовь далека, / Всё же не так длинна, как любовь к людям...» (Путь мандарина - Фам Зуй).

Глядя с полей, можно увидеть шоссе, соединяющее сельскую местность, которое все еще вызывает мечты о путешествиях туда и обратно по дороге в поисках хорошей земли, чтобы обосноваться, построить карьеру, посетить родину и могилы предков...

В то время большинство вьетнамцев ходили босиком и в деревянных башмаках, а главные дороги представляли собой лишь грязь и камни, но у них все еще была огромная воля преодолеть тысячемильный путь.

История о трех старых фермерах из Ба Чи (Бен Че), которые упаковали рис и прошли босиком в традиционных длинных платьях до Хюэ, чтобы подать петицию королю с требованием справедливости для жителей деревни Ан Бинь Донг, рассказывается и по сей день.

Босые ноги троих мужчин прошли по долгому пути через поля, леса, реки и горы в обоих направлениях, оставив позади веру и справедливость, оставив позади репутацию «старика Ба Три» как стойкого и решительного борца за правду.

Конфуцианские учёные не могли остаться в стороне. История жизни поэта Нгуен Динь Тьеу рассказывает последующим поколениям, что он дважды покидал Зя Динь и переезжал в Хюэ: один раз в возрасте 12 лет, чтобы остаться и учиться, и второй раз в возрасте 21 года, чтобы сдать экзамен на звание хой.

Дорога длиною в тысячу миль, но становится близкой под шагами молодого человека, полного мечтаний: «Долгое путешествие / Южный ветер принес весну в лето / Взгляните еще раз на ивы и акации / Оглушительный шум пчел и цикад / Радостно смотрите на эту страну и на ту гору / Вода рябит, горы высоки и скалисты / Небо покрыто парчой / На ветвях поют птицы, в пруду смеются рыбы...» (Люк Ван Тиен - Нгуен Динь Чиеу).

Смерть матери вынудила Нгуена Динь Тьеу вернуться домой, лишив себя возможности продолжить карьеру. Боль превратила путешествие в нелёгкое испытание, несмотря на то, что это был всё тот же старый путь: «Пока бушевали ветер и дождь, / Один печальный человек увидел печальную картину, весьма жалкую, / Многие ели снег и спали в росе, / Под небом, спали на земле, с трудом преодолевая долгий путь…».

Он заболел в дороге, потерял свет глаз, но долгие мили запечатлели в памяти Нгуен Динь Тьеу прекрасные горы и реки Вьетнама, вдохновив его на написание пламенных и душераздирающих стихов перед сценой разрушения страны, когда французская армия открыла огонь по цитадели Зя Динь.

Дорога длиной в тысячу миль в глазах древнего вьетнамца была именно такой, всегда прекрасный пейзаж, даже если смотрящим был король: «Самая красивая дорога – это письмо издалека / Хайван проходит по вьетнамскому небу / Три часа ночи, луна Донглонг тихая / Ветер чистый в древности, лодка Хак находится в пути» (путешественник у ворот Хайвана - король Ле Тхань Тонг).

А когда прибыли французы, технократические глаза тех, кому было поручено использовать все возможные средства для эксплуатации колонии, имели совершенно иную точку зрения.

Древняя дорога - Фотоархив

Писатель Эжен Навель писал в журнале Exploration and Survey в 1886 году: «Несмотря на свою первостепенную важность в соединении столицы с провинциями вплоть до оконечностей Тонкина и Кохинхины, императорская дорога была непроходима для транспортных средств.

В Центральном регионе бесчисленное множество мест, где горы прорезают побережье глубокими пропастями, и дорога превращается в череду опасных каменных ступеней, ведущих к самому высокому перевалу, а затем вниз, на равнину. Некоторые участки дороги идут вдоль побережья и могут быть затоплены приливом, местами дорога покрыта деревьями, цветами и травой, а другие места затоплены грязью.

Дорога пересекает множество рек и ручьев, в некоторых местах приходится пересекать их на бамбуковых плотах, в некоторых местах имеются деревянные или каменные мосты...».

Генерал-губернатор Поль Думер писал в своих мемуарах «Индокитай»: «Что касается дорог, то здесь есть только одна небольшая, длинная дорога, почти тропа, которую люди называют официальной дорогой, соединяющая юг с севером, обычно довольно близко к побережью.

Участок дороги, соединяющий Хюэ с Данангом, который мы видели, с лестницей, ведущей на гору, давал точное представление об общем характере дороги. Пассажиров, в основном мандаринов, несли на носилках, а товары несли носильщики.

Тропа через перевал Хайван — самая низкая точка всё ещё находится на высоте 500 метров над уровнем моря. Эта дорога идёт прямо по самому крутому склону горы, словно лестница без ровных ступенек.

Туда невозможно доставить обоз или даже караван мулов, и почти три четверти пути от этого перевала до Хюэ проходит через район, состоящий только из леса и песчаных дюн, где нет ни еды, ни питья, ни укрытия...

Древняя дорога цитадели Зя Динь (улица Нгуен Тхи Минь Кхай) теперь соединяется с внешней частью города через оживленный перекресток Ханг Сань. Фото: Q. DINH

Всего в 30 километрах к северо-востоку от Сайгона находятся неизведанные и труднодоступные места, оставленные дикими животными и горными племенами. Здесь нет никаких дорог. Город Бьенхоа на реке Донгнай кажется краем света…

Будучи страной с самой протяжённой и лучшей системой водных путей, Кохинхина не уступит эту роль ни одной стране мира, но ей всё равно нужны дороги. Чем больше рек и каналов, тем больше дорог требуется для их соединения, создавая доступ к глубоководным районам.

Порт Дананга всё ещё был примитивным. Транспортное сообщение между морским портом и материком, откуда товары могли доставляться в порт, было заблокировано мощными горными хребтами, что затрудняло товарообмен.

