Темная сторона крупнейшего в мире рынка доставки еды

Китайская индустрия доставки еды, оцениваемая в 200 миллиардов долларов, крупнейшая в мире по выручке и объёму заказов, выросла вдвое за три года карантина, связанного с COVID-19, и обеспечила стабильный доход сезонным рабочим страны. Но теперь всё иначе.

Сотрудники службы доставки еды ждут, чтобы принять заказ у ресторана в Пекине, Китай. (Фото: Getty Images)

Экономика Китая сталкивается с рядом трудностей: от затяжного кризиса на рынке недвижимости до низких потребительских расходов, что также сильно ударило по водителям-экспедиторам.

«Им приходится работать много часов, и они действительно сжаты», — сказала Дженни Чан, доцент кафедры социологии Гонконгского политехнического университета. «Они будут продолжать испытывать давление, поскольку платформы доставки должны поддерживать низкие цены».

По словам г-жи Чан, из-за застоя в экономике люди стали меньше тратить на еду, что привело к сокращению доходов водителей, занимающихся доставкой еды, чья работа в значительной степени зависит от объема и стоимости заказов. Это вынуждает их работать дольше, чтобы сохранить свой доход.

Кроме того, доминирование двух крупнейших платформ доставки продуктов питания в материковом Китае позволяет компаниям диктовать условия контрактов, в результате чего у работников отрасли остается мало возможностей протестовать против ухудшения условий труда.

Большая рабочая сила

Около 12 миллионов водителей составляют обширную сеть доставки продуктов питания в Китае, которая начала процветать с запуском приложения Ele.me в 2009 году, сейчас принадлежащего технологическому гиганту Alibaba.

Водители, доставляющие еду, сыграли важную роль в эпоху COVID-19, когда людям было запрещено покидать свои дома из-за строгого карантина, введенного китайским правительством. Теперь доставка еды стала неотъемлемой частью кулинарной культуры страны.

Доставщики еды повсюду, они спешат по многолюдным улицам или темным переулкам, чтобы доставить еду каждый день, даже в сильный дождь или шторм.

Сотрудники службы доставки еды Meituan развозят еду во время шторма в Китае. (Фото: Синьхуа)

По оценкам исследовательской компании iiMedia Research, отслеживающей потребительские тенденции, объём китайского рынка доставки еды к 2023 году достигнет 214 млрд долларов, что в 2,3 раза больше, чем в 2020 году. Ожидается, что к 2030 году объём отрасли достигнет 280 млрд долларов.

Однако сегодня водители в отрасли находятся под огромным давлением, поскольку им приходится выполнять требование «необходимо доставить» каждый заказ, невзирая на необходимость ехать в неправильном направлении, превышать скорость или проезжать на красный свет, подвергая опасности как себя, так и других участников дорожного движения.

Но они по-прежнему не контролируют свои доходы. Один курьер разбил свой мобильный телефон о тротуар, получив негативный отзыв от клиента. Он заявил, что жалоба клиента была необоснованной, но компания всё равно вычла баллы за эффективность работы, уменьшив его доход.

«Они что, хотят разрушить мой образ жизни?» — возмутился мужчина.

Сокращение доходов

В прошлом году прибыль двух крупнейших игроков отрасли, Meituan и Ele.me, резко выросла. Выручка Meituan достигла 10 миллиардов долларов, что на 26% больше, чем в 2022 году.

Alibaba сообщила о выручке в размере 8,3 млрд долларов США, в основном за счет Ele.me, за финансовый год, закончившийся 31 марта, что на 19% больше, чем в предыдущем году.

Однако доходы сотрудников службы доставки еды существенно сократились.

Согласно отчёту Центра исследований новых рынков труда Китая, работники службы доставки еды зарабатывают в среднем 6803 юаня (1100 долларов США) в месяц. Это почти на 1000 юаней (150 долларов США) меньше, чем пять лет назад, хотя многие сообщают, что теперь проводят за рулём больше времени.

