Le train à grande vitesse devrait générer environ 22 milliards de dollars en services, publicité et terrains dans les zones de développement axé sur le transport en commun (TOD). Cependant, il reste encore beaucoup à faire pour concrétiser ces attentes.
Exploiter le fonds foncier, ouvrir de nouveaux espaces de développement
Le projet de ligne à grande vitesse (LGV) vient d'être soumis à l'Assemblée nationale pour examen et approbation de la politique d'investissement. Avec un investissement total de plus de 67 milliards de dollars, ce projet devrait également apporter d'importants bénéfices, ouvrant de nouveaux espaces de développement et de nouvelles ressources grâce à une exploitation efficace des ressources foncières.
Le service est en plein essor autour de la station Wok Wok Hakaniemi du métro d'Helsinki (Finlande).
M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion du projet ferroviaire ( ministère des Transports ), a déclaré que les recettes provenant de l'exploitation foncière dans les zones TOD et de l'exploitation commerciale du train à grande vitesse pourraient atteindre environ 22 milliards de dollars américains. Parmi ces recettes, les services et la publicité représentent environ 5 milliards de dollars américains ; le fonds foncier représente environ 17 milliards de dollars américains.
Pour développer le TOD, chaque emplacement de station de passagers aura une zone environnante planifiée de 200 à 500 hectares selon l'emplacement, comprenant 3 zones fonctionnelles : la zone servant directement à la prise en charge et à la dépose des passagers, la place, le parking d'une superficie de 6 à 8 hectares ; la zone de service et commerciale d'une superficie de 10 à 15 hectares ; la zone de service urbain d'une superficie de 250 à 300 hectares.
L’expérience d’autres pays montre que dans la plupart des villes, la valeur des terrains et des propriétés le long des axes de transport public va augmenter.
Selon M. Tran Thien Canh, directeur de l'Autorité ferroviaire vietnamienne du métro d'Helsinki (Finlande), la valeur des biens immobiliers situés à proximité d'une gare est supérieure de 7,5 % à celle des autres zones, et les meilleurs emplacements peuvent augmenter de 11 %. Au Japon, dans les villes dotées de gares, la valeur des terrains augmente de 67 % par rapport aux autres zones.
En Chine, après la mise en service en 2011 de la ligne ferroviaire Pékin-Shanghai, longue de 1 318 km et accessible à 380 km/h, la valeur des terrains dans les zones concernées a augmenté de 13 %. Dix ans seulement après sa mise en service, le PIB des localités riveraines a doublé.
Beaucoup de gens ne comprennent toujours pas le TOD.
Concernant l'orientation de l'exploitation des avantages du modèle TOD, M. Chu Van Tuan a déclaré que dans la zone prévue de la gare et les zones environnantes, l'État investira directement pour assurer la fonction d'exploitation ferroviaire.
Après 10 ans de mise en service de la ligne Pékin-Shanghai, le PIB des localités situées le long de cette ligne a doublé.
La planification des zones de développement urbain et des centres commerciaux sera confiée aux localités qui la mettront en œuvre à l'aide des budgets locaux ou des fonds socialisés.
Pour réduire la charge sur le budget central, le gouvernement a également proposé que l'Assemblée nationale envisage un mécanisme spécial : pour le montant d'argent collecté à partir de l'exploitation des fonds fonciers à proximité des gares ferroviaires à grande vitesse, après déduction des coûts connexes, la localité est autorisée à conserver 50 % et à verser 50 % au budget central pour équilibrer le budget de l'État pour l'investissement dans le projet, au lieu que la localité soit autorisée à conserver 100 % selon la réglementation en vigueur.
Les revenus issus de l'exploitation et du développement du fonds foncier à proximité de la gare (principalement pour le développement urbain) sont liés à l'efficacité socio-économique et ne sont pas pris en compte dans l'efficacité financière du projet. Grâce à ce fonds foncier à proximité, le TOD peut être développé et les ressources d'investissement peuvent provenir du secteur privé ou de partenariats public-privé (PPP).