Как развивать этот морской порт? Как заставить его расти, если нет дорог, ведущих к местам производства и потребления, и инфраструктуры для погрузки и разгрузки товаров на суда и с судов?

Лишь спустя некоторое время, когда я принял решение о строительстве железной дороги , я впервые посетил провинции Северного Центрального Вьетнама. У меня появилось более ясное и уверенное представление о будущем этой земли, и я должен приложить усилия, чтобы как можно скорее воплотить это будущее в реальность, когда транспортные средства будут играть важную роль в процветании всей страны.

С начала XX века французы сосредоточились на строительстве последовательных железнодорожных линий, соединяющих Север и Юг, одновременно сооружая и ремонтируя участки дорог по имперскому маршруту: расширяя, мощая, асфальтируя, строя мосты, паромные переправы и речные переправы...

Дороги, соединяющие провинции, стали более открытыми не только для людей и лошадей, но и для автомобилей. Их стали называть Национальными автомагистралями.

В своей заметке «Месяц на юге», написанной в 1918 году, журналист Фам Куинь писал: «Из Ханоя в Сайгон можно добраться по воде или по дороге.

Но автомобильная дорога открыта лишь недавно, и она одновременно сложна и порой опасна. Поскольку официальная дорога в Центральный регион, особенно из Хюэ, всё ещё очень плохая, а многие места разделены реками и горами, что делает поездки на автомобилях крайне неудобными.

Или есть любопытные, которые ездят на машине из Ханоя в Сайгон просто ради новизны, но для пассажиров, следующих с севера на юг, это не совсем удобный способ.

В настоящее время автомобили используются больше для перевозки писем, чем для перевозки пассажиров. В будущем, когда будет построена железная дорога через Индокитай, автомобильное сообщение с севера на юг станет действительно удобным. Сейчас лучше только морской путь.

Точно так же, на протяжении многих исторических периодов, национальные автомагистрали — официальные дороги — национальные автомагистрали всегда были главной заботой управляющих. Строительство и ремонт национальных автомагистралей — это то, что любое правительство должно считать одним из своих главных приоритетов.

С 2000 года расширение национальных автомагистралей стало важнейшей задачей для центрального правительства и местных органов власти. До сих пор большая часть 2500-километрового участка от Лангшона до Камау, проходящего через 31 провинцию и город Национальной автомагистрали №1 (старого шоссе), представляла собой дорогу с как минимум четырьмя полосами движения.

Однако дороги всё ещё не могут удовлетворить все транспортные потребности общества. Современная дорога Хошимина, прибрежная дорога, скоростная автомагистраль, железная дорога Север-Юг и высокоскоростная железная дорога (скоро будут построены) объединили усилия, чтобы создать возможности для всех.

Национальное шоссе 1 от моря до гор - Фото: TBD - HA QUAN

На тысячемильном участке легендарной дороги Труонгшон, соединяющей север с югом, Бензьенг в округе Хиен (ныне Намзянг, провинция Куангнам) занимает ключевое место. Когда-то «огненная точка», выдержавшая сотни тонн бомб, дорога Труонгшон через Бензьенг (ныне Намзянг, провинция Куангнам) преобразилась до невероятных размеров.

Теперь Бен Зиенг упоминается народами Кинь и Тхыонг как гордый символ мира.

Несмотря на то, что г-ну Нгуену Ван Пао (настоящее имя Зо Рам Пао) 87 лет, он родом из деревни, расположенной почти в 100 километрах от деревни Дунг города Тханьми (провинция Намзянг), но он все еще помнит нетронутыми дорогу Чыонг Сон и старое национальное шоссе 14, проходящее через центр района Намзянг.

Чтобы доставлять боеприпасы и товары на юг, армия и жители Куангнама направили все свои ресурсы на защиту главной дороги, ведущей к дню освобождения. Поскольку она находилась на слиянии рек, по которым транспортировались товары из Дананга, Тамки и с севера, участок Бензянг был важнейшим звеном.

Дорога Хо Ши Мина пролегает через овраги в центре района Намзянг провинции Куангнам. Фото: TBD

«Американские самолёты сбросили бомбы на причал. Враг атаковал очень яростно, много наших людей и солдат погибло тогда в Бензянге. Но после того, как самолёты отошли, мы созвонились, чтобы отремонтировать мост, сровнять горы, выкопать землю и залатать дорогу для проезда транспорта», — сказал г-н Пхао.

С войны на мирное время г-н Пхао, профсоюзный функционер, который не умел ни читать, ни писать, был отправлен на обучение по специальности «Культурная реабилитация», а затем последовательно назначался на другие должности, такие как районный секретарь профсоюза, глава организационного комитета районного партийного комитета, глава комитета пропаганды...

Он сказал, что ему очень повезло дожить до того дня, когда тропа Хо Ши Мина через горы и леса была расширена, и жители высокогорных деревень привезли свои лопаты, горшки, буйволов и коров в центр города, чтобы заниматься торговлей, превратив районный центр в оживленный город.

Перекрёсток Бензянг, место возгорания на дороге Хо Ши Мина, теперь представляет собой оживлённую дорогу, соединяющую Север и Юг. Фото: TBD

Председатель Народного комитета округа Намзянг г-н А Вьет Сон заявил, что после Дня освобождения политика округа заключалась в том, чтобы переселить людей из горных районов в центральные коммуны для организации и стабилизации их жизни.

Центр округа Намзянг является центром реорганизации. Однако из-за его удалённости и неблагоприятных условий для подсечно-огневого земледелия и лесного хозяйства, жители не дали согласия, несмотря на многолетние лоббистские усилия.

