국제사회에서 베트남의 해상 지위를 확고히 하다

최근의 지정학적 불안정과 시장 변동은 해운 분야를 포함한 사회경제적 상황에 큰 영향을 미쳤습니다. "격동의 파도"를 극복하며 해운 산업은 여전히 ​​강건하며 바다에서 "생존"하고 있습니다.

대형선박 입항 위해 '항로 개방', 항만 화물량 증가

연말연시에도 전국 해안 지역 곳곳에서 선박들이 화물을 싣고 내리기 위해 항구를 오가며 분주하게 움직이고 있습니다. 베트남 해사청 통계에 따르면, 2024년 항만 시스템을 통한 화물 물동량은 8억 6,440만 톤에 달할 것으로 예상되며, 이는 2023년 동기 대비 14% 증가한 수치입니다. 이 중 컨테이너 화물은 2,990만 TEU에 달할 것으로 예상되며, 이는 21% 증가한 수치입니다.

물품의 적시적절하고 효과적인 유통을 위해 경로가 개통되었습니다(사진: 타하이).

2024년 항만 입항 선박 수는 10만 267만 척으로 추산되며, 이는 2023년 동기 대비 2% 증가한 수치입니다. 내륙 수로 차량은 8% 증가하여 약 38만 1천 척에 달했습니다. 특히, 2024년 베트남 해운선단의 화물 운송량 또한 3% 증가하며 긍정적인 흐름을 보였습니다.

이러한 성과 달성에 크게 기여한 것은 지난 몇 년간 해양 인프라에 대한 점진적인 투자와 개선이 이루어졌다는 점입니다. 적시에 유지 관리 및 준설된 공공 해상 항로 외에도, 하이퐁 항로( 하남 운하 구간)는 수심 -8.5m, 까이멥 항로는 수심 -16.5m로 개선되었으며, 하우 강으로 유입되는 대형 선박을 위한 항로도 개선되었습니다.

이를 통해 많은 항구가 대형 선박을 수용할 수 있게 되었는데, 예를 들어 Gemalink 항구는 최대 232,000 DWT의 선박을 수용할 수 있고, CMIT 항구는 214,000 DWT가 넘는 선박을 수용할 수 있으며, SSIT 항구는 거의 200,000 DWT에 달하는 선박을 수용할 수 있게 되었습니다.

적절한 시기에 수로를 준설하고 정리함으로써 공공 운송로를 효과적으로 활용하는 데 도움이 되었으며, 항구를 통해 상품을 운송하려는 수요가 증가하는 상황에서 상품의 순환에 도움이 되었습니다.

"수로의 시기적절한 업그레이드 덕분에 2023년 같은 기간에 비해 까이멥 지역의 화물량이 약 35~36% 증가하는 데 기여했습니다."라고 사이공 항 국제 컨테이너 터미널(SSA, SSIT)의 부총괄 이사인 판 황 부(Phan Hoang Vu) 씨가 전했습니다.

화물 생산량과 통과 선박 수가 증가한 것 외에도, 최근 해상 운송 및 화물 순환 활동은 항상 안정적이며 많은 긍정적인 측면이 있습니다.

운송비 안정화

해상 운송 비용은 물류 비용을 증가시키지 않고도 시간이 지나도 안정적으로 유지되었습니다.

해운 분석 사이트 Drewry의 데이터에 따르면 컨테이너 운임은 2024년 4분기에 약간 상승하고 있습니다. Drewry의 컨테이너 복합 지수에 따르면 컨테이너 운임은 8% 상승하여 1FEU당 3,803달러로, 2021년 9월의 이전 팬데믹 최고치인 10,377달러보다 63% 낮습니다. 2024년 7월 초와 비교했을 때 이 요금은 1FEU당 2,000달러 이상 하락했습니다.

관측통에 따르면, 2024년 11월 초부터 현재까지 연말 화물 물동량 계절적 증가로 인해 운임이 지난달 동기 대비 약 8~10% 소폭 상승한 것으로 나타났습니다.

실제로 지난 1년 동안 컨테이너 수출입 화물 운송료는 특히 장거리 해상 운송을 중심으로 지속적으로 급등했습니다. 해운사 통계에 따르면 아시아에서 유럽 및 미주로 향하는 컨테이너 운송 서비스 가격은 2024년 초부터 급등하여 2024년 7월 초에 정점을 찍었습니다. 당시 가격은 2024년 1월보다 약 48%, 코로나19 팬데믹 기간(2021년 9월) 최고 가격보다 57% 높았습니다.

이후 모든 노선에서 운임이 급락하기 시작했습니다. 가장 큰 폭의 하락은 아시아-미국 서부 해안 노선과 유럽 노선에서 나타났으며, 약 40~50% 하락했습니다.

