現代的で持続可能な交通の未来
近年、省や市の垣根を越えた人々が、南北高速鉄道（HSR）に関する情報を熱心に共有しており、「朝はサイゴンの砕いたご飯、昼はハノイのエッグコーヒー」、「朝はサイゴンの砕いたご飯、昼はハイズオンのインゲン豆のケーキ」といった流行が広がっている。運輸省がまとめている報告書によると、設計速度350km/hが承認されれば、ホーチミン市からハノイまでの1,730kmを高速鉄道で走行する時間はわずか5～7時間程度になるという。
南北高速鉄道の夢が実現しつつある
グラフィック写真： 運輸省
ホーチミン市工科大学 チュー・コン・ミン准教授
政府がプロジェクトの進捗と品質向上に注力する姿勢を示す、断固とした行動を継続的に示していることは、国民、特に鉄道業界関係者、そして運輸業界全体に大きな希望を与えています。南北約2,000キロメートルに及ぶベトナムにおいて、鉄道は依然として国の交通動脈として重要な役割を果たしているからです。南北高速鉄道プロジェクトは完成後、近代的な交通手段を生み出すだけでなく、多くの大きな社会経済的利益をもたらすでしょう。都市間の移動時間を短縮することで、経済発展と地域間貿易が促進されます。同時に、高速鉄道は交通渋滞の緩和、環境汚染の軽減、そしてベトナムの環境保護目標の達成にも貢献します。
南北高速道路はベトナム各地域を結ぶ上で重要な役割を果たしています。主要都市間の迅速かつ便利な移動は、国内の観光開発を促進するでしょう。観光客は交通の障壁に煩わされることなく、ベトナム全土の個性豊かで多様な文化を持つ目的地を気軽に探索することができます。
ホーチミン市工科大学のチュー・コン・ミン准教授は、人や商品の輸送需要は高まっているため、他の交通手段による交通接続を増やすことは避けられないと述べた。高速道路の建設や港湾へのゲートウェイの開設は必要だが、どれだけ行っても過負荷になってしまう。経済を活性化させるには、商品の流通問題を最優先に考えなければならない。商品の開発には、鉄道が主導権を握るべきだ。鉄道は大量輸送が可能で、コストも道路や航空よりもはるかに安いからだ。鉄道への投資は、交通の円滑化や商品の流通を促進し、経済を刺激することに貢献する。言うまでもなく、鉄道は炭素排出効率が低いため、グリーンで持続可能な開発の潮流に沿った、持続可能で環境に優しい輸送手段である。
「高速鉄道の建設は、交通インフラへの圧力を迅速かつ経済的に解消するでしょう。ベトナムのように国土が長い国にとって、国土を横断する高速鉄道は、陸上における大量輸送軸を形成するための基盤の一つであり、経済中心地を容易に結び、国と南北経済回廊沿いの地域の社会経済発展の原動力となるでしょう」と、チュー・コン・ミン准教授は断言しました。
多くの国が高速鉄道のおかげで急速に発展しました。
ベトナム・ドイツ交通研究センター所長のヴー・アン・トゥアン博士は、「交通への直接的な影響に加え、日本、フランス、ドイツなどの世界各国における研究では、高速鉄道が社会経済発展にも大きな影響を与えることが示されています。高速鉄道が通過・停車する都市では、駅が主要な商業・取引拠点の一つとなり、都市の様相を変える一助となるでしょう。さらに、高速鉄道システムは、コミュニケーションの促進、人的資源の再配分、そして地域間の均衡ある発展の推進力となるでしょう」と強調しました。
南北高速鉄道の夢が実現しつつある
ヴー・アン・トゥアン博士は次のように述べました。「1945年の終戦後、日本経済は驚異的な発展を遂げました。わずか15年間（1965年から1980年）で、日本のGDPは910億ドルから1兆650億ドルへと急成長しました。しかし、発展の過程で、日本は深刻な問題に直面しました。それは地域間の不均衡です。東京、大阪、名古屋に加え、他の地方でも産業と商業が著しく未発達で、雇用が不足し、所得も低かったのです。そのため、これらの地方の人々は3つの巨大都市圏に押し寄せ、インフラに大きな負担をかけ、持続可能な発展を脅かしました。」 1960年代初頭、東京、大阪、名古屋はそれぞれ年間約40万人、20万人、10万人の人口を受け入れなければならず、一方で地方からの人口流出は年間60万人から70万人に達していました。この問題を根本から解決するため、日本政府は国土開発マスタープランを策定し、都市基盤整備計画の実施、地方における工業・商業地区の整備、そして東京や大阪といった経済中心地とを結ぶ高速・大容量の交通網の整備に尽力しました。