Тропа Хо Ши Мина проходит через деревни Ко Ту в районе Намзянг провинции Куангнам и украшает их. Фото: TBD

Всё изменилось в 2000-х годах, когда правительство начало политику расширения, модернизации и инвестирования в маршрут Хо Ши Мина. Более 150 км пролегало через Куангнам, 50 км — через Намзянг.

Жизненно важная миссия военного времени не угасает: дорога, словно электрический ток, пробуждает деревни, унылые и мрачные на протяжении многих поколений. Везде, где дорога открывает дорогу, просыпаются горы и леса. Есть деревни, в существование которых даже «местные», проезжающие мимо, верят с трудом, не зная, что это те же бедные и мрачные края, что и прежде.

Две деревни, которые претерпели самые чудесные изменения, — это Па Дау 1 и Па Дау 2. До того, как там появилась дорога, Па Дау 2 был перенесён районным советом в районный центр, расположенный в 20 км, для строительства новой деревни.

«После 2000 года, когда дорога Хо Ши Мина с севера прошла через Донгзянг, пересекая старую часть деревни, люди массово вернулись. Теперь всё полностью изменилось. Дома построены, дороги бетонные, и есть хорошее освещение», — сказал г-н А Вьет Сон.

Бывший глава отдела пропаганды округа Намзянг, г-н Нгуен Ван Пао, подтвердил, что «Тропа Хо Ши Мина», проходящая через Намзянг, имеет много участков, не пересекающихся со старой тропой Чыонгшон. Участок, проходящий через центр города Тханьми, протяженностью около 10 км от начала округа до перекрёстка Бензянг, был расширен за счёт старого национального шоссе № 14, построенного во времена французской колонизации.

Вывеска на перекрестке улицы Хо Ши Мина — Фото: TBD

«Это называется национальной трассой, но дорога узкая, асфальтированная и каменистая, ничем не отличается от деревенской. После заключения мира дорогу расширили, но так и не заасфальтировали. Только после того, как шоссе Хо Ши Мина было построено таким большим и просторным, жизнь в Намзянге и таких деревнях, как Па Зау, Дунг и Мук, изменилась», — сказал г-н Пхао.

Г-н А Ланг Труоп, глава офиса Народного комитета района Намзянг, сказал, что большинство жителей Тханьми в настоящее время являются «жертвователями» из приграничных и высокогорных общин, которые были мобилизованы правительством для переселения и автоматически перемещены в районный центр после реконструкции дороги Хо Ши Мина.

«До открытия дороги в районе Намзянг было очень мало людей. Административный центр находился в Бензянге, окружённый всего несколькими домами. Когда здесь проходила дорога Хо Ши Мина, по обеим сторонам образовались пустоты. Правительство призвало людей вернуться и начать новую жизнь, и у них появилось больше возможностей заработать на жизнь. Дорога стала причиной всех этих изменений», — сказал г-н Труоп.

Путешествуя по дороге Хо Ши Мина через деревни Намзянг, такие как деревня Мук, деревня Па Зау, деревня Дунг, в районный центр, вы везде увидите многолюдно, суетливо, дома стоят близко друг к другу, кипит жизнь.

Г-жа Буй Тхи Минь Хыонг, 65 лет, владелица кофейни в деревне Мук (город Тханьми), рассказала: «В прошлом деревни Дунг и Мук были окружены густыми лесами. Дорога в районный центр была построена только во времена французского колониального правления, и большинство жителей деревни жили высоко в горах. Всё изменилось только с открытием дороги Хо Ши Мина, когда транспорт смог двигаться по двум широким полосам, а районный административный центр был перенесён на нынешнее место».

Г-н Нгуен Ван Пао с прекрасными воспоминаниями о дне открытия тропы Хо Ши Мина. Фото: TBD

Жизнь семьи госпожи Хыонг тесно связана с тропой Хо Ши Мина, проходящей через этот район. Она родилась в Хоаванге (Дананг) и вышла замуж за мужчину в Намзянге в 1982 году.

До того, как дорога была построена, а районный центр ещё не переехал туда, пара работала в коммуне Ка Ди, получая зарплату из отдалённого района, и их финансовое положение было очень тяжёлым. Когда открылась главная дорога, пара согласилась купить участок земли у дороги, чтобы заняться бизнесом, и до сих пор строила комфортную жизнь.

Г-жа Во Ти Хоа из деревни К'Лай, коммуны Ка Ди, уроженка Хюэ, приехавшая в Намзянг, чтобы заработать на жизнь, также сказала, что она никогда не думала, что однажды место, где она живет, станет настолько открытым и изменится.

«Раньше здесь было много лесов. Старая дорога была узкой, и по ней лишь изредка проезжали машины. С тех пор, как открылась большая дорога, люди стали жить здесь, выросли дома, автомобилисты стали останавливаться, чтобы поесть и попить, люди начали заниматься бизнесом, и этот район стал таким же процветающим, как сейчас», — сказала г-жа Хоа.

Председатель Народного комитета округа Намзянг добавил: «Благодаря дороге население округа перераспределилось, были построены школы, больницы и другие объекты первой необходимости. Люди со всех уголков приезжали сюда по делам, движение транспорта оживилось, что привело к развитию сферы услуг. Местные жители, которые раньше занимались сельским хозяйством лишь для того, чтобы прокормить себя, теперь научились вести бизнес».

Благодаря дорогам люди выращивают леса для продажи древесины, акации и других ценных сельскохозяйственных продуктов. Транспорт доезжает до самой деревни, что облегчает людям продажу своих товаров. Многие даже открывают магазины. Вдоль дороги Хо Ши Мина выставлены местные сельскохозяйственные продукты и горные деликатесы. Многие участки дороги оживлённы и оживлены, как на рынке.

Современные технологии позволяют людям увидеть свою родину с высоты птичьего полёта. И с высоты птичьего полёта тёмные леса прошлого теперь сверкают светом.

