夢のケーブル
「ケーブルカーに乗ってコロッセオまで行けるなら、そこはベトナムだ」。10月25日付のニューヨーク・タイムズ紙に掲載された記事のタイトルは、世界中の読者を惹きつけ、著者であり体験者でもあるパトリック・スコット氏によるベトナムのケーブルカー探索の旅へと誘いました。記事は掲載されるやいなや、旅行セクションで1位を獲得し、アメリカの主要日刊紙のホームページにも掲載されました。
インドシナの屋根と呼ばれるファンシーパン山の聖なる山頂を「征服する」という何百万もの夢が、ケーブルカー路線の誕生によって実現しました。
「私たちは世界最長の旅客用ケーブルカーシステムの一部であるケーブルカーのボックス席に座っていました。ベトナム南部フーコック島沖のターコイズブルーの海に面し、地上約50階の高さに浮かんでいました。3月の明るい午後、透き通った海面に何百ものカラフルな木造漁船が浮かんでいました…」と、パトリック・スコットはフーコック島でホントム・ケーブルカーを体験した旅について語りました。その後、バナ山頂までのケーブルカールートを体験し、ファンシーパン・ケーブルカーに乗りながら、筆者はこれらの素晴らしい体験と、ケーブルカー開発の真っ只中にあるベトナムでケーブルカーで旅行する観光客が現在トレンドになっていることを確信しました。
パトリック・スコット氏の説明を読みながら、ビンディン省出身のフリーランスツアーガイド、トゥイ・ディエムさんは、2018年にフーコック島が世界最長のホントムケーブルカーを開通させた時、当時7年生だった末の妹が、成績優秀者だったら両親にフーコックケーブルカーに連れて行ってほしいと願っていたことを思い出した。彼女の家は海のすぐそばにあり、毎日波と仲良くしていたが、海を上から眺めたことは一度もなかった。
「昨年、お金に余裕ができたので、妹の小さな夢を叶えるために家族全員でフーコック島へ行きました。妹の目には喜びが溢れていました。それだけでなく、全国の多くの省や都市を観光客に案内する旅の途中で、ファンシーパン山を登頂した後、国旗掲揚台の下で車椅子に座りながら涙を流す多くの老夫婦を目にしました。ケーブルカーがなければ、彼らは一生こんな機会を得ることはなかったでしょう。私にとって、ケーブルカーは素晴らしい知的作業であるだけでなく、夢をつなぐ糸でもあります」とトゥイ・ディエムさんは語った。
実際、10年以上前までは、神聖なファンシーパン山頂は、ジャングルを抜ける険しく過酷な2日間のトレッキングを伴い、バックパッカーだけが訪れる場所でした。2013年11月、 サングループ社がファンシーパン山頂へのケーブルカーの建設に着手したことで、あらゆる年齢層の何百万人もの観光客の「インドシナの屋根」制覇の夢が正式に実現するチャンスが巡ってきました。
わずか15分のケーブルカーの旅で、厚い白い雲海を越え、眼下に広がるムオンホア渓谷から絵のように美しい山岳地帯を眺めるという「唯一無二」の瞬間を体験できます。そして、澄み切った空に浮かぶベトナム最高峰の山頂に到達し、標高3,143メートルのランドマークに触れます。そこから、楽園のように美しい古代ベトナムの仏塔の形をした12の霊的建造物群を鑑賞したり、雲を追いかけたり、「インドシナの屋根」で雪景色を眺めたり…
同様に、ケーブルカーがなければ、かつてフランスのリゾート地であったバナマウンテンは、フランスの村、ゴシック様式の教会、おとぎ話の城、そして特に世界的なメディア現象となったゴールデンブリッジを備えたヨーロッパ風の遊園地、サンワールドバナヒルズに変身する機会がなかったでしょう。
経済と観光の劇的な変化
