3つの省と都市を結ぶ地下鉄1号線の構想を実現
ホーチミン市運輸局は、5月に行われた地元指導者らの会合の結論に基づき、ベンタイン・スオイティエン都市鉄道(地下鉄1号線)延伸に関する報告書を完成させるよう、ドンナイ省とビンズオン省の人民委員会に提案書を送付した。
ロンビン車庫 - ベンタイン - スオイティエン地下鉄高架鉄道線
南部交通設計コンサルティング株式会社(TEDI South)の投資計画報告書によると、地下鉄1号線のビンズオン省およびドンナイ省への延伸は3つの区間に分かれており、総延長は53.3kmです。このうち、第1区間はスオイティエン・バスターミナルからビンタン駅(S0)までで、1.8kmです。この路線はスオイティエン・バスターミナルを過ぎた地点からハノイ高速道路の右側を上り、タンヴァン・インターチェンジ手前に位置する予定のS0駅まで続きます。S0駅は、ビンズオン省とドンナイ省への2つの路線を結ぶ接続駅です。第2区間はS0駅からビンズオン省までで、31.35kmです。ルートはS0駅から始まり、上り坂を進み、省道742号線とチャンボン・ホアフン鉄道を横断し、右手に上り坂を進み、チャンボン・ホアフン鉄道と連絡通路を挟んだ後、左手にサイゴン・ロクニン鉄道と連絡通路を挟みます。ルートはビンチュアン交差点を通り、ミーフオック・タンヴァン道路に沿って左折し、DX01道路とフンヴォン道路の間を曲がってトゥーザウモット市行政中心部に入り、タンウイエン市フーチャン区の車両基地に至ります。
一方、S0駅からドンナイまでの区間3は20.1kmです。S0駅からは、ハノイ高速道路沿いの緑地帯をアマタ交差点手前まで走り、そこから国道1号線の中ほどに入ります。30-4公園エリアで右折し、国道1号線沿いの高台を走り、タイホア通り(タイホア教会)の交差点で左折してホナイ3コミューンの車両基地エリアに入ります。
コンサルティング部門は路線計画に加え、地下鉄1号線をビンズオン省とドンナイ省まで延伸する際に、25の駅と2つの車庫を建設することも計画した。
ホーチミン市橋梁道路港湾協会副会長ハ・ゴック・チュオン氏
地方自治体が地下鉄1号線の延伸を検討し、提案したのは今回が初めてではない。約10年前、ドンナイ省は計画段階から地下鉄1号線の延伸を提案した最も早い地方自治体だった。ドンナイ省人民委員会の責任者は、同省はホーチミン市の東の玄関口に隣接しており、人や車両の往来が多いと述べた。さらに、省内には30近くの工業団地(IP)があり、ドンナイとホーチミン市の間を行き来する人が多く集まっている。計画によると、ホーチミン市の地下鉄8路線は、トゥーザウモット(ビンズオン省)、ビエンホア(ドンナイ省)など、同地域の衛星都市と接続される。一方、ドンナイ省にはすでにビエンホア2工業団地を通じて都市鉄道や駅を建設するための土地資金があるため、整地の量は大きくない。ドンナイ省運輸局は、コンサルティング部門と協力し、ビエンホア1工業団地駅からロンタン空港までの地下鉄路線の計画・提案に取り組んでいます。この路線は、トゥティエム-ロンタン空港ライトレール線と接続し、ホーチミン市とドンナイ省間の鉄道交通の連携を確保します。
一方、ビンズオン省人民委員会は、ミーフック・タンヴァン道路の同期交通インフラへの投資により、物流時間を約30%短縮し、バリア・ブンタウ省の工場から深水港までの距離を短縮し、将来的にはロンタン空港(ドンナイ省)への人々の移動時間を短縮できると考えています。さらに、地下鉄路線をミーフック・タンヴァンまで延伸する場合、用地造成費用が低く、インフラ工事は郊外に位置するため移転を最小限に抑えることができます。同時に、ホーチミン市、ビエンホア市、ビンズオン新都市の3つの都市圏間の地域的な連結性も向上します。
南東部経済四角地帯の新たな勢い
