Hô-Chi-Minh-Ville développe des villes satellites

LE DÉPLACEMENT DE POPULATION EST UN BESOIN URGENT

Lors d'une récente conférence, le Comité du Parti de Hô-Chi-Minh-Ville a approuvé la Politique d'urbanisme de Hô-Chi-Minh-Ville pour la période 2021-2030, avec une vision à l'horizon 2050, ainsi que le Projet d'ajustement du Plan directeur de Hô-Chi-Minh-Ville pour 2040, avec une vision à l'horizon 2060. M. Nguyen Van Nen, membre du Bureau politique et secrétaire du Comité du Parti de Hô-Chi-Minh-Ville, a souligné qu'il s'agissait d'une tâche extrêmement importante, particulièrement importante pour le développement durable de Hô-Chi-Minh-Ville. Jusqu'à présent, la planification a été mise en œuvre avec beaucoup de soin et de sérieux, bien qu'elle soit plus lente que le calendrier habituel. Cependant, compte tenu de la taille et de l'espace de la ville, de nombreux aspects doivent être soigneusement planifiés et calculés.

Le plan directeur révisé de Hô-Chi-Minh-Ville prévoit une population de 13 millions d'habitants d'ici 2040, de 14,5 millions d'ici 2050 et de 16 millions d'ici 2060. Hô-Chi-Minh-Ville oriente son développement urbain selon cinq sous-régions : le centre, l'est, le nord-nord-ouest, l'ouest et le sud. Ces sous-régions sont considérées comme cinq villes satellites de Hô-Chi-Minh-Ville.

Le métro est le principal moyen de transport reliant les futures villes satellites de Ho Chi Minh-Ville.

Il y a près de 15 ans, le modèle urbain multicentrique a été proposé dans le cadre du Projet d'ajustement du Plan directeur de Hô-Chi-Minh-Ville de 2010. Il visait à créer quatre villes satellites réparties dans quatre directions : est, ouest, sud et nord, afin de disperser la population hors du centre. Cependant, à ce jour, seule la ville orientale, l'actuelle ville de Thu Duc, a été créée. Cependant, chaque lotissement prévu présente des insuffisances difficiles à résoudre, notamment l'exiguïté des logements dans le centre, ainsi que le long des canaux, le manque d'espaces publics et les embouteillages.

M. Duong Anh Duc, secrétaire du Comité du Parti du 1er arrondissement, a cité l'exemple des habitants des quartiers de Cho Ga et Cho Gao (quartier de Cau Ong Lanh) vivant dans des espaces exigus, avec un risque élevé d'incendie et d'explosion, et des conditions de vie très difficiles. « Certaines familles doivent dormir à tour de rôle à cause de l'exiguïté. Il y a un terrain de seulement 15 ^mètres carrés, mais quatre ou cinq ménages y vivent », a-t-il expliqué. Non loin de là, le quartier de Ma Lang (quartier de Nguyen Cu Trinh) connaît la même situation. Bien que la localité ait fait l'objet de nombreux appels d'offres pour rénover la zone urbaine, son emplacement dans la zone d'aménagement de 930 hectares (la zone centrale existante, comprenant une partie des 1er, 3e et 4e arrondissements, et Binh Thanh) avec des restrictions de hauteur et de coefficient d'occupation des sols, oblige les investisseurs à venir se renseigner et à ne jamais revenir.

Hô-Chi-Minh-Ville a pour objectif de se développer en 5 villes selon un modèle multicentrique.

Partageant la même situation de logements délabrés, les habitants de nombreuses banlieues d'Hô-Chi-Minh-Ville se trouvent confrontés à un dilemme : ils possèdent des terrains mais ne peuvent pas construire de maisons en raison d'une planification « suspendue ». Certains projets sont en cours depuis des décennies, sans aucune construction, alors que la famille compte de nombreux nouveaux membres.

METRO SERA L'ARRIÈRE-PLAN

M. Hoang Minh Tuan Anh, président du Comité populaire du 7e arrondissement (anciennement chef du Département de la planification générale du Département de la planification et de l'investissement), a déclaré que l'ancien projet prévoyait de développer quatre villes satellites pour disperser la population du centre-ville, mais que cela n'avait pas pu se faire en raison du manque d'investissements dans les infrastructures techniques et sociales. M. Tuan Anh estime que le modèle TOD (développement urbain axé sur les transports publics) sera la solution pour Hô-Chi-Minh-Ville à l'avenir. Plus précisément, le long de la ligne ferroviaire urbaine, des zones résidentielles seront formées autour de la gare dans un style urbain compact mais non étalé.