Проходящая через город главная дорога делает жизнь и товары жителей Намзянга более удобными, чем когда-либо. Фото: TBD


Начиная от порта Нуи До, Муйнгок в коммуне Биньнгок, города Монгкай, провинции Куангнинь, прибрежная трасса Вьетнама проходит напрямую и простирается до пограничного перехода Хатьен, провинция Кьензянг, общей протяженностью около 3041 км.

Прибрежная дорога, мягкая, как шелковая полоска, обнимает синее море, не только даря природную, поэтическую красоту, но и способствуя экономическому развитию, предоставляя возможности бедным, солнечным и ветреным землям стать богатыми и современными.

Около 10 лет назад в Биньтхуане была проложена прибрежная дорога Хоа Тханг - Хоа Фу, которая на туристической карте отмечена как одна из самых красивых дорог страны.

От коммуны Хоатханг района Бакбинь 23-километровая шелковая полоса пересекает волнистые белые песчаные дюны, прижимаясь к синему морю, и достигает города Фанрикыуа района Туйфонг. По обе стороны дороги дикие кустарники, изумрудно-зелёные озёра, самые уникальные в стране песчаные дюны Чиньну и леса жёлтых каджупутов, цветущих по обе стороны дороги, очаровывают любителей путешествий.

Бывший лидер Народного комитета коммуны Хоатханг с волнением вспоминал, что завершение строительства дороги Хоатханг — Хоафу изменило облик «засушливого, трудного, несчастного» края. С 2017 года средний доход на душу населения в коммуне неуклонно рос.

Опираясь исключительно на сельское хозяйство, жители коммуны Хоа Тханг быстро воспользовались возможностью заняться бизнесом в сфере туризма, торговли и развития различных отраслей промышленности.

Участок прибрежной дороги, проходящий через Нячанг. Фото: QUANG DINH

Г-н Нгуен Куок Фонг, один из тех, кто родился и вырос в песчаном районе Хоатханг, помнит, что до того, как была построена эта дорога, люди в основном выращивали арахис и дыни на семена и зависели от дождевой воды.

Чтобы добраться до районного центра, нужно несколько часов ехать на мотоцикле по национальной трассе, толкаясь в пробках, а солнце присыпает дорогу слоем красной пыли. Детей, обучающихся в средней школе, приходится отправлять в район на обучение.

Теперь земли Хоатханг внезапно становятся самым перспективным районом провинции Биньтхуан. Выгоду получает не только сельскохозяйственный сектор, но и сама местность меняет свою экономическую структуру, ориентируясь на переработку морепродуктов и добычу полезных ископаемых.

Больше всего выиграла туристическая отрасль. Открытие главной дороги привело к появлению инвесторов со всего мира, которые начали строить курорты, отели, рестораны, прибрежные развлекательные зоны... Прибрежная дорога также стала транспортной осью национального значения, снизив нагрузку на шоссе № 1 и способствуя укреплению и поддержанию национальной безопасности и обороны.

Опираясь на импульс победы, Биньтхуан расширил и обновил множество прибрежных маршрутов: Во Нгуен Зяп, Фантьет – Ке Га, Ке Га – Ла Ги... соединив 200 км побережья. Везде, где соединяются дороги, инвесторы приезжают, чтобы развивать социально-экономические проекты.

С тех пор стоимость эксплуатации земли по обе стороны дороги возросла, и жизнь людей менялась с каждым днем.

Провинциальная дорога 944, идущая на юг, имеет протяженность около 78 км и соединяет портовый кластер Каймеп - Тхивай, провинции Ба Риа - Вунгтау с провинцией Биньтхуан в прибрежном направлении. Она быстро расширяется и модернизируется.

Это важный проект, способствующий развитию восточных районов провинции Бариа-Вунгтау. В дальнейшем, когда национальное шоссе № 55 в провинции Биньтхуан также будет модернизировано и расширено, два крупнейших прибрежных туристических центра на юге, Вунгтау и Фантхьет, будут соединены, что откроет новые возможности для развития.

Г-н Тран Ван Бинь, вице-президент Ассоциации туризма провинции Биньтхуан, сравнил прибрежную дорогу с самой красивой транспортной системой из-за пейзажа и рельефа, подаренных природой.

Бесшовная прибрежная полоса предоставит местным жителям и туристам массу новых возможностей не только в плане транспорта, но и в плане многих других удобств.

В последние годы вдоль Центральных провинций формировались и будут продолжать формироваться прибрежные маршруты, соединяющиеся друг с другом, чтобы снизить нагрузку на Национальную автомагистраль 1.

Чунг Луонг – Скоростная автомагистраль Ми Туан – Фото: КУАН ДИНЬ

Инженер Ву Дык Тханг, специалист по мостам и дорогам, много лет занимающийся исследованиями прибрежных дорог, отметил: «Наша страна имеет береговую линию протяженностью более 3000 км от Монгкая, Куангнинь, до Хатьена, Кьензянг. Прибрежная дорога – это словно балкон, выходящий на Восточное море, она проходит вдоль маршрута, соединяющего экономические зоны, туристические зоны, морские порты... Соединение морских портов с севера на юг – важнейшая задача».

Прибрежные дороги пересекают обширные эстуарии, требуя высокотехнологичного проектирования и крупных капиталовложений. В прошлом это представляло собой серьёзную проблему, а строительство мостов через эстуарии казалось за гранью возможного. Поэтому прибрежные маршруты часто сдвигаются всё дальше вглубь страны.

В настоящее время мы освоили технологию строительства мостов и дорог, экономический потенциал значительно вырос, дороги становятся всё ближе к морю. В северных и центральных регионах во многих местах сформировались прибрежные маршруты, что создало мощный экономический и туристический импульс и способствовало значительному развитию многих населённых пунктов.