ホーチミン市都市鉄道管理委員会(MAUR)の責任者によると、ホーチミン市が都市鉄道網の計画を調整する上で、地域の連結性も重要な要素となっている。15年間の都市化により、都市部は行政区画で分断されなくなり、徐々に繋がりを強めている。そのため、地下鉄もホーチミン市からドンナイ、ビンズオン、ロンアンなどへ延伸し、衛星都市圏とのスムーズな接続を実現する必要がある。延伸された地下鉄は、ビンチウ駅やディアン駅など、主要交通ハブ、ロンタン空港、ホーチミン市-カントー高速鉄道のタンキエンターミナル駅、カンザー沿岸都市圏、タンソンニャット空港などにも接続し、国鉄網と一体となる。技術的には、地下鉄1号線の延伸はすべて高架であるため、工事は地下ほど複雑ではない。この技術は、ホーチミン市で既に展開されているプロジェクトにも適用でき、列車編成や相互接続の同期を確保することができる。
グラフィック:バオ・グエン
「国鉄、高速鉄道、そして地方鉄道の接続は必須です。しかし、このプロジェクトは現在オリエンテーション段階にあり、計画にはまだ組み込まれていません。今回、ホーチミン市の鉄道計画を含む総合計画に、地下鉄1号線の延伸計画が追加されます。ただし、ドンナイ省とビンズオン省への延伸は両省の領域内にあるため、総合計画の策定時に現地の状況が更新されます」と、MAURのリーダーは付け加えた。
ホーチミン市橋梁港湾協会のハ・ゴック・チュオン副会長は、地下鉄1号線をドンナイ省とビンズオン省まで延伸するプロジェクトは、ホーチミン市だけでなく南部重点経済圏全体の交通と経済に非常にプラスの影響を与えると評価した。ホーチミン市だけでも、地下鉄1号線の延伸により、2040年までに東部創造都市地区の人々の移動ニーズの50~60%を公共旅客輸送で賄うという市の目標達成に貢献するだろう。一方、ホーチミン市、ドンナイ省、ビンズオン省、バリア・ブンタウ省の4地域を含む南東部経済四辺形は、国家が推進する4つの躍動する地域の1つである南部躍動地域として位置づけられている。これらの地域は長年、国内トップクラスの経済成長率を誇っているものの、南東部経済四辺形はまだその発展の潜在力を十分に発揮できていない。主な理由の 1 つは、この経済四辺形の地域と両極を結ぶ交通インフラ システムがまだ弱く、同期が取れていないことです。
具体的には、東南アジア全域の貨物輸送拠点であるホーチミン市と各省を結ぶ交通網が脆弱です。ビンズオン省からホーチミン市への貨物輸送は、主に国道13号線を経由します。13以上の工業団地を抱えるホーチミン市では、輸出入貨物の量が膨大で、昼夜を問わずひどい交通渋滞を引き起こしています。ビエンホアからホーチミン市に至るサイゴン橋区間の道路は、ほとんど通行できません。ほとんどの国道、国道13号線、国道51号線などの玄関口、ミーフック~タンヴァンなどの路線、さらにはホーチミン市~ロンタン~ダウザイ高速道路など、多くの幹線道路が渋滞しています。これにより、貨物輸送コストが大幅に上昇し、輸出競争力が低下し、ビンズオン省経済だけでなく、地域全体の経済発展にも大きな影響を与えています。
ホーチミン市とビンズオン省、ドンナイ省を結ぶ地下鉄プロジェクトは、地域の連携を大きく前進させるだろう。
さらに、2021年に首相が承認した計画では、地域メトロの接続内容についても言及されています。これによると、地域メトロシステムは、チャンボン - ホアフン、ビエンホア - ブンタウ、ディアン - ロックニン、ホーチミン市 - カントー、ホーチミン市 - ニャチャン、トゥーティエム - ロンタン、ホーチミン市 - タイニン、そしてヒエップフオック港を結ぶ専用鉄道路線の8路線で構成される必要があります。ドンナイ省とビンズオン省へのメトロ1号線の延伸は、円滑で効率的な地域メトロネットワークの構築の前提となります。
「地下鉄などの大量輸送の公共交通機関が接続されれば、上記路線の交通渋滞圧力が軽減されます。スムーズな交通は、地域全体の貿易と経済発展の促進につながります。特に、沿線や駅周辺の不動産価格は上昇するでしょう。適切な計画が立てられれば、4つの地域すべてに大きな価値をもたらすでしょう。これは、東南アジア経済圏の新たな原動力となるでしょう」とハ・ゴック・チュオン氏は期待を寄せました。
主な資金源は何でしょうか?