Lors d'une discussion plus approfondie, le directeur du Département de la planification et de l'investissement, Nguyen Thanh Nha, a déclaré que pour développer une zone urbaine compacte, la planification doit inclure des objectifs démographiques, notamment en matière d'investissements dans les infrastructures, l'extension des routes et les travaux sociaux. Comparé au centre-ville actuel, le développement d'une zone urbaine compacte dans la zone comprise entre les rocades 2 et 3 sera plus pratique, car il reste encore beaucoup de terrains vacants.

Dans cet ajustement du plan directeur, Ho Chi Minh-Ville a ajouté des connexions routières pour renforcer la position centrale de Ho Chi Minh-Ville, telles que l'extension de la rue Nguyen Huu Tho, la connexion de la route côtière à Tien Giang , la connexion de l'aéroport de Long Thanh, en particulier l'identification des zones de développement urbain selon le modèle TOD le long de la ligne de métro et du Ring Road 3 en construction.

Français M. Tran Quang Lam, Directeur du Département des Transports, a déclaré que dans le projet de développement du système ferroviaire urbain, Hô Chi Minh-Ville vise à achever 6 lignes/tronçons de chemin de fer urbain d'une longueur de 183 km d'ici 2035, pour un coût total de plus de 871 000 milliards de VND (plus de 36 milliards de dollars). Pour atteindre cet objectif, Hô Chi Minh-Ville a proposé 28 mécanismes répartis en 6 groupes sur la planification ; l'acquisition de terrains, l'indemnisation, l'aide à la réinstallation ; la mobilisation de capitaux ; l'ordre, les procédures et l'autorité d'investissement dans la construction ; les normes techniques, la technologie, les normes, les prix unitaires ; et l'organisation de la gestion et de l'exploitation.

Concernant le plan de développement TOD, le Département des Ressources Naturelles et de l'Environnement a identifié dix sites potentiels le long des lignes de métro 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) et 2 (Ben Thanh - Tham Luong), pour une superficie totale de plus de 290 hectares. Ces terrains sont gérés directement par l'État. De plus, on estime que près de 360 ​​hectares de terrains le long des trois lignes de métro (numéros 3, 4 et 5), gérés et utilisés par des organisations, des ménages et des particuliers, peuvent également être exploités selon le modèle TOD. On estime que ce fonds foncier générera des recettes budgétaires d'environ 120 500 milliards de dongs d'ici 2035.

Affirmant que d'ici 2030, Hô-Chi-Minh-Ville conservera 16 arrondissements, 5 comtés (Binh Chanh, Nha Be, Can Gio, Hoc Mon, Cu Chi) et la ville de Thu Duc, le président du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville, Phan Van Mai, a déclaré que cette période consoliderait et améliorerait la qualité des infrastructures techniques. Cinq arrondissements suburbains se concentreront sur la construction d'infrastructures répondant aux critères urbains pour devenir une ville sous-provinciale (ville dans la ville - PV ). Après 2030, Hô-Chi-Minh-Ville organisera ses zones urbaines selon un modèle multicentrique et, d'ici 2040, cinq villes seront formées comme l'actuelle ville de Thu Duc. À cette époque, le métro sera le principal moyen de connexion.

MÉCANISME SPÉCIAL REQUIS

Considérant que le projet d'ajustement du plan directeur hérite cette fois de l'orientation urbaine multicentrique comme la bonne direction, le président du Comité populaire du 7e arrondissement, Hoang Minh Tuan Anh, a déclaré qu'il était nécessaire de définir les zones centrales de la ville à l'avenir et de les inclure dans la planification. « Si la ville de Saïgon Sud identifie le 7e arrondissement comme son centre, où se situe le centre de la ville occidentale et de la ville septentrionale ? Nous devons identifier le centre pour concentrer les capitaux d'investissement public et socialiser le développement. Dix ans plus tard, lorsque les infrastructures seront solides, les arrondissements auront la certitude de devenir des villes », a proposé M. Tuan Anh.