유럽과 미국으로 향하는 컨테이너 운송의 높은 운임과 더불어, 외국 항구(예: 한국)에서 THC 추가 요금이 급등하는 것도 국내 수출입 기업의 상품 수출에 영향을 미칩니다.

베트남 해사청은 운임 인상 이후 해운항만 당국과 해사 하부 부서에 해상 컨테이너 운송 서비스의 가격 및 추가 요금과 해상 서비스 가격에 대한 모니터링을 강화하고, 협회, 항만 기업, 해운 기업, 수출입 기업 및 관련 기관과 긴밀히 협력하여 항구의 혼잡 상황과 수출입 물품에 대한 컨테이너 공급 상황을 모니터링하도록 지시하는 문서를 발행했다고 밝혔습니다.

베트남 해운청 관계자는 "해상 항만 당국은 기업의 해상 서비스 가격 표시 규정 준수에 대한 검사를 강화하고, 기업이 부족한 부분을 시정하도록 지도했으며, 기업이 고의로 현행 규정을 위반한 경우 적시에 징벌 조치를 취했다"며 현재 해상 운송 비용은 기본적으로 안정화되었으며 물류 비용은 증가하지 않는다고 확인했다.

지정학적 불안정과 시장 변동으로 인해 세계적 비용이 상승하는 상황에서 이러한 노력은 더욱 중요해졌습니다.

유엔 무역개발회의(UNCTAD)는 홍해, 수에즈 운하, 파나마 운하의 혼란으로 인해 운송 비용이 증가하여 세계 경제에 충격을 주었다고 지적했습니다.

운송 거리 증가, 연료 소비 증가, 보험료 상승 등의 요인이 운송업체의 비용에 엄청난 압박을 가하고 있습니다.

기관의 막힘을 풀고 기회를 잡다

해운 산업에 대한 많은 정책이 발표되어 기업의 생산과 사업 활동을 안정화하고 어려움을 해소하는 데 도움이 되었습니다.

세계은행과 S&P 글로벌 마켓 인텔리전스 금융뉴스 에이전시가 2024년에 발표한 자료에 따르면, 카이멥 항만 클러스터가 CPPI(컨테이너 항만 성과 지수) 상위 7위에 진입하고, 하이퐁 항만은 70위를 기록하는 등 긍정적인 성과를 거두었습니다.

이 지수는 2023년에 컨테이너선이 항구에서 컨테이너를 적재 및 하역하는 데 걸리는 시간과 관련된 기준을 기반으로 합니다.

그러한 성과에 크게 기여한 것 중 하나가 국가 관리 기관이 베트남 기업에 세심한 관심과 지원을 제공한 것입니다.

정부, 교통부, 베트남 해사청은 기업의 생산 및 사업 활동을 안정화하고 어려움을 해소하기 위해 많은 정책을 발표했습니다. 여기에는 해상 인프라, 항만 수역의 내륙 수로 인프라, 내륙 수로 수역과 관련된 준설 활동 관리에 대한 법령 57/2024, 베트남 항만에서 서비스 가격을 관리하기 위한 메커니즘과 정책을 규정하는 법령 12/2024의 여러 조항을 개정 및 보완하는 법령 31/2024 등이 있습니다.

또한, 2021~2030년 기간의 베트남 항만 시스템 개발 계획(2050년 비전 포함), 2021~2030년 기간의 내륙 항만 시스템 개발 계획(2050년 비전 포함), 베트남 해상 운송 함대 개발 프로젝트, 베트남 녹색 항만 기준에 대한 기본 표준은 해운 산업이 지속 가능한 개발을 향한 추진력을 얻는 데 도움이 됩니다.

긍정적인 결과에도 불구하고, 업계 종사자들이 가장 우려하는 점은 해운 산업에 대한 투자 자본이 다른 분야에 비해 여전히 부족하다는 것입니다. 이로 인해 해운 산업이 잠재력을 최대한 발휘하는 것이 불가능합니다.

또한, 녹색 개발과 디지털화에 대한 투자에는 막대한 자원이 필요합니다. 이는 해운 산업이 세계적인 추세에 발맞추기 위한 큰 과제입니다.

한 항만 업체는 계획에 따라 하이퐁과 까이멥-티바이 항은 관문 항으로 발전할 것으로 예상되지만, 이를 위해서는 공공 인프라, 항만 인프라, 투자, 관세 등에 대한 우호적인 정책에 대한 추가 투자가 필요하다고 밝혔습니다.

"공공 인프라는 심층적으로 유지 관리되어야 하며, 더욱 심층적으로 업그레이드될 수 있습니다. 또한 남부 지역의 비엔호아-동나이, 벤륵-롱탄 고속도로, 하이퐁의 떤부-락후옌 2 다리 등 고속도로 사업을 통해 항만 후 인프라도 더욱 신속하게 구축해야 합니다. 또한 운송 효율성을 높이기 위해 항만과의 수로 연결도 강화해야 합니다."라고 업계는 밝혔습니다.