Винь Хао – Скоростная автомагистраль Фантхьет – Фото: КУАН ДИНЬ

На юге западный прибрежный маршрут протяженностью 750 км, являющийся частью плана, утвержденного правительством в 2010 году, проходит через 8 провинций и городов: Хошимин, Тьензянг, Бенче, Чавинь, Шокчанг, Бакльеу, Камау и Кьензянг.

Дорога была построена с учётом максимального использования существующих дорог в сочетании с новыми инвестициями. Пересекая обширную реку, это очень масштабный проект, сложный как с точки зрения технологий, так и с точки зрения общих инвестиций.

Дельта Меконга, где проживает 17,8 млн человек, постепенно меняет свой облик с годами: здесь строится сеть скоростных автомагистралей и модернизируются национальные автомагистрали.

Транспортная инфраструктура — это основа экономики, способствующая развитию региона «Девяти драконов». Строящаяся прибрежная дорога — следующий этап развития региональной транспортной карты.

В настоящее время все товары с запада стекаются в Митхо, Тьензянг. Маршруты, по которым осуществляется доставка ресурсов в Митхо, идут по большой дуге к Бен-Лыку и далее к Бьенхоа на север. Если есть возможность сократить путь вдоль побережья, это значительно сэкономит время и деньги.

Между тем, древняя земля Гоконга была местом транзита и культурного обмена между регионами, расположенными недалеко от района Кан Джо и разделенными только рекой Соай Рап.

Что касается Кан Джо, места, которое Ле Куи Дон в своей книге «Фу Бьен Тап Люк» 1776 года описал как «шумные морские ворота, где собираются парусные суда», то этот район открывает возможности для развития, поскольку Хошимин наращивает инвестиции в международный транзитный порт.

Если международный транзитный порт будет построен, Кан Джо станет крупным торговым пунктом, что потребует более надежных транспортных связей с соседними районами.

Это ещё одна причина, по которой необходимо наличие прибрежной дороги на западе, прежде всего, маршрута, соединяющего Гоконг – Канджио – Вунгтау. От Вунгтау дорога соединится с прибрежной дорогой в центральном регионе, ведущей прямо на север, образуя непрерывную прибрежную ось Север – Юг.

«Проект по корректировке генерального плана развития Хошимина до 2040 года с перспективой на 2060 год предусматривает строительство прибрежной дороги через Кан Джо. Это важный шаг к формированию нового прибрежного экономического коридора Ба Риа – Вунгтау – Донгнай – Хошимин – Тьензянг», – оценил инженер Ву Дык Тханг.


После того, как горы были снесены для открытия промышленной дороги Труонгшон, на длинном участке земли страны появилась еще одна скоростная автомагистраль Север-Юг на востоке, которая, как ожидалось, должна была пройти от пограничных ворот Лангшон до Камау в год Ат-Ти.

Полноценная горизонтальная и вертикальная магистраль не только соединяет регионы, но и является основой для построения процветающей страны.

Концепция скоростных автомагистралей, или автомагистралей, предназначенных для автомобилей, впервые появилась в Италии и Германии в 1921–1930 годах. В Южной Корее чудо скоростной автомагистрали Кёнбу, соединившей столицу Сеул с портовым городом Пусан, зародилось в 1970-х годах, продемонстрировав решимость «просто сделать это».

Вьетнамцы начали думать о строительстве автомагистралей ещё в 1990-х, в начале периода «Доймой». Конкретные планы появились лишь в 2000-х.

Первым маршрутом до строительства автомагистрали во Вьетнаме был участок Пхап Ван — Кау Ги на южных воротах Ханоя, строительство которого началось в 1998 году и было завершено в 2002 году. После нескольких лет эксплуатации на маршруте произошло много аварий, что вызвало много споров.

Некоторые геологи считают, что под землей существуют электромагнитные поля, некоторые исследователи связывают их с духовными факторами, а третьи полагают, что причина кроется в недостатках организации дорожного движения.

Хотя многие считают, что эта дорога не соответствует критериям автомагистрали, она способствовала повышению социально-экономической эффективности. Даже тогда, если бы движение по этой трассе пришлось временно приостановить на несколько дней или неделю, южные ворота Ханоя, безусловно, оказались бы перегружены, что привело бы к огромным социально-экономическим потерям.

Спустя два года, с первых робких шагов, началось строительство первой настоящей скоростной автомагистрали во Вьетнаме: маршрут Хошимин — Чунглыонг.

В то время из Хошимина в провинции дельты Меконга транспорту приходилось ехать по узкой национальной автомагистрали. Расстояние было коротким, но время в пути – долгим. Чтобы посетить регион Кантхо, известный как «белый рис и чистая вода», потребовалось полдня. Когда мы прибыли в Камау, он был очень далеко, и если паром из Митхуана в Кантхо ходил без сбоев, то уже поздним вечером.

Общий объем инвестиций в маршрут составляет 9 880 млрд донгов, включая 39,8 км основной скоростной автомагистрали и 22 км соединительных дорог.

Это прорыв, положивший начало строительству скоростной автомагистрали Север-Юг и всей сети скоростных автомагистралей Вьетнама, запланированному в первые годы XXI века.

Однако первое современное шоссе столкнулось с, казалось бы, непреодолимыми трудностями и лишениями.

Доцент, доктор Тонг Тран Тунг (технический советник министра транспорта с 2007 года по настоящее время), поделился: инвестиционный механизм, технические решения, требования к капиталу и опыту в проектировании и строительстве — все это большие проблемы.

Неожиданно и молниеносно была создана рабочая группа, в которую вошли менеджеры, консультанты и ученые, для посещения Китая и изучения его опыта.

Поездка длилась всего три дня, и делегация осмотрела многие места вдоль скоростной автомагистрали Гуанчжоу-Шенчжэнь. Практический опыт приобрел дополнительные знания для принятия решений по политике и техническим решениям для дороги.

По словам г -на Тунга, наиболее стрессовой проблемой стало споры по поводу строительства эстакады над слабой почвой. Хотя проект был решена, когда дело дошло до стадии технического дизайна, «внезапно» возникли возражения, что вариант повышенной дороги, который влечет за собой строительство десятков километров эстакады, был необоснованным и привел к увеличению затрат.

«Серия необычайных встреч, даже по воскресеньям, была созвана тогдашним министром транспорта. Мы должны были проанализировать, объяснить и доказать техническую и экономическую эффективность. Наконец, министр определил план по строительству эстакады над слабой почвой», - поделился г -н Тунг.

Пять лет спустя, в феврале 2010 года, первая скоростная автомагистраль Вьетнама, соединяющая город Хо Ши Минь с долгим и Тен Джанг, был открыт для движения, как раз к празднику Тет, когда «лошади и вагоны были как вода, одежда была как клинья».

До тех пор, пока дорога не была использована, все еще была резкая критика «играть в нее богатую», но время показало: смелые решения в то время оказались эффективными.

В 2004 году была создана Вьетнамская корпорация скоростной автомагистрали (VEC). Это был новый эксперимент правительства и транспортного сектора на модели государственного предприятия в качестве ядра в разработке скоростной автомагистрали. Первым проектом скоростной автомагистрали VEC была вторая скоростная автомагистраль: Cau Gie - Ninh Binh.

Начиная с 2008 года, глобальный экономический кризис достиг, и проект, казалось, был незаконченным и заброшенным, но VEC был полон решимости собрать каждую копейку, чтобы строительство этого шоссе не было прервано. А в ноябре 2011 года маршрут был технически открыт для движения от Cau Gie до пересечения Liem Tuyen (Phu Ly, Ha Nam), и весь маршрут был открыт для движения в середине 2012 года.

«Вспоминая об этом, мы видим, что первые дни строительства скоростных автомагистралей, хотя и только короткие участки, были очень сложными. Первые два скоростных автомагистрали на двух концах страны требовали срочной необходимости развития системы скоростной автомагистрали как движущей силы для развития», - сказал г -н Нгуен Ан, бывший сотрудник Министерства науки и технологий, Министерство транспорта.

20 лет спустя, стоя на пересечении Бена Люка - Longh Thanh Spressway, Ho Chi Minh Cing Road 3 и Ho Chi Minh City - Trung Luong в последний день 2024 года, слабый запах нового пластика заставляет всех взволнован, ожидая того времени, когда мягкие шелки, пересекающие равнины, и солонные зоны связаны. 11 лет, чтобы построить артериальную дорогу длиной 58 км, слишком длинное.

В течение этого времени дорога иногда была застойной, связанной со многими взлетами и падениями, многими радостями и печалью, с напряжением и обвинением в задержке.

Наконец, все прошло гладко, когда узкое место было удалено, строительная площадка была сумасшедшей от звука машины. Финансирования было достаточным, скоростная автомагистраль, соединяющая восточные и юго -западные регионы, определенно будет открыта в этом году, задержек больше не будет.

Скоростная автомагистраль Ben Luc - Long Thanh является свидетельством трудного периода скоростных автомагистралей. С самого начала строительства скоростной автомагистрали до 2010 года в всей стране было всего два маршрута - 89 км, а через 10 лет было в общей сложности 1163 км, в среднем 73 км в год, что намного ниже, чем в других странах региона.

Болезнь медленного прогресса появляется во многих местах. Не только Бен Люк - Лонг Тхан, Трунг Луонг - моя скоростная дорога Туан также заставила людей на западе ждать 13 лет.

Мало того, что планирование, приоритизация и распределение ресурсов не являются разумными, что приводит к несбалансированной плотности шоссе среди регионов. Экономически динамичные регионы, такие как юго -восток, юго -запад и регионы, с важными политическими позициями, такими как Центральный нагорья и северо -запад, страдают от отчаянной жажды автомобильных дорог.

Национальное собрание много раз нагревалось по этой проблеме. Г -н Нгуен Ван Джау, председатель комитета по иностранным делам Национального собрания, однажды пробормотал: «Например, западная скоростная автомагистраль, мы можем строить ее снова и снова и никогда не закончить».

За последние три года Вьетнам добавил 858 км шоссе, равное более чем 2/3 от общего числа автомагистралей, построенных в предыдущие 20 лет. Это впечатляющий номер. Достижение демонстрирует постоянные усилия всех уровней правительства и инновационной политики в отношении дела.

Политика децентрализации и назначения ответственности местным ресурсам является очень важным фактором. Эта модель была предложена провинцией Quang Ninh. Когда во многих районах все еще не было шоссе, Quang Ninh попросил механизм для самостоятельного инвестирования и завершения проектов на шоссе: Hai Phong - Ha Long, Ha Long - van Don, van Don - Mong Cai.

Из этого примера механизм был немедленно применен, в один момент более 500 км скоростной автомагистрали было предоставлено населению, чтобы взять на себя ответственность за реализацию. Получив полномочия, многие населенные пункты предпринимали усилия день ото дня, вся провинция стала большой строительной площадкой. Как правило, долгое время AN очень быстро завершила секцию Ring Road 3, провинция Ba Ria - Vung Tau ускорила скоростную автомагистраль Bien Hoa - Vung Tau.

В последние годы премьер -министр регулярно проверял строительные площадки, и каждый праздник TET он провел время, посещая ключевые проекты на севере и юге. Его дух «только обсуждать работу, а не отступать» обещает, что в этом году змея будет завершено много новых скоростных автомагистралей.

В этом году в празднике TET многие семьи иммигрантов, живущие на юге, подготовили свой багаж и выбрали, чтобы путешествовать на машине в свои родные города, чтобы отпраздновать Тет, испытать скоростную автомагистраль с север-юг и немного замедлить, чтобы наблюдать, как страна меняется через новые маршруты.


