南北高速道路の拡張に官民パートナーシップ（PPP）方式で152兆ドン以上を投資する提案

建設省は、官民連携（PPP）モデルによる南北高速道路東部区間の拡張への投資に関する研究報告書を発表した。

18の構成プロジェクトを拡大する提案

建設省によると、南北東高速道路の全長は約2,063kmで、ランソン省ヒューギ国境検問所を起点とし、カマウ市を終点とする。車線規模は6～12車線。

現在までに全線1,443kmが開通しており、そのうち約597kmが建設中（2025年末までに554kmが完成、残り43km）で、主に4車線規模の限定的な工事となっている。

カウジー - ニンビン、カオボ - マイソン、カムロ - ラソン、ラソン - ホアリアン、ホーチミン市 - ロンタン、ホーチミン市 - チュンルオン - ミートゥアンなど、高速道路全体の規模に応じていくつかのセクションが調査および投資されています。

高速道路全体にわたって、拡張されている区間に加えて、2025年末までに約1,222kmの限定4車線区間が設けられ、主にマイソン～カムロー、クアンガイ～ヴィンハオ、ミートゥアン～カマウの各区間に集中します。

建設省は、投資原則と基準に基づき、ハノイ・ホーチミン市区間の一部区間について、高速道路基準を満たすよう直ちに拡張を優先することを提案した。

上記の範囲内で、国会決議に基づき投資された構成プロジェクトは18件あります。そのうち、2017年から2020年にかけて投資された構成プロジェクトは8件、2021年から2025年にかけて投資された構成プロジェクトは10件で、総延長は1,144kmです。

規模については、建設省は多重投資を避けるため、計画通り拡張後は総投資額約152兆1020億ドンで6車線に拡張することを提案した。

PPP投資は非常に実現可能

建設省の調査によると、これまで実施されてきたように構成プロジェクトに分割し、18の構成プロジェクトすべてにBOTを投資した場合、財務計画の予備計算結果では、2017年～2020年の期間に公共投資構成プロジェクトが4つあり、長さは255km、総額は約26,718億VNDとなる（マイソン～国道45号線、国道45号線～ギソン線、ギソン～ディエンチャウ線、ファンティエット～ザウザイ線）最も交通需要の高いゲートウェイルートであり、資本を回収するための通行料徴収期間は約3～13年で、国家予算の支援を必要としない。

2017年～2020年に投資家が資金を動員して実施しているBOT投資構成プロジェクトは3件あり、その総延長は178km、投資総額は約25兆3,430億ドン（ディエンチャウ～バイヴォット間、ニャチャン～カムラム間、カムラム～ヴィンハオ間）であるため、6車線規模への拡張に向けて引き続き資金を動員するとなると、ある程度の困難が伴う。

公共投資構成事業は11件（2021～2025年構成事業10件、2017～2020年構成事業1件、総延長711km）、総投資額は約100兆VNDを超え、基本的に交通需要の低い区間となっている。

拡張におけるPPP投資の場合、通行料徴収の回収期間は平均約27年で、財政難で国家予算の支援が必要なプロジェクト（クイニョン-チタン）もある。

投入された、または投入されつつある公共投資資金は、6車線規模の総投資額の約57％を占めており（国家予算支援による拡張のためのPPP投資の場合は、この比率はさらに高くなる可能性がある）、公共投資支出促進の目標を達成するために、建設部は、公共投資資金による拡張への継続的な投資を検討するよう首相に報告しており、完成後は、国会の要求に従って通行料徴収が行われる予定である。

「この選択肢の利点は、サービス価格が国（非営利事業）によって決定されるため、国、国民、企業の利益の調和が確保され、大多数の人々の支払い能力に適合し、国の最も重要なルートにおける合理的な輸送コストが保証されることです」と建設省は意見を述べた。

建設省は、PPP投資計画について、決議第68号の精神を履行し、副首相の指示に従って高速道路を拡張するための投資計画を検討してきたと述べた。計画には、建設・運営・譲渡（BOT）契約の形式、運営・管理（O&M）契約とBOT契約を組み合わせた形式などが含まれる。

投資オプションの長所と短所を評価した結果、BOT方式による拡張投資は実現可能性が非常に高いと判断されました。実施にあたっては、一貫性と同期性を確保するために、複数の大規模プロジェクト（例えば、南北2つのプロジェクトに分割）に分割することが可能です。

しかしながら、PPP投資は、交通需要に関する多くのパラメータ（マクロ経済成長の想定、将来のインフラ投資シナリオなど）との関連性から、一定の課題を抱えています。これらの結果は、特に国の新時代（成長率の変化、地域合併、高速鉄道投資の加速など）において、現実とは異なる可能性のある予測データに基づいています。

投資家を誘致できなければ、さらに時間がかかることになります。あるいは、PPP 投資が成功しなかった場合は、国が依然として支援しなければならなくなり、効果的ではなくなります。

2026年1月から料金徴収を提案

建設省は、分析に基づき、政府首脳に対し、中央予算の償還を目的とした規則に基づき、公共投資路線における通行料徴収の導入を検討・許可するよう勧告する（通行料徴収は2026年1月から開始される予定）。PPPモデルによる拡張投資の実施に投資家が選定された場合、通行料徴収は当該投資家に引き継がれる。

料金徴収プロセスについては、実情を踏まえ、路線区間ごとにPPP方式で実施する。特に、複数の大規模プロジェクト（北部地域および南部地域）の形成に向けた検討を検討する。

建設省は、この計画により、投資プロセス全体における一貫性と同期性が確保され、プロジェクトのライフサイクル全体にわたる管理、運営、開発コストが最適化され、財務ポテンシャルが高く、長期にわたるプロジェクトへの協力を希望する投資家を誘致できると考えています。法的紛争を回避し、最近完成した施設の再建に関する国民の誤解を最小限に抑えるため、拡張時期は、過去の公共投資事業における請負業者の保証業務が完了した後に検討されるべきです。

タン・ハ

出典: https://baophapluat.vn/de-xuat-dau-tu-hon-152000-ty-dong-mo-rong-cao-toc-bac-nam-theo-hinh-thuc-ppp-post553057.html