국제 해양 지도에서 베트남의 입지를 확인할 수 있는 기회

이러한 어려움에도 불구하고 해운 산업은 여전히 ​​"넓은 바다"를 향해 "뻗어 나가" 폭풍을 굳건히 극복하고 있습니다. 2024년 북부에 상륙했던 역사적인 제3호 태풍(야기) 당시에도 폭풍과 홍수의 심각한 피해에도 불구하고 선박의 안전한 입출항을 위한 해상 안전 작업이 여전히 유지되었습니다.

당시를 회상하며, 북부해사안전공사 대표는 "4현장" 모토에 따라 폭풍에 대응할 준비가 되어 있었기 때문에 해운업계 임원과 직원들이 "잠 못 이루는" 밤을 지새웠지만, 표류 부표, 잘못된 위치의 등대, 해상 경로의 장애물 조사 및 스캐닝을 신속하게 수행하고, 해상 경보를 발령하고, 해상 안전과 보안을 확보하고, 환경 오염을 방지하는 데 기여하여 성과를 거두었다고 확인했습니다.

베트남 해사청은 기업과 협력하여 항구에 입출항하는 선박을 규제하고 안전을 보장하기 위한 협력을 강화합니다.

남부 지역에서는 2024년 중반 싱가포르 항구에서 혼잡이 발생한 이후, 사이공 항 국제 컨테이너 터미널(SSIT)의 부총괄 이사인 판 황 부(Phan Hoang Vu) 씨는 까이멥-티바이 지역 항구가 지금까지 해운사에서 들여온 임시 선박(고정된 일정에 없는 선박)을 여러 척 유지하고 있다는 사실에 고무되었습니다.

부 씨는 싱가포르 항의 혼잡 기간 동안 일부 해운사들이 베트남을 대체 환승지로 선택했다고 회상했습니다. 이는 카이멥 항의 환승 물동량을 증가시키는 데 도움이 되었으며, 환승 화물량이 15~20% 증가하는 경우도 있었습니다.

2025년에는 베트남 항구로의 임시 컨테이너 운송이 약 8건 발생할 것으로 예상됩니다. SSIT 임원진은 "가까운 미래에 해운사들이 베트남을 공컨테이너의 환승 허브로 고려할 것으로 예상됩니다."라고 강조했습니다.

붕따우 해양항만청 통계에 따르면, 2024년 10월 초 기준, 까이멥-티바이 항구에 기항하는 50개 주간 컨테이너선 노선 중 미국과 유럽으로 향하는 "모선" 노선은 22개입니다. 이 중 유럽행 노선 4개, 유럽-미국행 노선 1개, 미국 동부 해안행 노선 7개, 미국 서부 해안행 노선 8개, 그리고 미국-캐나다행 노선 1개가 있습니다.

이 수치를 보면, 베트남의 카이메프 항구만 해도 동남아시아의 다른 나라(싱가포르 제외)에 비해 미국과 유럽으로 향하는 모선 서비스 노선이 가장 많습니다.

베트남에서 유럽 국가와 미국으로 직접 연결되는 모선 서비스 항로를 구축하면 운송업체와 관련 기업이 더 많은 선택권을 가질 수 있고, 베트남 상품이 다른 국제 운송 항구를 거치지 않아도 되므로 물류 비용이 절감되고 베트남 상품의 경쟁 기회가 늘어납니다.

운송 부문이 물류 비용과 배출량을 줄이기 위해 철도와 내륙 수로 등 다른 교통수단과 항구 중심의 연결로 이동함에 따라 기회는 더욱 향상됩니다.

글로벌 해운 산업이 친환경화를 추진하는 상황에서 베트남 해운 산업도 디지털화와 친환경 전환을 가속화하는 데 있어 결코 뒤처지지 않는다고 할 수 있습니다. 항만은 친환경 항만 모델에 따라 점진적으로 발전하고 있으며, 운송 기업들은 운항 용량이 큰 신규 선박에 투자하고 연료 소비를 줄이는 등 다양한 노력을 기울이고 있습니다.

그 여정에서 베트남은 롱비치 항만청과 로스앤젤레스 항만청이 협력하여 베트남 측이 포괄적인 평가를 실시하여 베트남의 잠재적 항구와 롱비치 및 로스앤젤레스 항구 사이에 녹색 해상 교통로를 구축하도록 지원할 것을 제안했습니다.

베트남 해운청장인 레 도 무어이 씨는 "이것은 베트남 해운 산업이 국제 해운 지도에서 자신의 입지를 확고히 할 수 있는 기회가 될 것입니다."라고 강조했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm