内陸水路の開発 - ベトナムにおける物流コストを持続的に削減するソリューション
水路輸送への投資が年間2〜3％増加し（輸送投資総額の5〜7％に達する）、道路輸送の平均コスト/トンキロは内陸水路輸送の3〜5倍であるため、莫大な経済的利益がもたらされるでしょう。
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| ブイ・ティエン・トゥー博士 - 岡山大学教授（日本）、ベトナム内陸水路管理局長。 |
最近、ベトナムのインフラへの官民投資はGDPの5.7％に達し、東南アジアで最高、アジアでは中国（GDPの6.8％）に次いで2番目に高い水準となった。
現在、国全体では道路総延長約595,000km（高速道路2,021km）、鉄道3,143km、埠頭100km以上の海港が34か所、船舶1,015隻（総トン数1,070万トン、ASEAN第3位、世界第27位）、ドライポートが16か所（発表済み11か所、ICD5か所がドライポートとなる予定）ある。
内陸水路部門は現在、310の港、6,000を超える内陸水路埠頭、27万台の内陸水路車両、約3,000台の沿岸車両、および352の内陸水路造船施設により、17,000キロメートルを超える内陸水路輸送が可能です。
画期的なインフラ開発の目標を達成するため、ベトナムでは2023年と2024年にさらに312kmの高速道路が建設され、2025年までに3,000kmの目標が達成される予定です。
航空分野では、国会は最近、ロンタイン国際空港プロジェクトへの投資政策の調整を承認したほか、南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策も承認した。
内陸水路分野では、運輸省は関係省庁や地方自治体と連携し、ダイ川とニンコー川を結ぶ運河の完成・運用開始に取り組んでいるほか、南部水路・物流回廊開発事業（2025年第3四半期に着工予定）の融資契約を締結している。
海事分野では、運輸省と地方当局が現在、リエンチュウ港への投資進捗を加速させており、カイトラップ運河プロジェクト、ラックザー、ハイフォン（ラックフェン区間）、ハイティン、クアロー、ダナン、サキー、ソアイラップ、サイゴン-ブンタウなどの多くの重要な海上ルートの浚渫、ハウ川の大型船の海上ルート、南ギソン地域の港湾への海上ルートの改修およびアップグレードプロジェクトの完了と運用開始、カイメップ-チーバイ水路アップグレードプロジェクトの3つの建設パッケージの建設の完了と調整などを行っています。
港湾の混雑、物流コスト増加のリスク
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| ホーチミン市カトライ港への道路で交通渋滞が発生しています。 |
上述の通り、物流インフラの現状は、増大する輸送需要を基本的に満たし、国の社会経済発展に貢献しています。しかしながら、輸送手段間の接続性、特に道路、水路、港湾間の接続性は良好ではありません。
具体的には、現在、港湾に接続する鉄道はほとんどなく、道路と主要港湾（ハイフォン、クアンニン、ホーチミン市、バリア・ブンタウ）間の接続は、特にホーチミン市のカトライ港湾エリアで非常に混雑しています。
米国国際開発庁（USAID）の調査によると、2021年には1日平均1万6,400台のトラックがカトライ港に到着し、ゲート到着までに最大3時間も待たされる可能性があり、港への接続道路で交通渋滞が発生する可能性がある。1万6,400台のトラックが一列に並ぶと、港に到着するトラックの総距離は最大322kmに達する。USAIDはまた、2030年までにカトライ港を通過するコンテナの数が倍増すると予測している。
カトライ港エリア - ホーチミン市だけでなく、ベトナムの港湾システムを通じた貨物の予測によると、2030年までに主要港の貨物取扱量が現在より2倍になると予測されており、具体的には、ハイフォン港は2.2倍（2023年には6,760万トンに達し、2030年には2億1,500万トンに達すると予測）、ホーチミン港は1.5倍（2023年には1億6,540万トンに達し、2030年には2億5,300万トンに達すると予測）、バリア - ブンタウ港は2.1倍（2023年には1億1,270万トンに達し、2030年には2億3,690万トンに達すると予測）に増加することが予測されています。
現在、ベトナムの平均物流コストはGDPの16.8～17%に相当し、世界平均（約10.6%）と比較して依然として高い水準にあります。前述のような貨物量の増加率を踏まえると、物流インフラの整備や輸送手段間の連携が不十分であれば、輸送ニーズへの対応が困難になり、主要港湾への輸送ルートの混雑が深刻化します。その場合、長期的かつ持続可能な輸送ソリューションが確立されなければ、物流コストは現在よりもさらに高くなる可能性があります。
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| はしけによるコンテナ輸送 - 港湾の混雑を軽減するソリューション。 |
内陸水路輸送 – 物流コストを削減する持続可能なソリューション
現在、輸送費は物流コスト全体の60％を占めており、ベトナムにおける物流コストの削減には、輸送ニーズを満たす物流インフラの整備が不可欠です。
しかし、現在および将来の輸送需要を満たすために道路や鉄道のインフラを拡張およびアップグレードするには、多額の国家予算投資が必要です（首相が承認した計画によると、5つの輸送セクターの輸送インフラに対する資本投資需要は約2,100〜2,200兆VNDで、そのうち道路は約900兆VND、鉄道は約240兆VNDです）。
一方、我が国は国土全体にわたって河川、運河、沿岸航路などの恵まれた環境にあり、内陸水路輸送の発展に非常に便利です。
大量輸送と低コスト、道路維持管理コストの削減、道路渋滞の緩和、交通事故の最小化、環境汚染の改善（IMO統計CO排出量3％以下）などに貢献するなどの利点があり、現在、ベトナムで輸送される貨物の約20％は内陸水路輸送で取り扱われています。
世界銀行によれば、この比率は世界平均に比べて非常に高い（中国、欧州連合、米国では5～7％程度にしか達しない）。
多くの水上輸送ルートが非常に優れた役割を果たし、道路の負荷軽減に大きく貢献しています。たとえば、年間約 1 億トンの輸送能力を誇る沿岸輸送ルートは、南北道路軸の事故や渋滞の軽減に効果的に貢献しています。また、ホーチミン市港とカイメップ・チーバイ港を結ぶコンテナ輸送ルートでは、バリア・ブンタウ港を通過するコンテナの 70% 以上がはしけ船で輸送されています。
特に、カンボジアのプノンペンとホーチミン市、バリア・ブンタウ港を結ぶ国際水路は全長400キロを超え、輸送量は3,000万トン、乗客数は約160万人に達し、同航路のコンテナ貨物だけでも年間平均20％増加し、2023年までには43万テウスを超えると予想されている。
さらに、北部の内陸水路輸送回廊におけるコンテナ輸送は、市場シェアはまだ低いものの、最近多くの好ましい変化が見られ、ハイフォン - バクニン航路は2018年の週3便から週35便に増加し、2024年初頭から新たに展開されたニンビン - ハイフォン航路は現在週4便に達している。
上記の分析から、物流コストを削減するための長期的かつ持続可能な解決策の1つは、投資を増やし、政策上の障害を取り除き、河川海上輸送（VR-SB）による内陸水路輸送と沿岸輸送の発展を促進することであることがわかります。
内陸水路は国家予算外の資本動員の割合が高い（約82％）部門であるが、民間投資を促進するためには、公共投資を「シード資金」として、信号システム、船舶交通インフラを整備し、河川に架かる橋梁の桁上げを行う必要があることも付け加えておくべきである。その際、民間部門は、輸送ニーズを満たすために、近代的な船舶艦隊と港湾埠頭システム、特にコンテナ貨物を取り扱う港湾埠頭の開発に投資することになる。
世銀の調査によると、「道路インフラへの投資比率が年間2～3%削減されても、輸送効率への影響は大きくない。しかし、水路輸送への投資が年間2～3%増加し（運輸部門への総投資額の約5～7%に達する）、内陸水路輸送の成長に非常に大きな影響を与え、国に大きな経済的利益をもたらすだろう。なぜなら、道路輸送のトンキロ当たり平均コストは内陸水路輸送の3～5倍だからだ」。
内陸水路インフラへの投資予算を増やすことに加え、内陸水路開発のためには、港湾やドライポートに内陸水路車両専用の橋梁や埠頭を増設すること（投資や公示の条件に含めることができる）、港湾に通じる道路の渋滞が深刻な省や市（ホーチミン市など）に対しては、渋滞、交通事故、環境汚染を減らすための減免政策を実施することなど、いくつかの政策に取り組む必要がある。
実際、ハイフォン市とホーチミン市は水路で輸送される貨物に対する港湾インフラ料金を50％削減しており、特にホーチミン市はベトナム・カンボジア協定水路ではしけで輸送される貨物に対する港湾インフラ料金を100％免除している。
さらに、地方自治体は、ハティン省、タインホア省、ゲアン省、トゥアティエンフエ省が実施したような、港湾との間のコンテナ輸送ルートを開設する船会社を支援する政策と同様に、地方自治体の管理区域内にある港湾との間ではしけによる貨物輸送を行う水上輸送企業を支援する政策を検討し、公布することもできる。
したがって、チャンマイ港 - トゥアティエンフエでは、船会社/船舶代理店がルートに従ってチャンマイ港で商品を配達または積み込み、最低月2回の寄港頻度で、寄港1回あたり2億1000万ドンのサポートレベルを適用します。
チャンマイ港との間でコンテナによる貨物の輸出入を行う企業（一時輸入・再輸出貨物、通過貨物を除く）の場合、20フィートコンテナの支援水準は1コンテナあたり80万ドン、40フィートコンテナの支援水準は1コンテナあたり110万ドンです。
内陸水路輸送インフラの開発に対する国家予算の投資を増やし、水路輸送の発展を促進するための上記の解決策を実施するとともに、輸送モード間の接続性を高めて物流コストを世界平均まで引き下げるという目標を達成し、それによってベトナム製品の競争力を高め、経済発展を促進するために、民間経済部門から資本を誘致するための解決策にさらに注意を払う必要があります。
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