Проект высокоскоростной железной дороги с север-юг был одобрен Национальным собранием в принципе для инвестиций в течение дня 30 ноября 2024 года. После 20 лет кропотливых исследований этот особенный проект очень крупного, беспрецедентного во Вьетнаме начнет формироваться с 2025 года.

Бывший заместитель министра транспорта Нгуен Нгок Донг заявил, что с 2002 года в генеральном плане развития железнодорожных дорог Вьетнама в области высокоскоростной железной дороги была указана ориентация на развитие железных дорог Вьетнама: к 2020 году, на север-юг, в дополнение к существующим воротам. Чин города до менее чем 10 часов.

Корейское международное агентство сотрудничества (KOICA) было первым подразделением, которое изучило две разделы Hanoi - Ha Tinh и Nha Trang - Saigon в 2007 - 2008.

«К 2008 году, когда Koica передала продукт с предложением расставить приоритеты в строительстве двух вышеупомянутых разделов в качестве двойного трека, 1435 мм, проведенное исключительно для пассажирских поездов, с скоростью проектирования 350 км/ч. Министерство транспорта приняло результаты и подтолкнуло проект на стадию подготовки»,-сказал г-н Донг.

Основываясь на исследовании KOICA, в период 2008 года - 2010 годы было выбрано совместное предприятие Вьетнама - Япония (VJC) для исследования всего высокоскоростного железнодорожного маршрута на севере - Юг.

В 2010 году Министерство транспорта сообщило правительству, чтобы отправиться в Национальное собрание для рассмотрения и одобрения инвестиционной политики на основе результатов предварительного изучения консультанта VJC: железная дорога со шкалой 1570 км, скорость проектирования 350 км/ч, операционная скорость 300 км/ч, общая инвестиция около 55,85 млрд. США.

Фаза 1: К 2020 году будут эксплуатированы участки Ханои - Винь и Хо Ши Минь. Фаза 2: К 2030 году будет эксплуатируется раздел Vinh - Da Nang, и весь маршрут будет завершен к 2035 году.

«Серия вопросов от граждан, экспертов и делегатов Национального собрания выразила обеспокоенность по поводу: инвестиционных ресурсов, осуществимости, цен на билеты, способности привлекать пассажиров и мастерство технологий. Существует около 100 связанных вопросов, которые были составлены в книгу для Министерства транспорта для изучения и объяснения», - рассказал г -н Нгуен Нгок Донг.

Во второй половине дня 19 июня 2010 года, когда 208 делегатов не согласны, 185 делегатов, согласных, и 34 делегата не голосовали, Национальное собрание не одобряло инвестиционную политику для высокоскоростной железнодорожной проекта Hanoi - Ho Chi Minh.

«В то время самый большой вопрос, который делегаты Национального собрания, в том числе и я, сначала задавали, заключался в том, где мы получим деньги, чтобы сделать это?» - Г -н Нгуен Ван Фук - бывший заместитель председателя экономического комитета 14 -й национальной ассамблеи, член экспертной группы руководящего комитета по разработке и реализации Проекта по инвестиционной политике для высокоскоростной железной дороги.

В то время экономика Вьетнама сталкивалась с многими трудностями. ВВП в 2010 году достиг 174 миллиарда долларов США, государственный долг составил 56,6% от ВВП, но общая инвестиция в высокоскоростной железнодорожной проекта составляла более 55,8 млрд долларов США, что составило 38% ВВП. «Безопасность государственного долга и дефицит бюджета являются одними из основных причин, по которым Национальное собрание не утвердило инвестиционную политику проекта», - пояснил г -н Фук.

Г-н Тран Дан Дэн, бывший глава Национального ассамблеи с 2007 по 2011 год, напомнил: в то время председатель Национального собрания Нгуен Фу Тронг также с энтузиазмом был с энтузиазмом относительно перспективы высокоскоростной железной дороги север-юг, но в то время ресурсы страны были трудными, а технический уровень не был полностью доступным. Поэтому он убедил Национальное собрание обсудить шаг за шагом, подготовившись к реализации в следующих терминах.

Получив комментарии от Национального собрания на сессии 2010 года, Министерство транспорта продолжало изучать высокоскоростной железнодорожную проект Hanoi - Ho Chi Minh. На этот раз министерство назначило Вьетнамскую железнодорожную корпорацию для координации с Японским агентством международного сотрудничества (JICA) для выполнения проекта.

В марте 2013 года JICA предложила план: если темпы роста ВВП в Вьетнаме останутся на уровне 6% в год, она была бы подходящей для строительства высокоскоростной железной дороги с 2030 по 2040 год. JICA предложила максимальную скорость конструкции 350 км/ч и скорость работы 320 км/ч только для пассажирского транспорта.

Из которых: Город Хох Мин - участок Транга Нха составляет 366 км, с инвестиционной стоимостью 9,9 млрд долларов США, и будет работать с 2031 года; Секция Hanoi - Vinh составляет 284 км, с инвестиционной стоимостью 10,2 миллиарда долларов США и будет работать с 2036 года; Раздел Da Nang - Hue будет работать с 2039 года; Остальные разделы будут выполняться после 2040 года.

JICA предложила обновить железную дорогу Тонг Нхат с помощью одной дорожки, максимальной скорости поезда 90 км/ч, времени поезда от Ханоя до города Хох Мини до 25 часов и 24 минут, рабочая вместимость 50 поездов в день и ночь, инвестиционная стоимость 1,8 миллиарда долларов США; завершен в период с 2020-2025 годов для удовлетворения потребностей в транспорте грузовых перевозок.

Из результатов этого исследования в 2015 году Министерство транспорта поручило агентствам продолжать исследовать и разрабатывать проект с целью представления его на Национальное собрание для рассмотрения инвестиционной политики для высокоскоростной железной дороги север-юг до 2020 года.

