そして、最初の教訓だけでなく、幾多の王朝、幾世代にもわたる歴史、幾世代にもわたる芸術家の心を込めた詩、音楽、絵画が、何千年もの間この道沿いに広がっていました。国道、マンダリンロード、王道、南道、ベトナムの歴史の道…
ランソン省ヒューギ国際国境ゲートに向かって国道1号線を走行する車両 - 写真：HA QUAN
この旧正月、多くの車が、故郷への郷愁に浸りながら、国道1号線を北から南、中央へと行き来している。誰が景色を眺めるために立ち止まり、誰が古い標識を見て何千年も前のことを思い出すのか、誰が、ダイベトナム征服軍、故郷から遠く離れた船に乗った王女たち、国を刻み込んだ稲を携えて南下し、土地を取り戻すために旅立ったベトナム人移民のグループ…
こうして南への国境は開かれ、少なからぬ血と涙、そしてより多くの汗が地面に染み込み、今ではモンカイからカマウ岬に至るまで、どこもかしこもベトナム国民の愛する祖国となっている。
2024年10月、 クアンビン省クアンチャック郡に、山腹に沿って森を抜け、ンガン峠の頂上まで続く、人がやっと一人歩けるくらいの幅の古代の石でできた全長1キロメートルの道が姿を現した。
「時とともに勇敢に立ち続ける」ホアン・ソン・クアンと共に、この石畳はまるで200年前のバ・フエン・タン・クアンの詩を朗読しているかのようだ。「夕方遅くにンガン峠に来る／草や木が岩と混じり、葉が花と混じり合う／山の下には数人の木こり／川沿いに点在する市場の家がいくつか…」
古代国道の重要な地点であるハイヴァン峠は、その景観と歴史的な物語の両方で常に魅力的な観光地となってきました。写真：未定
チャン王朝（13世紀）以来、人々の移動需要は高くなく、主に水路が利用されていましたが、タンロンと他の地域を結ぶ幹線道路は、行政、軍事、通信の必要から開発・整備されました。南へは、タンロンからゲアン省の国境地域までを結ぶ幹線道路が敷設されていました。
ホ王朝時代には、この道はホアチャウ（フエ）まで延長されました。阮朝（17世紀～18世紀）の時代には、南進に沿って徐々に延長され、ハティエンとカマウに到達しました。「ロープで道をまっすぐにし、小川に橋を架け、泥濘地には土を盛る…」（Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc）
蔡泉、蔡蘆、天理…歴史を刻んできた、狭く泥だらけで岩だらけの道への、百年の想いが込められた名前。「故郷への道は長く曲がりくねっている／険しい丘や山が幾重にも重なり／木々や深い森が広がる／ヴァン・スエン道、コー・ルイ道／山と川の運命は今も調和している／ヴァン・リー渡し、アイ・クアン渡し／葉と澄んだ水の渡し、魚の群れが泳ぐ／コー・ロア城塞、ヴァン・キエップ寺院／幾月も年月が経っても、その痕跡は消えない…」（ホン・ヴォン・フー、レー・トゥオン）。
国道1号線がダットムイ（カマウ省）に到達 - 写真：クアンディン
征服者が先に行き、入植者がそれに続き、村や共同体を設立し、行政を引き継ぐために首都から布告が出された。
新しい故郷には、トゥアン・クアンのように灼熱の太陽と乾燥した土地に恵まれた場所もあれば、ジャーディンやハーティエンのように肥沃な河川に恵まれた場所もあります。しかし、どの場所にもベトナム国民の北と南への愛が息づいています。「祖国から何千里も離れていても／道は遠くても／昔の愛は遠くても／それでも人々への愛には遠く及ばない…」（『マンダリンの道』ファム・ズイ）
田園から見上げると、田舎を結ぶ幹線道路は今も、定住するための良い土地を探し、仕事を確立し、故郷や先祖の墓を訪ねるために、行き来する旅の夢を照らしています...
