Нападения на грузовые суда, совершаемые йеменскими хуситами, повлияли на стабильность маршрута через Красное море и стоимость контейнерных перевозок. Угрозы безопасности на этом маршруте распространились и на другие маршруты, вызвав цепную реакцию, которая нарушила мировое судоходство. В связи с атаками США и западных стран на объекты хуситов и развертыванием дополнительных военно-морских и военно-воздушных сил в районе Красного моря, хуситы также корректируют свою стратегию, делая кризис в Красном море более затяжным.
Стоимость доставки резко возрастает
Суэцкий канал — Красное море — важнейший судоходный маршрут, соединяющий Азию и Европу. Через него проходит почти 14% мировой морской торговли. В 2023 году через канал прошло 22% мировых контейнерных перевозок, 20% автомобильных судов, 15% продуктовозов и 5% балкеров. После того, как хуситы атаковали грузовые суда, проходящие через Баб-эль-Мандебский пролив, большинство судоходных компаний решили избегать маршрута Суэц — Красное море.
 |
| Нападения хухти на грузовые суда в Красном море нарушили один из важнейших торговых путей в мире. Иллюстрация. Фото. |
По состоянию на конец января 2024 года в Красном море было совершено более 35 нападений на суда, в основном контейнеровозы. Мировые судоходные гиганты, такие как Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping и Evergreen Shipping, объявили о прекращении приёма грузов в регионе Красного моря, одновременно увеличив количество судов, проходящих вокруг мыса Доброй Надежды в Африке.
Более 90% мировой торговли осуществляется морским транспортом, и перегруженность судоходных линий напрямую влияет на глобальную цепочку поставок и вызывает цепную реакцию. Для рынка контейнерных перевозок обход мыса Доброй Надежды увеличит расходы на топливо на 1–2 миллиона долларов США на каждое судно, а также расходы на более чем 10 дней, что делает прогнозируемое время прибытия непредсказуемым и приводит к задержкам в расписании портовых судов. Если большое количество грузовых судов будет использовать тот же маршрут, это также усугубит перегрузку портов, что приведет к увеличению количества транзитных контейнеров и замедлению возврата порожних, что еще больше усугубит дефицит контейнеров.
Если взять за основу данные на середину декабря 2023 года, количество контейнеровозов, проходящих через Красное море, сократилось более чем на 70%. Расчетное время доставки грузов из Восточной Азии в Европу и из Восточной Азии в Средиземное море увеличилось на 26% и 51% соответственно, а время доставки зерна и угля из Черного моря в Восточную Азию и с восточного побережья США в Восточную Азию увеличилось на 52% и 77% соответственно.
По данным Nikkei, около 47% поставок игрушек и 40% товаров для дома и одежды по маршруту Восточная Азия — Европа пострадали из-за роста тарифов на грузоперевозки и увеличения сроков доставки. Что касается промышленных материалов, то пострадали 24% поставок химикатов, 22% автомобильных стальных листов, 22% изоляторов для проводов и аккумуляторов. Также возникли трудности с доставкой некоторых видов сырья, а заводы по производству комплектующих крупных компаний, таких как Tesla и Volvo в Бельгии, были вынуждены приостановить производство. По данным испанского порта Барселона, задержки в морских перевозках составили 10–15 дней.
Кроме того, из-за накопления транспортных расходов, расходов на страхование, временных затрат и рисков, связанных с безопасностью, международные фрахтовые тарифы продолжают расти. По данным Шанхайской судоходной биржи, после кризиса на Красном море индекс экспортных контейнерных перевозок в Шанхае рос девять недель подряд, а фрахтовые тарифы на маршруте Восточная Азия – Европа выросли более чем на 350% в годовом исчислении; товарооборот между Восточной Азией и Средиземноморьем увеличился более чем на 250% в годовом исчислении.
Инфляция на Западе
Влияние кризиса в Красном море на торговлю ключевыми товарами, такими как нефть, газ и продовольствие, остаётся относительно ограниченным, но последующие изменения представляют интерес. В нефтегазовом секторе данные Управления энергетической информации США показывают, что в первой половине 2023 года по маршруту Красного моря и его трубопроводам будет осуществляться 12% от общего объёма мировой морской торговли нефтью и 8% от общего объёма мировой торговли сжиженным природным газом, при этом около 7 миллионов баррелей в сутки будет проходить через Суэцкий канал в Баб-эль-Мандебский пролив.
Запад обеспокоен тем, что нападения хуситов на нефтяные танкеры негативно повлияют на поставки нефти и приведут к росту инфляции в странах Запада. Даже президент Байден публично объяснил своё решение нанести военный удар по хуситам, назвав инфляцию главным фактором.
По мнению экспертов, премия за риск, связанный с кризисом в Красном море, для нефтяного рынка ниже ожидаемой из-за таких факторов, как продолжающийся рост экспорта нефти из США, замедление мирового спроса и продолжающееся ослабление запретов США на экспорт нефти из Ирана.
В продовольственном секторе общий объем мировых поставок пшеницы в 2024 году будет достаточным, а влияние кризиса в Красном море на цены на продовольствие в настоящее время относительно ограничено, однако тарифы на перевозку могут увеличиться из-за увеличения времени транспортировки пшеницы, а рост транспортных расходов усилит импортное давление на страны с нехваткой продовольствия в таких регионах, как Восточная Африка, Ближний Восток и Азия.
Источник
Комментарий (0)