最初の高速鉄道路線（新幹線は1964年に開業）が開通してから10年が経ち、地方から大都市への人口移動はほぼ抑制され、大阪や名古屋では生活環境が大幅に改善されたため、地方へ戻る人も現れました。新幹線は多くの地方において、経済、駅、都市の形成にプラスの影響を与えました。
実際、東京の西に位置する長野県佐久市は、1997年の新幹線開通後に大きく変貌を遂げました。15年後、市の人口は7.2%増加し、税収は123倍に増加しました。日本南部の鹿児島県では、新幹線開通からわずか2年足らずで税収が4億6000万ドル増加し、観光客数は年間20%以上増加しました。専門家は新幹線を「1960年代の技術的驚異」と呼び、日本を世界の主要国に再び返り咲かせるのに貢献したとされています。
同様に、韓国における高速鉄道サービスは、日本の新幹線にヒントを得て1992年にソウル・釜山間高速鉄道が建設されたことに始まり、近代的で効率的な交通手段の象徴として、韓国の総合的な社会経済発展に貢献してきました。韓国開発研究院（KDI）の報告書によると、高速鉄道駅周辺への総投資額は2004年から2014年の間に約50%増加し、不動産、観光サービス、小売業が主要なセクターとなっています。大田や光明といった地域は、交通アクセスの利便性を背景に大きく発展し、韓国の新たな経済・産業の中心地となっています。
東南アジアにおいて、インドネシアは高速鉄道を初めて開通させた国です。ジャカルタ・バンドン間高速鉄道は、開通からわずか1年足らずで400万人の乗客を運びました。インドネシア政府が発表した調査によると、ジャカルタ・バンドン間高速鉄道は、建設から運行開始まで、沿線地域に約53億米ドルの経済効果をもたらし、環境へのCO2排出量削減に大きく貢献しています。
ベトナム・日本コンサルティング合弁会社（VJC）の調査評価によると、南北高速鉄道の建設は、乗客の移動時間を約20億米ドル節約する効果的な解決策となると予測されています。また、社会的な移動コストも大幅に削減され、2050年までに約65億米ドルの削減が見込まれています。
総需要を増やし、経済を強力に後押しする
計画投資省によると、南北高速道路プロジェクトは建設期間中、GDP成長率に毎年約0.97パーセントポイント寄与すると見込まれています。土地開発と商業活動による収益は、乗車券販売収入を除いて約220億米ドルに達する可能性があります。高速道路は国内外の投資誘致においても重要な要因となっています。企業は、交通・物流の利便性を活かし、駅周辺の工業団地、経済特区、サービスエリアへの投資メリットを享受できるでしょう。また、この鉄道路線の存在は、駅周辺の不動産価値の向上にも貢献し、都市開発と地域経済への機会を創出します。
ベトナムの140年の歴史を持つ停滞し、後進的な鉄道は、インフラ改革の最大のチャンスに直面している。
都市間の高速移動は労働市場の拡大にも役立ち、遠隔地の人々が故郷に簡単に戻りながら主要経済中心地で働くことを可能にし、都市部への人口圧力を軽減することに貢献します。
特に、これはベトナムで実施されれば最大の公共投資プロジェクトとなります。ベトナムの経済発展過程において、公共投資は最終消費と輸出に加え、重要な活動の一つです。経済学者のブイ・チン博士は、南北高速道路への投資政策を支持すると述べました。彼は日本やヨーロッパなど、多くの場所で高速鉄道を利用した経験があります。「利用者にとって、飛行機での移動よりも移動時間が短縮され、費用も安くなるというメリットは誰の目にも明らかです。個人的には、南北高速道路があればハノイからホーチミン市に住む子供たちに会いに行くのが楽になるため、強く支持します」とブイ・チン博士は強調しました。