当時、ベトナム人のほとんどは裸足で下駄を履いており、主要道路は土と石だらけでしたが、それでも彼らは1000マイルの挑戦を克服する強い意志を持っていました。
バ・チ（ベン・チェ）の老農民３人が米を詰め、伝統的な長い衣装を着て裸足でフエまで行き、アン・ビン・ドン村の人々のために正義を求める嘆願書を国王に提出したという話は、今日でも語り継がれています。
三人の男は裸足で野原、森林、川、山を通る長い道をたどり、信念と正義を捨て去り、正義のために揺るぎなく決意している「バ・トリ老人」という評判を残していった。
儒学者たちも負けてはいませんでした。詩人グエン・ディン・チエウの伝記によると、彼は2度にわたりザーディン省からフエへ旅立ちました。1度目は12歳の時、そこで勉学に励むため、2度目は21歳の時、ホイ族の試験を受けるためでした。
道は千里にも及ぶが、夢に満ちた若者の足跡をたどれば、その道は近づいてくる。「長い旅路 / 南風が春を夏に運んできた / 柳とニセアカシアの木をもう一度見よ / 蜂とセミの鳴き声は耳をつんざくほど / この国とあの山を喜びとともに見よ / 水は波立ち、山々は高く岩だらけ / 空は錦で覆われている / 枝では鳥が歌い、池では魚が笑う…」（リュック・ヴァン・ティエン - グエン・ディン・チウ）。
母の死により、グエン・ディン・チエウはキャリアを諦め、故郷へ戻ることを余儀なくされた。その苦しみは、たとえそれがいつもの道であっても、決して容易ではない試練となった。「風雨が吹き荒れる中／悲しき人が、実に哀れな光景に遭遇した／多くの人々が雪を食み、露に眠った／空の下、地面に寝そべり、長き旅路を苦闘しながら…」
旅の途中で病気になり、目の光を失いましたが、長い道のりでグエン・ディン・チエウの心にはベトナムの美しい山々と川が刻まれ、フランス軍がジャディン要塞に砲撃を開始し国が破壊される光景を前に、激しく胸が張り裂けるような詩を書くインスピレーションを与えました。
高速道路、つまり古代ベトナム人の目には千里も同じように、常に美しい風景であり、眺めているのが王様であっても同じでした。「最も美しい道は遠くから届く手紙である／ハイヴァンはベトナムの空を横切る／夜は三度、ドンロンの月は静か／古代の風は澄み渡り、ハック船は道を行く」（ハイヴァン門の旅人、レ・タン・トン王）。
そしてフランス人が到着すると、植民地を搾取するためにあらゆる手段を使う任務を負ったテクノクラートの目はまったく異なる見方をしていた。
古代の街道 - 写真アーカイブ
作家のウジェーヌ・ナヴェルは1886年に雑誌「探査と調査」に次のように書いている。「首都とトンキンやコーチシナの端まで地方を結ぶ重要な道路であるにもかかわらず、帝国の道は車両が通行不可能であった。
中部地方には、山々が海岸線を深い淵に切り裂き、そこから危険な石段が続く場所が無数に存在します。人々はそこから最も高い峠へと登り、そこから平野へと下っていきます。海岸沿いの道は潮で冠水することもあり、時には木々や花、草に覆われ、時には泥で覆われることもあります。
道は多くの川や小川を横切り、場所によっては竹のいかだで渡らなければならないところもあれば、木や石の橋がかかっているところもあります...」。
総督ポール・ドゥメールは回想録『インドシナ』の中でこう書いている。「道路に関して言えば、南から北へ、概して海岸にかなり近いところを結ぶ、ほとんど単なる小道のような、細くて長い道路が 1 本あるだけだ。
私たちが見たフエとダナンを結ぶ道路の区間は、山を登る階段があり、この道路の全体的な様子を正確に表していた。乗客（主に官僚）は担架で運ばれ、荷物はポーターによって運ばれていた。
ハイヴァン峠を通る道。最低地点でも海抜500mです。この道は、階段のない梯子のように、最も急峻な山腹をまっすぐ走っています。
幌馬車隊やラバ隊でさえそこまで登るのは不可能で、この峠からフエまでの道程の4分の3近くは、食べるものも飲むものも身を隠すものもない、森や砂丘だけの地域を通ることになる。
古代のGia Dinh城塞道路（Nguyen Thi Minh Khai通り）は現在、賑やかなHang Xanh交差点を通じて市外とつながっています - 写真：Q. DINH
サイゴンの北東わずか30キロに、野生動物や少数の山岳民族に見捨てられた、未開で立ち入り禁止の地域があります。道路は一切ありません。ドンナイ川沿いのビエンホア市は、まるで世界の果てのようです…
コーチシナは世界最長かつ最良の水路網を有する国として、この役割を世界のどの国にも譲るつもりはありませんが、それでも道路は必要です。河川や運河が増えれば増えるほど、それらを繋ぎ、奥地へのアクセスルートを作るための道路も必要になります。
ダナン港はまだ未発達で、製品を港へ輸送できる本土と港を結ぶ交通は巨大な山脈に阻まれ、物資のやり取りは困難でした。
この港をどう発展させていくのか？生産地や消費地につながる道路も、船への貨物の積み下ろしのためのインフラもない中で、どうやって成長させていくのか？
鉄道建設計画を決定してからしばらく経ってから、私は初めて北中部ベトナムの各省を訪れました。この地の将来について、より確かな確信を持つことができました。そして、交通手段が国全体の繁栄において重要な役割を果たすようになる未来を、早急に実現すべく努力しなければなりません。」
20 世紀初頭以来、フランスは南北を結ぶ鉄道路線の建設に重点的に取り組み、同時に帝国ルートに沿った道路区間の建設と修復を行ってきました。道路の拡幅、舗装、アスファルト舗装、橋梁の建設、フェリーや河川の横断などです...