Outre l'orientation des villes satellites pour l'avenir, les dirigeants locaux estiment que les problèmes immédiats doivent être résolus. Le président du Comité populaire du 7e arrondissement a indiqué qu'Hô-Chi-Minh-Ville menait de nombreux projets de relocalisation de maisons le long des canaux, mais que les progrès étaient très lents, le 7e arrondissement comptant à lui seul 2 000 maisons. Si l'on s'en tient à la vieille méthode d'indemnisation, le problème ne sera pas résolu, car la plupart des maisons situées le long des canaux ne disposent ni de documents ni de certificats. Comparé à la réglementation actuelle, ces personnes ne sont pas indemnisées, mais seulement soutenues, et malgré les aides financières reçues, elles ne peuvent certainement pas acquérir une maison pour stabiliser leur situation. « Si nous continuons sur cette lancée, le problème ne sera toujours pas résolu d'ici 10 à 20 ans », a déclaré M. Tuan Anh.

De même, le secrétaire du Parti du district 1, Duong Anh Duc, a déclaré qu'un mécanisme spécial était nécessaire pour augmenter la hauteur des travaux de construction et augmenter le coefficient d'utilisation des terres afin de résoudre le problème des logements surpeuplés dans la zone centrale existante.

Concernant le rôle de mise en relation des entreprises, M. Tran Phu Lu, directeur du Centre de promotion du commerce et de l'investissement de Hô-Chi-Minh-Ville, a déclaré qu'après l'approbation du plan, il était nécessaire d'identifier une liste de projets appelant des investissements liés à des objectifs majeurs tels que l'économie verte, le centre financier et la logistique. Car pour attirer les investissements étrangers, la planification est primordiale. Parallèlement, M. Lu a ajouté qu'il était nécessaire d'étudier les mécanismes et les politiques pour chaque objectif afin d'attirer suffisamment d'investisseurs. Par exemple, pour la création d'un centre financier, le modèle adopté par les pays en la matière est non seulement énoncé dans le plan, mais aussi dans les mécanismes et les politiques visant à attirer les infrastructures et les institutions financières, en reliant le centre financier aux institutions financières nationales.

M. Lu a également souligné que la principale raison du déblocage des capitaux d'investissement public et du blocage ou de la suspension des projets est la récupération des terres. « Pour les investisseurs étrangers, outre la transparence des documents juridiques des projets, la question de l'avancement de la récupération des terres est également soulevée. Si, malgré une bonne planification et de bons mécanismes, des fonds fonciers propres sont créés et qu'aucun mécanisme de pré-récupération n'est mis en place pour les investisseurs, ils perdront des opportunités par rapport aux autres localités », a ajouté M. Lu.

Mobiliser les citoyens pour construire le métro

Concernant le projet de développement du métro, dont le coût dépasse 36 milliards de dollars, le président du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville, Phan Van Mai, a reconnu qu'il s'agissait d'un projet colossal nécessitant un mécanisme innovant pour mobiliser les ressources. Il a indiqué que, dans le cadre de l'étude des zones urbaines étrangères, le métro était un vecteur incontournable de développement. Les capitaux d'investissement proviennent principalement du budget, et seuls quelques postes bénéficient de ressources sociales. À Busan (Corée du Sud), par exemple, les recettes provenant de la billetterie, de la publicité et des loyers ne représentent que 40 à 50 %, le reste devant être compensé par le budget et le mécanisme d'exploitation des fonds fonciers le long du tracé.

M. Phan Van Mai a analysé que si 36 milliards de dollars étaient répartis sur 10 ans, près de 4 milliards de dollars par an ne seraient pas excessifs, y compris la mobilisation de capitaux et le remboursement ultérieur de la dette. « Hô Chi Minh-Ville ne soulève pas la question de l'emprunt d'APD, mais empruntera auprès de la population par le biais d'obligations métropolitaines », a déclaré M. Mai. Certaines grandes banques de la région ont affirmé que si le taux d'intérêt était égal ou supérieur à celui des obligations d'État, elles pourraient mobiliser ce montant.

Lorsque le réseau de métro sera disponible, a déclaré le chef du Comité populaire de Ho Chi Minh-Ville, cela aidera non seulement à résoudre les embouteillages, mais aussi à développer des modèles urbains multicentriques, à exploiter l'espace souterrain et à développer l'espace aérien.

Source : https://thanhnien.vn/tphcm-phat-trien-thanh-pho-ve-tinh-185240616231621754.htm