「石油流出」型の宇宙開発を止めろ
ホーチミン市計画建築局は、環状道路3号線と4号線、および地域間高速道路沿いに都市型産業ベルト、サービス、物流を形成するプロジェクトを実施する提案を報告する文書をホーチミン市人民委員会に送付した。
計画投資局の評価によると、これらは南東部地域の都市部、工業・サービスセンターを結び、マルチモーダルな地域連結性を促進する役割を果たすとともに、ホーチミン市中核都市圏と南東部地域との関係における役割を促進する、重要かつ戦略的な交通軸です。環状3号線と4号線の建設への投資、そして今後予定されている高速道路の整備は、開発空間の拡大、新たな開発の推進力の創出、そして地域における重要な工業・サービス・物流ベルトの形成を促進するでしょう。
さらに、ホーチミン市は中央政府直轄都市であり、ベトナム最大の人口と経済規模を誇る特別都市圏です。南東部地域の中心という戦略的な地理的条件を備え、多様な交通手段が発達しています。実績から、特にハイテク産業、サービス、物流分野におけるホーチミン市の開発ポテンシャルを活用することは、南東部地域およびベトナム全体の社会経済発展を促進する上で極めて重要であることが示されています。
したがって、環状道路や地域間高速道路の整備が加速していることを踏まえ、現状を評価し、機会と課題を特定するなど、これらの重要な交通ルート沿いの都市型産業地帯、サービス、物流の発展に向けた戦略、プログラム、計画を策定するための調査が必要です。そこから、投資を誘致し、良好で持続可能な投資環境を創出し、同時に地域の社会経済発展に貢献するための政策的解決策を提案するための基盤が築かれます。
専門家は、ホーチミン市がその利点を最大限に活かすためには、接続空間を拡大する必要があると強調している。SY DONG
地域全体にわたる産業ベルトの形成とサービス連携という構想は、ホーチミン市全体の2040年までの総合計画（2060年までのビジョン）を調整するプロジェクト案において既に言及されており、ファン・ヴァン・マイ人民委員会委員長が提案した「テーマ」は、地域連携における「ダイナミズム」と「開放性」の検討に重点を置いています。ファン・ヴァン・マイ委員長は、首相決定24/2010に基づく2025年までのホーチミン市総合計画の方向性において、ホーチミン市は多極集中型（メトロポリスとも呼ばれる）モデルに従って発展すると定められていたと述べました。しかし、現実にはこのモデルの実現は困難です。まず、人口分布は現在、中心部で減少し、郊外では急速に増加しています。それに伴い、ホーチミン市には明確な大中心地が形成されておらず、郊外の都市部は主に分散的に発展しています。多くの地域では、同期したインフラの接続を欠いた「石油流出」スタイルの自発的な開発が依然として行われています。
そのため、ホーチミン市は多拠点モデル（多極と二次拠点の融合）への転換を検討しています。市の多拠点都市モデルについては、新たな計画研究プロジェクトを完了し、さらに明確化する必要があります。コンサルティング部門は、ホーチミン市から地域の主要都市を結ぶ軸を構築すること、環状3号線と4号線沿いに産業・都市・サービスベルトを形成すること、カンザー国際トランジット港を建設することなど、ホーチミン市と地域の主要都市を結び付けるための様々なソリューションを提案しています。
地域全体のオープンなつながり、経済的躍進
都市計画の専門家であり建築家でもあるゴ・ヴィエト・ナム・ソン氏は、ホーチミン市と南部主要経済圏の地方との地域連携において、ホーチミン市とビンズオン省、ドンナイ省、バリア・ブンタウ省との連携が最も重要であり、優先的に取り組む必要があると考えている。これらの地方は国家予算に最も大きく貢献しているにもかかわらず、長年にわたり地方的な発展を遂げ、各人が自らの利益のために奔走してきたため、連携や連携は依然として非常に弱いからだ。
具体的には、環状道路、放射状高速道路、鉄道、航空などを含む接続交通システムは依然として建設中、拡張中であり、未完成である。サイゴン駅からの鉄道はドンナイ省とビンズオン省のソンタン駅とディアン駅に接続しているが、バリア・ブンタウ省にはまだ接続していない。タンソンニャット空港は過負荷であり、ロンタン空港はまだ整備されていないため、航空路線も脆弱である。水路も安定しておらず、サイゴン川とドンナイ川沿いに位置するカイメップ・チーバイ港湾群、カットライ港などは、倉庫、インフラなどでまとまった接続や協力関係が確立されていない。こうした緩い接続により、地域全体の経済発展がその潜在力に見合った発展を遂げていない。