各州を結ぶ道路は、人や馬だけでなく自動車も通行できるようになり、国道と呼ばれるようになりました。
ジャーナリストのファム・クインは1918年に書いたメモ『南部のひと月』の中でこう述べている。「ハノイからサイゴンまでは水路でも陸路でも行くことができます。
しかし、車でのアクセスは開通してまだ日が浅く、困難で危険な場合もあります。特にフエから中部地方へ向かう正規の道路は依然として非常に悪く、川や山で隔てられた場所も多く、車での移動には非常に不便です。
あるいは、単に目新しさから、ハノイからサイゴンまでこのように車で旅行する好奇心旺盛な人もいますが、南北間の乗客にとってはあまり便利な方法ではありません。
現在、自動車は旅客輸送よりも手紙の輸送に多く利用されています。将来、インドシナ半島を横断する鉄道が完成すれば、北から南への道路輸送は実に便利になるでしょう。現状では、海路の方が優れています。」
このように、幾多の歴史を通じて、国道、つまり幹線道路は常に管理者にとって最大の関心事でした。国道の建設と補修は、どの政府にとっても最重要課題の一つです。
2000年以降、国道の拡張は中央政府と地方自治体にとって重要な課題となっている。これまで、ランソンからカマウまでの31省市を経由する全長2,500キロメートルの国道1号線（旧国道）の大部分は、少なくとも4車線の道路となっている。
しかし、道路は依然として社会の交通ニーズのすべてを満たすことができません。現代のホーチミン道路、海岸道路、高速道路、南北鉄道、そして高速鉄道（近日開通予定）が連携し、あらゆる場所に機会をもたらすという使命を担っています。
海から山まで続く国道1号線 - 写真：未定 - HA QUAN
南北を結ぶ伝説のチュオンソン街道の1000マイルの旅において、ヒエン県ベンギエン（現クアンナム省ナムザン省）は重要な地点です。かつて数百トンもの爆弾の爆撃に耐えた「火の座標」であったベンギエン（現クアンナム省ナムザン省）を通るチュオンソン街道は、今や想像を絶するほどに変貌を遂げました。
ベンギエンは現在、キン族とトゥオン族にとって誇り高い平和の象徴として語られています。
87歳になるグエン・ヴァン・ファオさん（本名ゾー・ラム・ファオ）は、現在ナムザン省タンミー町ズン村から100キロ近く離れた村の出身ですが、ナムザン郡の中心部を通るチュオンソン街道と旧国道14号線がそのまま残っていたことを今でも覚えています。
クアンナム軍と人民は、弾薬と物資を南へ運ぶため、解放記念日へと続く幹線道路の防衛に全力を注いだ。ベンギエン区間は、ダナン、タムキー、そして北からの物資輸送の拠点となる川の合流地点に位置していたため、極めて重要な拠点であった。
ホーチミン通りはクアンナム省ナムザン郡の中心部を通る渓谷を貫いている - 写真：未定
「アメリカ軍の飛行機が埠頭に爆弾を投下しました。敵の攻撃は非常に激しく、当時ベンザン省では多くの住民と兵士が亡くなりました。しかし、飛行機が撤退した後、私たちは互いに連絡を取り合い、橋を修理し、山を整地し、土を掘り起こし、車両が通れるように道路を補修しました」とファオ氏は語った。
戦争から平和へ、読み書きが苦手な労働組合幹部のファオ氏は、文化補習コースの勉強に送られ、その後、地区労働組合書記、地区党委員会組織委員長、宣伝委員長などの職務に次々と任命された。
山や森を通るホーチミンルートが拡張され、高地の村人たちがシャベルや鍋、水牛や牛を町の中心部に持ち込んで商売をし、地区の中心部が賑やかな町になっていく日まで生きられたのは非常に幸運だったと彼は語った。
ホーチミン通りの火災発生地点であるベンザン交差点は、現在、南北を結ぶ交通量の多い道路となっている - 写真：未定
ナムザン郡人民委員会のア・ベト・ソン委員長は、解放記念日以降、同郡の政策は高地の住民を中央のコミューンに移し、彼らの生活を整え安定させることだったと語った。
ナムザン郡の中心部が再編の中心となっている。しかし、その遠隔地と焼畑農業や林業に不利な立地条件のため、長年にわたるロビー活動にもかかわらず、住民の同意は得られていない。
ホーチミントレイルがクアンナム省ナムザン郡のコトゥー村を通り、明るく照らしている - 写真：未定
2000年代、政府がホーチミンルートの拡張、改良、投資政策を実施したことで、すべてが変わりました。150km以上がクアンナム省を通過し、50kmがナムザン省を通過しました。
戦時中の重要な使命は今も色褪せていない。道は電流のように、何世代にもわたって陰鬱な村々を目覚めさせる。道が開ける場所では、山や森が目を覚ます。今、通り過ぎる「地元の人々」でさえ、そこがかつての貧しく陰鬱な地域なのかと半信半疑になるほどの村々がある。
「最も奇跡的に変化した2つの村は、パダウ1とパダウ2です。道路ができる前、パダウ2は地区によって20キロ離れた地区の中心地に移転され、新しい村が建設されました。
2000年以降、北からホーチミン街道がドンザン省を通過し、旧村落地域を横切るようになってから、人々はこぞって故郷に戻りました。今ではすべてが一変しました。家が建ち、道路はコンクリートで舗装され、十分な照明も確保されています」とA・ベト・ソン氏は語った。
ナムザン郡宣伝部の元部長、グエン・ヴァン・ファオ氏は、ナムザン省を通るホーチミンルートには、旧チュオンソンルートと重複しない区間が多数あると断言した。同郡の入り口からベンザン交差点までの約10キロメートルに及ぶタンミー町中心部を通る区間は、フランス植民地時代に建設された旧国道14号線を拡張したものである。