コンサルティング部門の試算によると、ホーチミン市初の都市鉄道路線を延伸し、3つの省市を結ぶプロジェクトの総投資額は86兆ドン。コンサルティング部門は、公共投資資金を活用してプロジェクトを実施することを提案し、第1区間はホーチミン市が、第2区間はビンズオン省が、第3区間はドンナイ省がそれぞれ主導して実施する。地下鉄1号線の教訓から、都市鉄道問題の最大の課題は資金と手続きにあることがわかった。財源については、ホーチミン市は2028年までに基本的に約250億ドル(10年前に試算)を調達する必要がある。現在の予算やODA資金だけに頼っていては到底不可能だ。ホーチミン市は、用地整地に使用される国家予算、TODモデルによる土地オークションの開催、国内借り入れ、海外借り入れ、債券発行の5つの財源から財源を多様化したいと考えている。
地下鉄1号線をミーフック - タンヴァン(ビンズオン省)まで延伸することで、この重要な交差点の交通渋滞の緩和に役立ちます。
一方、ビンズオン省やドンナイ省といった南東部の省では、インフラ投資のための資金調達のため、道路や地下鉄沿線の土地を積極的に競売にかけている。ドンナイ省では、9つの交通路線沿いの21区画の土地を造成し、競売にかける予定で、総額42兆8,430億ドンの競売収入を見込んでいる。計画によると、ドンナイ省は競売で得た土地の収益を交通インフラへの投資に充てる予定だ。同様に、ビンズオン省も、インフラ投資のための資金調達のため、環状3号線と4号線(ホーチミン市)沿い、ホーチミン市-トゥーザウモット-チョンタイン高速道路沿いの36区画、面積17,925ヘクタールの土地を競売にかける予定だ。
財政問題をより詳細に分析したベトナム・ドイツ交通研究開発センター所長のヴー・アン・トゥアン准教授は、現実を指摘した。都市鉄道システムを開発している世界のほとんどの国は、官民パートナーシップ(PPP)モデルについて語っている。しかし、トゥアン氏と日本の運輸政策研究所が5年前に実施した、世界の10の先進都市(東京、ソウル、上海、台北、ホーチミン市、マニラ、バンコク、クアラルンプール、ジャカルタ、ニューデリーなど)の国家予算とPPPを用いた投資プロジェクトを分析するプロジェクトでは、PPPモデルで実施されるプロジェクトの成功率は非常に低いという一般的な結論に達した。一方、TODモデルに従って地下鉄と都市開発を連携させる方向性が必要だが、現在ホーチミン市では計画がほとんどなく、完成間近の1号線ですらTODを実施していない。このモデルは、地方への地下鉄接続を実施する際に、より多くの課題に直面するだろう。
そのため、トゥアン氏は、当初から200億~250億米ドル程度の債券発行による資金調達の方向性を高く評価しました。これにより、ホーチミン市はリスクと失敗を最小限に抑えながらネットワークを展開することができます。さらに、言及されていない財源として、利用料の徴収があります。試算によると、市内中心部への自家用車進入料金や、道路・歩道での駐停車料金を徴収することで、すべての費用を差し引いた後の利益は、2025年には年間約20億米ドル、2030年には年間44億米ドルに達するとされています。「この金額を都市鉄道整備、グリーン交通整備、公共交通インフラ整備に充てれば、賢明な解決策となるでしょう。しかし、さらなる検討が必要です。決議98号はホーチミン市に、完全に実施可能なメカニズム回廊を与えました」と、ヴー・アン・トゥアン准教授は強調しました。
地下鉄の「夢」には画期的な、優れた仕組みが必要
先日、決議98号実施諮問委員会と政治局結論49に基づくホーチミン市都市鉄道システム開発専門家諮問委員会の第3回会合を主宰したホーチミン市人民委員会のファン・ヴァン・マイ委員長は、全長19.7kmの地下鉄1号線が15~16年かけてようやく完成間近となったものの、その遅さは「容認できない」と率直に認めた。従来のやり方で進めば、残りの200kmを完成させるのに50~70年、あるいは100年もかかるだろう。政治局結論49では、ホーチミン市は2035年までに都市鉄道網を完成させなければならないと定められており、残された時間はわずか12年しかない。したがって、地下鉄1号線プロジェクトとは全く異なる、新たな画期的なアプローチが不可欠である。
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