「これら4つの地域間で物流、サービス、産業を結ぶ回廊システムを構築できれば、各地域のGRDP、ひいては国全体の経済をより高いレベルに押し上げる突破口となることは間違いありません。現在、環状3号線、環状4号線、そして南東部地域の高速道路網の整備が重点的に進められており、まもなく整備が開始します。これにより、この重要な地域の連携を強化するための非常に良好な条件が整うでしょう」と、建築家のゴ・ベトナム・ソン氏は述べた。
ホーチミン市は、多拠点モデルへの移行を研究している。グエン・ミン・トゥ
ホーチミン市開発研究所副所長のチュオン・ミン・フイ・ヴー博士も、地域連携に関連した産業発展の場を整備することは、ホーチミン市の産業と中核戦略の再構築に向けた非常に大きな原動力となると断言しました。ヴー博士によると、ホーチミン市の産業部門は経済において重要な役割を果たし、予算に大きく貢献し、他のセクターの発展を促進する波及効果を生み出していると認識されているものの、減速の兆候が見られ、競争力が低下しており、南部主要経済地域、そして国全体の産業中心地としての役割を弱める多くの大きな課題に直面しています。
ホーチミン市は、2030年までに近代的な工業都市となることを目指しています。ハイテク産業の中心地、研究開発の中心地、そしてベトナムおよび東南アジアにおけるスタートアップとイノベーションの中心地となることを目指しています。ハイテク産業製品は、産業部門の付加価値構造においてますます大きな割合を占めるようになるでしょう。グローバルサプライチェーンへの参加を支える産業製品を開発し、原材料の自給自足、自社設計・生産へと段階的に移行していきます。2050年までに、ホーチミン市は地域の主要都市に匹敵する近代的な工業発展を遂げ、大陸レベルに到達するでしょう。
「こうした目標を掲げるホーチミン市は、工業団地やクラスターのネットワークと連携した集中的な工業生産地域と、工業団地やクラスターの外側にある工業生産地域を特定し、次の段階における産業発展のためのインフラを確保する必要がある。地域連携と連携した産業発展空間を整備・組織化していく必要がある」とヴー氏は強調した。
したがって、ホーチミン市および東南アジア地域の産業集積地における裾野産業製品の生産プロジェクトは、同市の一部の産業が東南アジア、メコンデルタ地域、その他の地域への投資拡大を可能にする。さらに、ホーチミン市は、ビンズオン省、ドンナイ省、バリア・ブンタウ省といった都市・産業・サービス回廊と連携し、活気ある南部地域の中核かつ成長の拠点となっている。東南アジア地域における重要な地位を維持し、国際社会との緊密な連携を目指すホーチミン市は、その優位性を最大限に引き出すために、その連携空間を拡大する必要がある。
ホーチミン市は中核的かつ指導的な役割を果たさなければなりません。
ホーチミン市計画投資局は、プロジェクトの重要性と意義は認識されているものの、その性質と規模から、都市型産業ベルト建設に関する調査研究は、南東部全省にまたがる非常に広範な研究範囲を包含し、同地域内の省市人民委員会間の緊密な調整が必要となると考えています。計画投資局と専門家は、このような地域規模のプロジェクトの調査・構築を、非常に短期間（わずか3～4か月、今年の10～11月頃まで）で行うこと、特に同地域内の全省当局による協議と合意を必要とする内容については、実現不可能であると判断しました。
建築家のゴ・ヴィエト・ナム・ソン氏は、協会では関係者全員の利益のバランスを取るために議論と合意を必要とする協定を締結する必要があるため、省や市との交渉には長い時間がかかるだろうと同意した。しかし、地域協会の方向性やベルトシステムの開発方法に関しては、ホーチミン市は依然として地域全体の調査を行い、まずはその範囲内で積極的に作業を進めていく必要がある。
「ただ座視するわけにはいきません。できることは何でもすぐに実行しなければなりませんが、地域間の連携については依然として計画が必要です。都市部の産業ベルト、サービス、物流が地域連携の中に位置づけられなければ、意味のないプロジェクトになってしまいます。言うまでもなく、全体像が見えなければ、特に地域連携のための土地資金など、想定すべきリスクを特定することは不可能です」とゴ・ヴィエト・ナム・ソン氏は述べ、特に双方から圧力を受けている交通プロジェクトにおいては、一貫した計画がなければ将来の発展は非常に困難になると強調した。