L'efficacité de ce développement foncier doit être prise en compte dans la croissance économique. Une fois le projet approuvé en principe, les travaux commenceront et le budget devra être dépensé. Parallèlement, les unités et entreprises réalisatrices percevront des revenus, devront payer des impôts et le budget générera des recettes.
Plus tard, lorsque les zones urbaines, commerciales et de services se développeront, les recettes fiscales augmenteront.
M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la Commission économique de l'Assemblée nationale
« Les recettes du TOD ne seront pas incluses dans les investissements du projet. Autrement dit, il ne s'agit pas d'une source de financement pour les plus de 67 milliards de dollars d'investissement, mais d'un moyen de générer des recettes pour le budget de l'État. Ce paiement sera intégré au budget central. L'affectation et l'utilisation ultérieure des travaux seront décidées par l'État », a indiqué M. Tuan.
Participant directement aux groupes de travail pour en savoir plus sur le chemin de fer à grande vitesse du ministère des Transports, le directeur du département des chemins de fer, Tran Thien Canh, a déclaré que les revenus du fonds foncier le long de la ligne du chemin de fer à grande vitesse ne seront pas utilisés pour réinvestir dans le projet mais seront utilisés pour d'autres projets.
D'après l'expérience internationale, au moment de la mise en place du projet, le fonds foncier le long du tracé n'était pas encore constitué. Il est donc impossible de déterminer quelle part de ce fonds foncier pourra être exploitée pour compenser le budget consacré à l'investissement dans le tracé. Les recettes du TOD se constitueront progressivement au cours du processus de mise en œuvre ou après la mise en service du projet.
Selon M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, les revenus du TOD sont des revenus futurs et ne peuvent pas être perçus immédiatement.
« Actuellement, beaucoup de gens pensent à tort que le développement du TOD permettra de dégager suffisamment de fonds pour construire des voies ferrées. En réalité, nous devons d'abord construire des voies ferrées, puis attendre que d'autres projets et modèles puissent se développer. On ne sait pas quand le financement du TOD sera disponible », a reconnu M. Dong.
Premières recherches sur le corridor juridique pour l'acquisition de terres et l'indemnisation
Selon M. Nguyen Ngoc Dong, pour que le modèle TOD réponde aux attentes, une attention particulière doit être portée à l'aménagement du territoire autour de la gare. Par exemple, quelle doit être la taille de la zone de développement TOD et quel doit être le rayon d'action autour de la gare pour être attractif ?
En ce qui concerne l’acquisition et le défrichement des terres pour le développement du TOD, les autorités doivent bientôt étudier les mécanismes, les politiques et les couloirs juridiques pour les négociations avec la population.
M. Chu Van Tuan a déclaré que le rapport d'étude de préfaisabilité proposait une série de mécanismes spécifiques, attribuant l'autorité au Comité populaire provincial pour mettre en œuvre de manière proactive les contenus liés aux ajustements de planification urbaine.
Plus précisément, le Comité populaire provincial est autorisé à ajuster localement la planification de la construction dans les zones entourant la gare ferroviaire à grande vitesse, le tracé, l'échelle et l'emplacement de la gare lorsque cela est nécessaire sans avoir à effectuer la procédure d'ajustement local du projet de planification de la construction précédemment approuvé à un niveau supérieur.
Pour les zones de gare et les zones environnantes qui ne disposent pas d'un plan de construction approuvé par les autorités compétentes, le Comité populaire provincial doit établir des plans de zonage ou des plans détaillés pour mettre en œuvre le projet et mettre à jour le contenu ajusté dans des plans de niveau supérieur au cours de la prochaine période d'examen de la planification.
Dans les environs de la gare, le Comité populaire provincial est autorisé à décider des exigences en matière d'urbanisme, d'architecture, d'infrastructures techniques, d'infrastructures sociales, d'espace et d'utilisation des terres autres que celles spécifiées dans les réglementations techniques nationales, conformément à la planification provinciale préalablement approuvée.
Source : https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm
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