20-летний Лу Сыхан рассказал CNN , что работает по 10 часов в смену, доставляя 30 заказов в день и зарабатывая около 200–300 юаней (30–44 доллара США) за смену. Лу приходится работать почти каждый день, чтобы заработать в среднем 6803 юаня.

Гэри Нг, экономист французского инвестиционного банка Natixis, указывает на «слабые расходы» Китая. По мере замедления китайской экономики потребители тратят меньше.

Г-н Гэри отметил, что, хотя еда является базовой потребностью, сложная экономическая ситуация означает, что потребители будут тратить меньше денег на услуги по доставке еды, а ресторанам придется снизить цены, чтобы привлечь клиентов.

Это снижает доход сотрудников службы доставки, поскольку их доход в значительной степени зависит от комиссии от стоимости заказа.

Кроме того, вялая экономика означает сокращение рабочих мест, что обостряет конкуренцию. Уровень безработицы среди молодёжи в Китае в августе подскочил до 18,8%, что является самым высоким показателем с тех пор, как в прошлом году правительство изменило методологию статистики, исключив из неё выпускников, продолжающих обучение.

«Если предложение рабочей силы велико, переговорная сила работников снизится, а количество заказов будет ограничено», — сказал Гэри.

Сотрудники службы доставки еды ждут, чтобы принять заказ в ресторане в Пекине, Китай. (Фото: Getty Images)

Доминирование платформ

По данным исследования гонконгской неправительственной организации China Labour Bulletin, изначально приложения для доставки вкладывали значительные средства в предложение более высокой заработной платы с целью привлечения достаточного количества работников для обслуживания растущих рынков.

«Но по мере изменения условий платформенные компании, захватив рынок, разработали алгоритмы для контроля над трудовым процессом, оставив курьеров практически без защиты и потеряв определенную степень свободы», — говорится в отчете.

Многие рестораны не взимают плату за доставку. Некоторые даже предлагают более выгодные предложения, чем при заказе в ресторане или самовывозе.

По словам эксперта Дженни Чан, платформы вкладывают значительные средства на ранних этапах в снижение цен с целью устранения конкурентов, но как только они становятся доминирующими, они начинают перекладывать бремя расходов на водителей, урезая бонусы и заработную плату.

Ранее в этом году государственный онлайн-портал Workers.cn сообщил о получении ряда жалоб от водителей, работающих в отрасли.

Как сообщает Workers.cn, сотрудник службы доставки еды был оштрафован на 86 юаней (более 300 000 донгов) за то, что не принял заказ на доставку, хотя он сообщил сотрудникам ресторана, что не примет заказ, поскольку они не приготовили еду вовремя.

Эксперт Чан указал на проблему безопасности труда, когда работники службы доставки еды получают доход, основанный на выполненных заказах, а не на ежемесячной зарплате, что мотивирует их преодолевать опасные дорожные и погодные условия, чтобы доставить как можно больше заказов.

По данным Global Times , в 2019 году в Пекине по дороге к аптеке погиб водитель, когда во время ливня на него упало дерево.

В начале октября в социальных сетях стало вирусным видео, на котором видно, как доставщик еды проехал на электросамокате на красный свет и врезался в автомобиль на перекрестке в провинции Хунань на юге Китая.

Ян, 35-летний работник службы доставки еды, признал недостатки, заявив, что отрасль «уже не так хороша, как раньше». Но он всё равно чувствовал, что эта работа ему подходит, поскольку имел опыт работы в самых разных сферах: от продажи закусок до работы в офисе.

«Это гибкая работа. Если хочешь зарабатывать больше, нужно работать больше. Можно также работать меньше, чтобы отдохнуть, когда нужно», — сказал Ян.

Хуа Юй (Источник: CNN)

Источник: https://vtcnews.vn/gam-mau-u-toi-dang-sau-thi-truong-giao-do-an-lon-nhat-the-gioi-ar903527.html