ホーチミン通り交差点の看板 - 写真：未定
「国道と称してはいるものの、道は狭く、アスファルトと石畳は村の道と何ら変わりません。和平後、道路は拡幅されましたが、舗装はされていませんでした。ホーチミン高速道路が大規模かつ広々とした形で建設されて初めて、ナムザン省やパーダウ村、ズン村、ムック村といった村々の生活は変わりました」とファオ氏は語った。
ナムザン区人民委員会事務局長ア・ラン・チュロップ氏は、タインミー住民の大半は現在、政府によって移住を動員され、ホーチミン道路の改良以来、自動的に区の中心部へ移住した国境の町や高地の町からの「貢献者」であると語った。
「道路が開通する前、ナムザン地区の人口は非常に少なかった。行政の中心地はベンザン地区にあり、周囲には数軒の家が建っているだけだった。ホーチミン道路が開通したことで、両側に隙間ができた。政府は住民に生活再建のために戻ってくるよう呼びかけ、生計を立てる手段が増えた。道路があらゆる変化をもたらしたのだ」とトゥルオプ氏は語った。
ホーチミン通りを進み、ムック村、パダウ村、ズン村などのナムザン省の村々を通り、地区の中心部に着くと、どこも混雑し、賑やかで、家々が密集し、活気に満ちています。
ムック村（タンミー県）でコーヒーショップを営むブイ・ティ・ミン・フオンさん（65歳）はこう語る。「かつて、ズン村とムック村は深い森に囲まれていました。地区の中心地にはフランス植民地時代に建設された道路しかなく、村人のほとんどは高山に住んでいました。ホーチミン道路が開通し、車が2車線で通行できるようになり、地区行政の中心地が現在の場所に移転して初めて、すべてが変わりました。」
ホーチミンルート開通の日の美しい思い出を持つグエン・ヴァン・ファオ氏 - 写真：未定
フオンさんの家族生活は、この地域を通るホーチミンルートと深く結びついています。彼女はホアヴァン（ダナン）で生まれ、1982年にナムザン省の男性と結婚しました。
道路が開通し、地区センターがそこに移転する前、夫婦はカディコミューンで働き、遠隔地からの給料をもらっていましたが、経済状況は非常に苦しいものでした。幹線道路が開通すると、夫婦は道路に面した土地を購入して商売をすることに合意し、快適な生活を築き、今日に至っています。
生計を立てるためにナムザン省に来たフエ省出身のカジィー村クライ村のヴォー・ティ・ホアさんも、自分が住んでいる場所がこのように開かれ、変化する日が来るとは思ってもいなかったと語った。
「昔、この辺りは森だらけでした。古い道は狭く、たまに車が通る程度でした。大きな道路が開通してからは、人々が移り住み、家が建ち、車が止まって飲食するようになり、商売を始めるようになり、この地域は今のように繁栄しました」とホアさんは語った。
ナムザン郡人民委員会委員長は次のように付け加えた。「道路のおかげで、郡の人口は再配置され、学校、病院、そして生活に必要な施設への投資が進みました。あらゆる場所から人々が商売に訪れ、交通が活発になり、サービス業の発展につながりました。かつては食べるだけの農業を営んでいた地元の人々は、今では商売をすることを学んでいます。」
道路が整備されたことで、人々は木材やアカシアなどの高付加価値農産物を販売するために森林を育てています。車は村まで届くため、人々は商品を販売しやすくなっています。多くの人が店を開いています。ホーチミン通りには地元の農産物や山の幸が並び、多くの区間が市場のように賑やかです。
今日の技術により、人々は故郷を上空から見ることができるようになりました。そして上空から見ると、かつての暗い森は今、光で輝いています。
主要道路が通ることで、ナムザン省の人々の物資や生活はこれまで以上に便利になります - 写真：未定
ベトナムの海岸ルートは、クアンニン省モンカイ市ビンゴック村ムイゴックのヌイ・ド港から始まり、キエンザン省ハティエン国境まで一直線に伸びており、全長は約3,041kmです。
海岸道路は絹の帯のように柔らかく、青い海を包み込み、自然で詩的な美しさをもたらすだけでなく、経済発展を促進し、貧しく、日当たりが良く、風が強い土地に豊かで近代的な機会をもたらしました。
約10年前、ビントゥアン省ではホアタン-ホアフーの海岸道路が建設され、ベトナムで最も美しい道路の一つとして観光地図に記されました。
バクビン県ホアタン村から、全長23kmのシルクロードが、起伏に富んだ白い砂丘を横切り、青い海に沿ってトゥイフォン県ファン・リー・クア町へと続きます。道の両側には、野生の茂み、エメラルドグリーンの湖、ベトナムで最も独特なチン・ヌー砂丘、そして季節ごとに道の両側に咲き誇る黄色いカユプットの森が広がり、旅人を魅了します。
ホアタン村人民委員会の元指導者は、ホアタン-ホアフー道路の完成が「乾燥し、困難で、悲惨な」土地の様相を一変させたと興奮気味に振り返った。2017年以降、村の一人当たり平均所得は着実に増加した。
ホアタン村の人々は、農業だけに頼っていた生活から、すぐに観光業や貿易業を営み、多様な産業を発展させる機会をつかみました。
ニャチャンを通過する海岸道路区間 - 写真：QUANG DINH
ホアタン砂漠地帯で生まれ育った一人であるグエン・クオック・フォンさんは、この道路が建設される前は、人々は主に種子用のピーナッツやメロンを栽培し、雨水に頼っていたことを覚えています。