ニューヨーク・タイムズ紙は、ベトナムのような発展途上国にとってケーブルカーは意義深いと評した。ベトナムの中流階級はローマ（イタリア）やパリ（フランス）への旅行は容易ではないが、バナヒルズやフーコックといったヨーロッパ風の観光地を訪れるには、60万～100万ドン（約2500～4500円）程度のケーブルカーのチケットを気軽に購入できる。この米国の有力紙はまた、ケーブルカーが地域経済に与える好影響についても指摘した。
具体的には、2014年にハノイからの高速道路が建設され、2016年にケーブルカーが開通する前、サパを訪れた観光客は2010年にはわずか6万5000人だったが、2019年までに観光客数は330万人に急増し、新型コロナウイルス感染症のパンデミックからの回復期には昨年は250万人に達した。
ホントムケーブルカー
ケーブルカー開発の世界的なスピードを追跡する信頼できるウェブサイト「ゴンドラ・プロジェクト」の創設者、スティーブン・デール氏は、ベトナムはアジアで最も成功しているケーブルカー開発国の一つだと述べた。ケーブルカーメーカーのデータによると、過去20年間でベトナム全土の数十カ所に約26路線のケーブルカーが建設され、観光需要に応える施設が急速に発展していることが明らかになった。「ベトナムの地形は山、森林、島が多く、ケーブルカーの建設に適している。これは、道路よりも建設期間が短く、コストが安く、環境への影響が少ない『道』と言える」とデール氏は評価した。
ベトナムのケーブルカーはこれまでに9つのギネス世界記録を獲得しているが、国際的な専門家が最も感銘を受けているのは、海と森林の保護という理念を厳格に守りながら、海と森林を横断するケーブルラインである。ベトナムで100年以上の歴史を持つケーブルカープロジェクトの所有者であるサングループのトップは、観光開発の方向性は美を征服することであるが、何よりもまず自然を保護することであると繰り返し主張してきた。サングループの目標であるホアンリエン森林生態系を侵害しないよう、ヨーロッパの他のケーブルカープロジェクトのように道を切り開くために木を切るのではなく、35,000トンの資材が森の中を手作業で運ばれた。
同様に、4つの島を横断する全長8kmのホン・トム・ケーブルカーは、今日最も近代的なケーブルウインチでさえ「操作」が困難です。ドッペルマイヤー・ガラヴェンタ社は、ウインチの改良という難題に直面しているだけでなく、海上でケーブルを張ったり引っ張ったりする際に樹木に影響を与えないという原則を厳守しなければなりません。さらに、ホン・トムではジャックフルーツ、ココナッツ、マンゴーといった地元産の果物が今も保存され、植えられており、現実世界の「フルーツの山」を形成しています。
社会学研究所社会世論調査センター所長のチン・ホア・ビン准教授は、バナケーブルカーシステムを例として挙げ、自然と環境への影響の割合を綿密に計算してケーブルカーを自然遺産地域に導入すれば、観光業と地域経済の発展に非常に有効であると述べた。「バナケーブルカーはベトナムに数多くの世界記録をもたらしましたが、バナの気候と景観はまだ変わっていません。」
彼によると、純粋に自然遺産文化の保護という視点に立つならば、誰もが本来の、手つかずの、原型を維持したいと望んでいるのは明らかです。しかし、そこから、遺産の本来の姿を維持すると、国内コミュニティだけでなく外国人観光客のアクセスが非常に制限されるという話が浮かび上がります。なぜなら、非常に長く困難な距離は、健康、物流、技術的な問題につながるからです。したがって、環境破壊が少ないこと、景観や自然を大きく変えないこと、現代の技術要素を適用することなど、十分な計算に基づいて、自然遺産に接続するケーブルカーを建設することは正しいことです。これらのプロジェクトは、外国人観光客の誘致力をさらに高め、ベトナムの雄大な景観を国際的な友人に広く紹介すると同時に、ベトナムの人々も遺産をより早く、より広く利用し、国の美しさを鑑賞する十分な時間を持つ機会を得ることになります。
[広告2]
ソースリンク
コメント (0)