К 2017 году Министерство транспорта назначило совместное предприятие по консалтингу TEDi-Tricc-edi South для проведения строительного пакета и завершить предварительный отчет по изучению заселения для высокоскоростной железнодорожной проекта на оси север-юг.

В феврале 2019 года Министерство транспорта представило премьер-министру предложение о высокоскоростной железной дороге с север-юг с длиной 1545 км, двойной трассой, 435-миллиметровой промежуткой, скоростью проектирования 350 км/ч, рабочей скоростью 320 км/ч, главным образом для пассажирского транспорта. Общая инвестиция проекта составляет 58,7 млрд. Долл. США.

Государственный совет оценки был создан для оценки проекта.

Обсуждение о скорости и функциональности высокоскоростных железных дорог произошло довольно яростно с середины 2019 года до первой половины 2023 года.

Во -первых, прокомментировано Министерство планирования и инвестиций: строительство железной дороги со скоростью около 200 км/ч с общей инвестицией в размере около 26 миллиардов долларов США, что является более высокой скоростью 350 км/ч, общая инвестиция в 58,7 млрд долларов США, но только нести пассажиры, а не товары слишком излишны и расточительны.

Консорциум консалтинга также считает, что инвестиции в высокоскоростную железную дорогу с севером на юг со скоростью 250 км/ч, операционная скорость 225 км/ч, сочетание пассажира и грузового транспорта с общей инвестицией в 61 миллиард долларов США, будет более эффективной и осуществимой.

«Скорость и функциональность являются очень длинной историей. Министерство транспорта объяснило, что план скорости 350 км/ч основан на расчетах консультантов по исследованиям проектов из предыдущих лет и реальности других стран: от психологии пассажиров, выбирающих другие средства транспорта, до стоимости строительных станций, обходных пассажиров и грузовых поездок и даже стоимости, транспортируемых по сравнению с стоимостью поезда ...

«Аргументы становятся более толстыми и более ясными», - сказал бывший заместитель министра Нгуен Нгуен Нгок Донг.

В контексте продолжающихся дебатов, 28 февраля 2023 года, Политбюро сделал вывод о ориентации для развития железнодорожного транспорта Вьетнама до 2030 года, с видением 2045 года: определение «высокоскоростной железной дороги в качестве высокоскоростной железной дороги как на национальной железной дороге», а также в странах с высокой скоростью, современной, подходящей, подходящей страной. и потенциалы в соответствии с мировыми тенденциями развития ».

Цель состоит в том, чтобы стремиться к завершению одобрения инвестиционной политики к 2025 году и завершить весь проект до 2045 года.

Государственный совет по оценке продолжает просить Министерство транспорта, чтобы завершить сценарий высокоскоростной железной дороги с севера на юг с двойной дорожкой 1435 мм для пассажирского и грузового транспорта, скорости конструкции 200-250 км/ч и рабочей скоростью 200 км/ч.

По словам заместителя министра транспорта Нгуен Дан Хуи, почти 20-летний исследовательский процесс на высокоскоростной железной дороге север-юг оставил много проблем. Три вопроса, которые подняли наибольшее количество проблем и вопросов: ресурсы, выбор скорости и транспортные возможности.

В дополнение к синтезированию высокоскоростного опыта развития железной дороги 22 стран и территорий, рабочая группа с участием соответствующих агентств, организованных полевых исследований по высокоскоростному развитию железной дороги в 6 странах: Германия, Испания, Франция, Япония, Китай и Южная Корея на протяжении всего 2023 года.

После полевого исследования проект по инвестиционной политике для высокоскоростной железной дороги на оси север-юг был обновлен и представил правительству. Политбюро провел собрание, чтобы обсудить и согласиться спросить мнение центрального комитета партии. 13 -й партийный центральный комитет согласился с инвестиционной политикой. Предварительный отчет проекта также был обновлен Министерством транспорта. Государственный совет по оценке утвердил отчет о предварительном оборудовании.

Утром 13 ноября 2024 года министр транспорта Нгуен ван Тханг, уполномоченный премьер-министром, представил на Национальное собрание инвестиционную политику для высокоскоростной железнодорожной проекта на оси север-юг.

Во второй половине дня 30 ноября 2024 года Национальное собрание официально приняло резолюцию по инвестиционной политике для высокоскоростной железнодорожной проекта с север-юг с одобрением 92,48%.

Согласно расчетам, к тому времени, когда высокоскоростная железная дорога построена в 2027 году, размер экономики Вьетнама оценивается в 564 миллиарда долларов США, поэтому инвестиционные ресурсы больше не являются основным препятствием.


Содержание: Pham Vu - Thai Ba Dung - Duc Trong - Duc Phu - Tuan Phung

Представлено: Binh

Tuoitre.vn

Источник: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-2025010108212226287.htm


Комментарий (0)

No data
No data
Волшебное зрелище на холме с перевернутыми чашами чая в Пху Тхо
Три острова в Центральном регионе сравнивают с Мальдивами, привлекая туристов летом.
Полюбуйтесь сверкающим прибрежным городом Куинён в Гиалай ночью.
Изображение террасных полей в Пху Тхо, пологих, ярких и прекрасных, как зеркала перед началом посевной.
Фабрика Z121 готова к финалу Международного фестиваля фейерверков
Известный журнал о путешествиях назвал пещеру Шондонг «самой великолепной на планете»
Таинственная пещера привлекает западных туристов, ее сравнивают с пещерой Фонгня в Тханьхоа.
Откройте для себя поэтическую красоту залива Винь-Хи
Как обрабатывается самый дорогой чай в Ханое, стоимостью более 10 миллионов донгов за кг?
Вкус речного региона

Наследство

Фигура

Бизнес

No videos available

Новости

Политическая система

Местный

Продукт