地区センターに行くには、国道をバイクで何時間も走り、他の車とぶつかり合い、太陽の光で道路は赤い砂埃で覆われる。中学生は地区センターに寄宿させなければならない。
今、ホアタン地域はビントゥアン省で最も有望な地域へと躍進しました。農業部門が恩恵を受けるだけでなく、地域の経済構造も変化し、水産加工業と鉱物資源の開発に重点が置かれるようになりました。
最も大きな恩恵を受けたのは観光産業です。幹線道路が開通し、各地から投資家がリゾート、ホテル、レストラン、沿岸の娯楽施設を建設しています。沿岸道路は国家の交通軸となり、国道1号線の負荷を軽減し、国家の安全保障と防衛の強化と維持に貢献しています。
勝利の勢いに乗り、ビントゥアン省は多くの沿岸道路を拡張・改修しました。ヴォーグエンザップ、ファンティエット - ケガ、ケガ - ラギなど、200kmに及ぶ海岸線が結ばれています。道路が繋がる場所には必ず投資家が集まり、社会経済プロジェクトの開発に取り組んでいます。
それ以来、道路の両側の土地開発の価値は高まり、人々の生活は日々変化してきました。
南部につながる省道944号線は、カイメップ・チーバイ港湾群、バリア・ブンタウ省から沿岸部のビントゥアン省までを結ぶ全長約78kmで、急速に拡張・改良が進められている。
これは、バリア・ブンタウ省東部地域の発展を促進する重要なプロジェクトです。将来的には、ビントゥアン省の国道55号線も改良・拡張されれば、南部沿岸の二大観光拠点であるブンタウとファンティエットがつながり、新たな開発空間が創出されます。
ビントゥアン省観光協会副会長のトラン・ヴァン・ビン氏は、自然が与えてくれた景色と地形のおかげで、海岸道路は最も美しい交通システムであると述べた。
シームレスな海岸地帯は、交通面だけでなく、他の多くのアメニティの面でも、地元住民や観光客に多くの新しい選択肢をもたらすでしょう。
近年、中部各省では、国道1号線の負荷を軽減するために海岸沿いのルートが形成され、相互に接続されており、今後も形成され続けるでしょう。
チュンルオン - ミートゥアン高速道路 - 写真: QUANG DINH
長年にわたり沿岸道路の研究に携わってきた橋梁・道路専門家のエンジニア、ヴ・ドゥック・タン氏は次のように述べています。「我が国は、クアンニン省モンカイ市からキエンザン省ハティエン市まで、3,000kmを超える海岸線を有しています。沿岸道路は、経済特区、観光地、港湾を結ぶルートであり、東海に面したバルコニーのようなものです。北から南まで港湾を繋ぐことは、非常に重要なニーズです。」
沿岸道路は広大な河口を横断するため、ハイテク工学と多額の資本投資を必要とします。かつては、これは大きな課題であり、河口に橋を架けることは想像を絶するものでした。そのため、沿岸ルートはしばしば内陸部へと延長されます。
現在、橋梁や道路の技術は成熟し、経済の潜在力は飛躍的に向上し、道路はますます海に近づいています。北部と中部地域では、多くの場所で沿岸道路が整備され、経済と観光の力強い推進力を生み出し、多くの地域の目覚ましい発展を支えています。
ヴィンハオ - ファンティエット高速道路 - 写真: QUANG DINH
南部では、2010年に政府によって承認された計画の一部である全長750kmの西海岸ルートが、ホーチミン市、ティエンザン省、ベンチェ省、チャビン省、ソクチャン省、バクリエウ省、カマウ省、キエンザン省の8つの省と都市を通過します。
この道路は、既存道路の最大限の活用と新たな投資の組み合わせを基本に建設されました。広大な河川を横断するこのプロジェクトは、技術的にも総投資額的にも困難な、非常に大規模なプロジェクトです。
1,780万人が暮らすメコンデルタは、高速道路網の建設や国道の改良により、年々その様相を変えつつある。
交通インフラは経済の生命線であり、「九龍」地域の発展を支えています。現在建設中の沿岸道路は、地域の交通網を完成させる新たなピースとなります。
現在、西側からの物資はすべてティエンザン省ミトーに集まっています。ミトーの物資を補給するルートはすべて、ベンルックから北のビエンホアまで大きな弧を描いています。海岸沿いに近道があれば、時間とコストを大幅に節約できます。
一方、古代ゴコン族の土地は、カンザー地区の近く、ソアイラップ川沿いに位置し、地域間の移動と文化交流の場となっています。
カンザー地区は、1776年にレ・クイ・ドンが著した『ビエン・ビエン・ルック』の中で「帆船が集まる賑やかな玄関口」と描写されている場所です。ホーチミン市が国際中継港への投資を促進していることから、この地域は発展のチャンスを迎えています。
国際中継港が建設されれば、カンザーは大きな貿易拠点となり、周辺地域とのより強力な交通接続が必要となる。
これは、ゴコン - カンザー - ブンタウ間の供給という観点から、西部沿岸道路を整備する必要があるもう一つの理由です。ブンタウからは、中央部の沿岸道路に接続し、北へまっすぐ進み、南北に細長い沿岸軸を形成します。
「ホーチミン市の2040年までの総合計画調整プロジェクト、2060年までのビジョンに、カンザーを通る沿岸道路が追加されました。これは、バリア・ブンタウ・ドンナイ・ホーチミン市・ティエンザン省という新たな沿岸経済回廊の形成に向けた重要な第一歩です」と、エンジニアのヴー・ドゥック・タン氏は述べた。
サンパスの山がチュオンソン道路を工業化して開通した後、国の長い距離に南北を結ぶ高速道路が増え、巳年にはランソン国境からカマウまでの回路が整備されると予想されていました。