典型的な例はホーチミン市-ロンタイン-ダウザイ高速道路で、ホーチミン市側の交差点を設計する際、先見性が欠如していたため、高速道路を時速100キロで走行する車両が交差点で時速40～50キロに減速することを想定しておらず、渋滞を避けるために道路を1.5～2倍に拡幅する必要があった。その結果、アクセス道路が高速道路のボトルネックとなり、両側の家屋が密集していたため、後の拡張が困難になり、土地の整地も非常に困難になった。「具体的な方向性と将来像がなければ、最初に行われたことが後に行われたことを妨げることがある」とこの専門家は警告した。
そのため、建築家のゴ・ヴィエト・ナム・ソン氏は、ホーチミン市の環状3号線、4号線、地域間高速道路沿いに都市型産業ベルト、サービス、物流を形成するプロジェクトを、地域全体の連結計画の中に位置づけ、詳細な実施段階に分ける必要があると強調した。その中で、段階1では計画投資局が提案する都市自体の規模を検討する。段階2では、地域内の地方をどのように連結し、どのように署名するかを検討する。段階3では、どのように建設し、どこに資本を投資するかを検討する。段階4では、ホーチミン市が管理する部分と地方が管理する部分を明確に区分する管理の問題を検討する。段階5では、経験を活用し、ホーチミン市地域の計画をどのように調整するかを検討する。5つの段階すべてに明確なロードマップが必要だ。ホーチミン市の中核的な役割と方向性を示すために、小規模なプロジェクトも、大きな計画の中に位置づけられる必要がある。
ホーチミン市と地域の主要都市を結ぶいくつかの解決策
– タンソンニャット国際空港の拡張と改修に重点を置き、投資を誘致し、情報技術集中地区を強力に開発し、国内外の芸術イベントの開催要件を満たす国立舞台芸術施設を建設および改修し、革新的なスタートアップを支援するための国立センターを形成および開発します。
交通接続に関しては、市は国道50号線と平行して南部のダイナミック軸を延長し、ティエンザン省の海岸道路に接続し、フーミー2橋を経由してホーチミン市の中心部からロンタイン空港に接続するルートを追加します。
– 国道1号線とロンタイン・ダウザイ高速道路の負荷を軽減するために、東側のドンナイ省への接続を国道20号線に追加します。また、海岸沿いの道路をゴコン（ティエンザン省）からソアイラップ河口を通ってカンザーまで接続し、ベンルック・ロンタイン高速道路まで延伸します。
鉄道については、グエン・ヴァン・リン通り、ハノイ高速道路、環状2号線沿いの高架区間を経由して、ホーチミン市 – カントー鉄道とホーチミン市 – ニャチャンを接続します。将来的には、ホアフン – ビンチュウ – アンビン区間が都市鉄道に転換される予定です。
（ホーチミン市全体の計画を2040年、ビジョン2060年に向けて調整するプロジェクト）
環状4号線沿いの4つの港と10の都市部に約134兆ドンが投資された。
ビンズオン省人民委員会は、ベンカット市の環状4号線1区沿いの都市開発区域を承認した。これにより、2040年までに、この区域には4つの港と10の市街地が建設され、総投資額は約133,728億ドンになる。環状4号線1区沿いの都市開発区域は約2,702ヘクタールの面積を誇り、アンタイ区、アンディエン区、フーアンコミューンの一部を含む。北境はダウティエン郡タントゥエンコミューン、南と西境はホーチミン市クチ区サイゴン川、東境はベンカット市トイホア区DH609、DT744、DT748、ティーティン川に接する。この区域の主な性質と機能は、港湾・物流・サービス都市区域である。省の重要な交通拠点であり、環状4号線を経由してホーチミン市につながる玄関口です。ビンズオン省は、都市開発への投資財源は、国家予算、社会化資本、債券、都市開発プロジェクトのために投資家が動員する資本、およびその他の合法的な資本源から提案されていると述べました。
出典: https://thanhnien.vn/hinh-thanh-vanh-dai-lien-ket-kinh-te-toan-vung-phia-nam-18524071422212311.htm
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