ブイ・チン専門家は、このプロジェクトが建設資材や建設など、多くの経済分野の発展を促進すると断言しました。全体として、このプロジェクトはベトナムの長期的な発展にプラスの影響を与えるでしょう。総投資収支モデルの計算によると、最終消費と輸出と比較して、波及効果が最も高くなると予測されています。具体的には、投資額が10億ドン増加するごとに、5億4000万ドンの付加価値が波及します（生産価格での付加価値総額はGDPに相当します）。しかし、ブイ・チン氏は、この大規模プロジェクトを実施するために多額の資金を投入する際に、最も効果的な計画を立てるためには、特に大規模な投資資本の波及効果が近隣のセクターや地域に及ぼす影響について、より詳細な研究報告書が必要であると述べました。
ベトナム国家大学ハノイ校経済政策研究所副所長のグエン・クオック・ヴィエット博士もこれに同意し、南北高速道路は国家支出の増加と生産部門の活性化を通じて総需要の増加に貢献すると述べた。これは多くの地方における経済発展にとって重要なインフラであり、多くの経済部門に波及することで経済全体の促進につながる。
「ベトナム経済の特性を踏まえ、今後数年間は、引き続き公共投資に重点を置き、主要プロジェクトへの支出が適切かつ正確で十分なものとなるようにする必要があります。公共支出と公共投資資本を予定通りに支出することは、公共投資の動機付けがGDP成長に及ぼす効果を決定づける上で極めて重要です」とヴィエット氏は述べた。
しかし、グエン・クオック・ヴィエット博士は、プロジェクト実施中のリスクを回避する必要があると指摘しました。つまり、進捗を遅らせるのではなく、遅延させると投資資金が当初の想定よりも増加するということです。そのため、段階的に実施し、部分的に実施してすぐに活用することで波及効果を生み出すことを提案しました。特に、ベトナム全体の経済状況を踏まえ、投資段階を合理的に区分することで、必要なリソースの調達と実施の実現可能性を確保できます。これは、政府がインフラ整備、気候変動対策、保健・教育への投資支出など、優先度の高い年間開発投資政策を継続的に実施していく上でも役立ちます。
10月5日に開催された、南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策に関する政府常任委員会と各省庁の会合において、ファム・ミン・チン首相は、インフラ整備に重点を置くことに加え、鉄道分野における人材育成と技術移転の重要性を強調しました。政府は、近代的なインフラシステムを構築するだけでなく、将来の鉄道システムの運営・保守における厳しい要件を満たすことができる経験豊富な人材チームを育成するという明確な目標を設定しています。人材育成と技術移転の分野における国際協力は、我が国が最新の技術にアクセスするための重要な要素として位置付けられます。
高速鉄道システムは、交通の活性化、人的資源の再配分、そして地域間の均衡ある発展の推進力となるでしょう。しかし、これはあくまで必要条件に過ぎません。各省の発展の成否は、特に中部諸省の社会経済発展に適切な投資資源を集中させる十分な条件が整うかどうかにかかっています。さらに、高速鉄道駅周辺を地域の主要な経済・商業の中心地、すなわち都市へと繋ぐ都市交通開発計画も不可欠です。
ベトナム・ドイツ交通研究センター所長ヴー・アン・トゥアン博士
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-185241007232725418.htm
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