縦横の軸は地域を結ぶだけでなく、豊かな国家を築く基盤でもあります。
高速道路、あるいは自動車専用道路という概念は、1921年から1930年にかけてイタリアとドイツで初めて登場しました。韓国では、ソウルと港湾都市釜山を結ぶ京釜高速道路の奇跡が1970年代に誕生し、「とにかくやってみよう」という強い意志を示しました。
ベトナム人は、改修期の初めである1990年代に高速道路建設について検討を始めました。2000年代までには具体的な計画が策定されました。
ベトナムの高速道路の最初のルートは、ハノイの南玄関口であるファップヴァン - カウジー区間で、1998年に着工され、2002年に完成しました。運用開始から数年後、このルートでは多くの事故が発生し、大きな論争を引き起こしました。
地質学の専門家の中には、地中に存在する電磁場が原因だと考える者もいるが、他の精神的な要因とも関連しているという意見や、交通組織の不備が原因だと主張する研究者もいる。
高速道路の基準を満たさないアイデアは数多くありますが、この道路は社会経済の効率化をもたらしました。もしこの路線の交通が数日から1週間一時的に停止すると仮定すると、ハノイの南の玄関口は間違いなく渋滞し、社会経済へのダメージは甚大なものとなるでしょう。
最初のステップから2年後、ベトナム初の本格的な高速道路、ホーチミン市-チュンルオンルートが開通しました。
その日、ホーチミン市からメコンデルタ各省へは、車が狭く独特な国道を横断しなければならなかった。距離は短かったが、時間は長く、半日かけてカントー地区の「白米の水煮」を見学し、カマウに来るととても遠く、ミートゥアンフェリーとカントーフェリーの場合は夜遅くに冷え込んだ。
この路線には全長39.8kmの高速道路と22kmの接続道路を含め、総投資額9兆8800億ドンが投じられている。
これは画期的なことで、南北高速道路の建設が始まり、ベトナム高速道路網は21世紀初頭に計画されました。
しかし、最初の近代的な高速道路は、克服できると思われた困難や苦難に遭遇しました。
准教授
実際に中国を訪問し、経験を学ぶために、管理者、コンサルタント、科学者を含む予想外の電撃的な代表団が結成されました。
わずか3日間の旅でしたが、代表団は広州・深圳高速道路沿いの多くの地点を訪問し、実際の経験から道路に関する政策や技術的解決策を決定するための知識を得ることができました。
Tung氏によると、最もストレスの多いのは、弱い土地を通して高架橋を構築する際の論争です。実行可能なプロジェクトの決定にもかかわらず、技術的な設計ステップでは、「1つの」は、高架道路への道の計画が数十キロメートルの建設につながるという批判的なコメントが合理的ではなく、コストチームにつながるという批判的なコメントが現れました。
「当時、日曜日の一連の予期しない会議が運輸大臣によって召喚されました。技術的および経済的側面の有効性を分析して説明しなければなりませんでした。最後に、大臣は弱い土地を通して高架橋を作る計画を締めくくった」とTungは共有した。
5年後の2010年2月、ベトナムの最初の高速道路はホーチミン市とロングアンドとティエンギアンがクリアされ、テットの休日「馬のような馬、ウェッジのような衣服」にすぐに会いました。
道路が使用されるまで、「間違った場所で遊ぶ」という厳しい批判がありましたが、これまでのところ時が答えました。大胆な決定は効果的であることが証明されています。
2004年、ベトナム高速道路開発投資公社（VEC）が生まれました。これは、高速道路開発の中核としての国営企業のモデルに関する政府と輸送産業の新しいテストです。 VECの最初の高速道路プロジェクトは、2番目の高速道路です：Cau Gie -Ninh Binh。
2008年以降、世界的な経済危機はすぐに未完成になり、あきらめなければなりませんでしたが、VECはこの高速道路の建設が中断されないようにすべてのペニーを集めることを決意しました。また、2011年11月には、2012年の半ばに、ルート全体がクリアされたため、Gie CauからLiem Tuyenの交差点（Phuly、ha nam）までの技術トラフィックからオープンしました。
「これを反映して、高速道路を始める最初の日が短いことを確認しますが、非常に困難です。
20年後、ベン・ルック - ロング・タン・エクスプレスウェイ、ホーチ・ミン市、ホーチ・ミン市のジャンクションの真ん中に立って、2024年の終わりにトゥルン・ルオン・リングは、柔らかい絹のバンドが平原を渡り、マングローブエリアが接続された時間を待っていました。 58kmの動脈道路を建設する11年は長すぎます。
その間、道路は時々停滞しており、多くの浮き沈みに関連していたため、多くの喜びと悲しみ、ストレス、遅延のせいです。
最終的に、メカニズムが削除されたとき、すべてが幸せになり、建設現場は機械の音で賑わっていました。予算で十分であり、今年この高速と南西高速道路をブロックすることは遅れません。
Ben Luc -Long Thanh Expresswayは、困難な高速道路の証です。 2010年から2010年までの高速道路の開始以来、全国には89kmと10年後の2つのルートがあり、合計1,163km、毎年平均73kmで、この地域の他の国よりもはるかに低くなっています。
この病気は予定より遅れています。ベン・ルックだけでなく、ロング・タン、トゥルン・ルオン - 私の双子の高速道路は、西洋人が13年間疲れて待つようにさせました。
それだけでなく、計画、優先順位の決定、リソースの割り当ては合理的ではなく、地域間の高速道路密度が不十分です。南東、南西部、中央高地や北西部などの重要な政治的地位を持つ地域などの動的な経済地域は、フラストレーションの高速道路の渇きを渇望しなければなりません。
国会の議会は、この問題のために繰り返し熱くなりました。国民議会の外務委員会の議長であるNguyen van Giau氏はかつて、「西部高速オイルウォレット、再構築、再建が終了していない」とハミングしました。
過去3年間で、ベトナムには858 kmの高速道路があり、20年近く前に建設された総キロメートルの3分の1以上に相当します。数は印象的です。成果は、当局の継続的な努力、革新の決定を示しています。
地域の内部リソースに責任を添付する分散型分権化ポリシーは、非常に重要な要素です。このモデルは、Quang Ninh州から提案されています。多くの領域がまだ白い場合、Quang Ninhはメカニズムを申請して、高速プロジェクトを投資して完了します。HaiPhong -ha long、ha long -van don、van don -mong cai。
その鏡から、メカニズムはすぐに広く適用され、時には500km以上の高速道路が地域に与えられて司会を務めました。確かに多くの地域が毎日努力しており、州全体が素晴らしいサイトになります。通常、長い間、リング3のセクション、ba ria -vung tau州のセクションがビエンホア - ヴァンタウハイウェイをスピードアップしました。
近年、首相は定期的に建設現場を検査してきました。テットの休日ごとに、彼は北と南の重要なプロジェクトに来て時間を費やしました。今年のヘビの今年の今年の約束の「議論のみ、議論する」という精神には、多くの新しい高速道路があります。
今年のTETの際、南に住む多くの移民家族は荷物を用意し、故郷に行ってテットを祝い、南北高速道路を体験し、速度を落として国が新しい道路を通して自分自身を変えるのを見ることにしました。
南北高速鉄道プロジェクトは、2024年11月30日の午後に投資政策を通じて国会によって承認されました。20年間の関心のある研究の後、プロジェクトは非常に特別で非常に大規模で、ベトナムの前例のない先例は2025年からイメージを開始します。
Nguyen Ngoc Dong運輸局の元副大臣は、2002年から、ベトナム鉄道開発の全体的な計画では、北と南の高速鉄道開発のオリエンテーションが述べられていると述べました。ミン市は10時間未満です。
韓国国際協力庁（KOICA）は、2007年から2008年にハノイ - ハティンとNHAトラン - サイゴンを研究した最初のユニットです。
「2008年、Koicaが2つのセクションが1,435mmサイズ、1,435mmサイズ、別々の乗客船、350 km/hの設計速度である前に行うという優先提案で製品を引き渡しました。運輸省は結果を受け取り、プロジェクトの準備段階を押し上げました。
Koicaの研究に基づいて、2008年から2010年にかけて、ベトナム - 日本コンサルティングジョイントベンチャー（VJC）が選択され、南北高速鉄道全体を研究しました。
2010年、運輸省は政府に、VJCコンサルタント前の実現可能性調査結果に基づいて投資政策を通じて検討のために国会に提出することを報告しました：1,570 km鉄道、350kmの設計速度、300km/hの採掘速度、約55.85億米ドルの総投資。
ステージ1：2020年までに、ハノイ - ヴィンとホーチミン市のセクション - ナトラン。フェーズ2：2030年までに、Vinh-Da Nangのセクションで、2035年までにルート全体を完了しました。
「人々、専門家、国会議員からの一連の質問は、投資リソース、実現可能性、運賃、乗客と修士技術を引き付ける能力についての懸念を表明しました。留学と説明のためのエピソードに閉じられた約100の関連する質問があります」 - Nguyen Ngoc Dong氏が明らかにしました。
2010年6月19日の午後、208人の不承認代表者の割合で、185人の代表者が同意し、34人の代表者が投票しなかったため、国会はハノイホーミン市高速鉄道プロジェクトの投資方針を承認しませんでした。
「当時、最大の問題は最初に国会によって提起されました。 -Nguyen van Phuc氏 - XIV国民議会の経済委員会の元副議長は、高速鉄道投資政策に関するプロジェクトを開発および実施する運営委員会の専門家グループのメンバーであり、繰り返されました。
当時、ベトナム経済は非常に困難でした。 2010年のGDPは1740億米ドルに達し、GDPの56.6％で公的債務に達しましたが、558億米ドルを超える高速鉄道プロジェクトの総投資はGPDの38％を占めました。 「公的債務と過剰支出の安全性は、国会がプロジェクト投資政策を可決しなかった主な理由の1つです」とPhuc氏は説明しました。
2007年から2011年の期間の元国会議員のトラン・ディン・ダン氏は、当時国会議長のNguyen Phu Trong議長も、北 - 南高速鉄道の見通しに非常に興味がありましたが、国の資源は困難でした。技術レベルは完全にはアクセスできませんでした。したがって、彼は国会に段階的に議論するよう説得し、次の任期を実施する準備をしました。
2010年のセッションで国会の意見を受け取った後、運輸省はハノイ - ホーチミン市の高速鉄道プロジェクトの研究を続けました。今回、鉄道法人省ベトナムコーポレーションは、日本国際協力庁（JICA）と調整されました。
2013年3月、JICAは計画を発行しました。ベトナムのGDP成長が6％/年に維持されている場合、2030年から2040年までの高速レールを作成するのに適しています。JICAは350 km/hの最大設計速度を提案します。
ここ：ホーチミン市のセクション-NHA Trangの長さは366kmで、2031年以降、99億米ドルの投資コストが悪用されています。ハノイ-VINHのセクションは284kmの長さで、2036年以降、102億米ドルの投資コストが悪用されています。ダナンのセクション - ヒューは2039年から悪用されています。残りの段落は2040年以降に悪用されます。
Thong Nhat鉄道は、Hanoi -Ho Chi Minh Cityの列車である90km/hの最大列車速度である1つの道路を25時間24分までアップグレードするために提案されました。貨物の需要を満たすために2020年から2025年に完了しました。
この調査結果から、2015年、運輸省は、2020年以前に北 - 南高速鉄道への投資方針を検討するために国会に提出することを目的としたプロジェクトの調査と準備を継続するよう指示しました。
2017年、運輸省は、建設入札パッケージを実行するためにTedi-Tricc-Tedi South-Tedi Consulting Consulting Packageを割り当て、南北軸の高速鉄道プロジェクトの実現前調査レポートを完成させました。
2019年2月、運輸省は首相に提出されました：北 - 南高速鉄道スケールの提案：長さ1,545km、二重道路、1,435mmの道路サイズ、350km/hの設計速度、採掘速度320km/h、主に主に乗客。プロジェクトの総投資は587億米ドルです。
州の評価評議会は、プロジェクトを評価するために確立されました。
高速鉄道の速度と機能の議論は、2019年半ばから2023年上半期まで非常に激しく行われました。
第一に、意見の計画と投資省：約260億米ドルの総投資で約200km/hの速度で鉄道を作ると、より効率的で、総投資速度は587億米ドルですが、貨物のない乗客のみが冗長で無駄です。
検証コンサルタントはまた、250km/hの速度で南北高速鉄道投資、225km/hの搾取速度を乗客と商品と組み合わせて、総投資を610億米ドルと組み合わせたと述べました。
「スピードと機能は非常に長い話です。
議論はますます厚くなり、より明確になっています」 - 元副大臣のNguyen Ngoc Dong氏は述べた。
継続的な議論の文脈では、2023年2月28日に、政治は2030年までベトナムの鉄道輸送を開発するオリエンテーションについて結論を出しました。2045年までのビジョン：「北南高速鉄道はバックボーン」を決定し、「高速、現代、同期、効果的、効果的、効果的、長期的な長期視野の長期的な長期視覚を構築する必要があります。世界」。
2025年までの目標は、投資方針を完了し、2045年以前に全体を完了するよう努めています。
州の評価評議会は、交通省に、乗客輸送と商品の1,435mmの2倍の道路、200〜250km/hの設計速度、搾取速度200km/hで、北と南の高速鉄道シナリオを完了するよう依頼し続けています。
Nguyen Danh Huy運輸局の副大臣によると、北と南の高速度鉄道を20年近く研究するプロセスには多くの懸念があります。 3つの問題には多くの懸念があります。多くの質問は、リソース、速度選択、輸送機能です。
2023年のドイツ、スペイン、フランス、日本、中国、韓国の6か国の高速鉄道開発に関する実践的な研究を組織する、関連機関の参加を伴う22か国、地域、および任務の高い速度鉄道開発経験を要約することに加えて。
実際の調査の後、南北軸に対する高速鉄道投資のプロジェクトが更新され、政府に提出されました。 Politburoは、党中央委員会に相談することに会って同意しました。 XIII党中央委員会は、投資方針に同意しました。プロジェクトの実現可能性レポートは、運輸省によって更新されます。州評価評議会は、実現可能性レポートを可決しました。
2024年11月13日の朝、Nguyen Van Thang運輸大臣は、南北軸に関する高速鉄道プロジェクトへの投資を提唱する国会に服従することを首相によって承認されました。
2024年11月30日の午後、国会は、92.48％の割合で北南高速鉄道プロジェクトの投資政策に関する決議を正式にクリアしました。
2027年の高速鉄道建設の展開時間の計算によれば、ベトナムの経済の規模は564億米ドルと推定されるため、投資のリソースはもはや大きな障害ではありません。
コンテンツ：Pham Vu -Thai Ba Dung -Duc In -Duc Phu -Tuan Phung
プレゼンテーション：ビン
Tuoitre.vn
出典： https ：//tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226227287.htm
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