Une fois investi, cet itinéraire offrira de formidables opportunités de transport, de connectivité internationale et de réduction des coûts logistiques. Pour le mettre en œuvre, de nombreux mécanismes spécifiques ont été proposés.
Hier après-midi (10 février), le Comité permanent de l'Assemblée nationale a donné son avis sur la politique d'investissement de la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong d'un écartement de 1 435 mm.
L'itinéraire le plus court et le plus direct possible
Présentant la proposition du gouvernement, le ministre des Transports , Tran Hong Minh, a déclaré que le projet commencerait au point de connexion ferroviaire transfrontalier entre la nouvelle gare de Lao Cai et la gare de Ha Khau Bac (Chine), dans la ville de Lao Cai ; le point d'arrivée se situerait au quai de Lach Huyen, dans la ville de Hai Phong. La ligne principale mesure environ 390,9 km de long et les trois lignes secondaires environ 27,9 km de long.
Le ministre des Transports, Tran Hong Minh, a présenté la proposition du gouvernement sur la politique d'investissement pour le projet ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong .
Le projet traverse neuf provinces et villes : Lao Cai, Yen Bai, Phu Tho, Vinh Phuc, Hanoi, Bac Ninh, Hung Yen, Hai Duong et Hai Phong. L'investissement initial total s'élève à environ 203 231 milliards de VND (environ 8 369 milliards de dollars).
Le gouvernement propose que les sources de financement du projet comprennent le budget de l’État (central et local), les capitaux nationaux, les capitaux étrangers (prêts du gouvernement chinois) et d’autres sources légales de capitaux.
En ce qui concerne l'ampleur de l'investissement, une nouvelle ligne ferroviaire électrifiée d'un écartement de 1 435 mm sera construite pour transporter à la fois des passagers et des marchandises ; la ligne principale de la gare de Lao Cai Moi à la gare de Nam Hai Phong aura une vitesse de conception de 160 km/h, la section traversant la zone centrale de Hanoi aura une vitesse de conception de 120 km/h, et les sections de connexion et les lignes secondaires auront une vitesse de conception de 80 km/h.
Sur le plan technologique, la technologie de groupe motopropulseur centralisé est utilisée pour les trains de voyageurs et de marchandises ; les systèmes d'information et de signalisation sont équivalents aux systèmes actuellement utilisés sur certaines lignes ferroviaires transportant des voyageurs et des marchandises dans la région.
Selon le ministre Tran Hong Minh, le tracé a été étudié et sélectionné pour garantir le trajet le plus court et le plus droit possible, garantissant le respect de la planification approuvée par les autorités compétentes.
Concernant la construction des stations, il est prévu d'aménager 18 stations (dont 3 gares ferroviaires et 15 stations mixtes). Durant l'exploitation, face à l'augmentation de la demande de transport, certaines stations techniques seront étudiées et transformées en stations mixtes, et des investissements supplémentaires seront réalisés si nécessaire.
En ce qui concerne les progrès, selon la recommandation du gouvernement, le projet préparera un rapport d'étude de faisabilité à partir de 2025, s'efforçant de l'achever essentiellement d'ici 2030.
Supprimer les « goulots d'étranglement » dans le transport intermodal
Selon les informations recueillies par le journaliste au cours des premiers jours de la nouvelle année, à la gare de Vat Cach (Hai Phong), l'activité de chargement de soufre par train vers la Chine via la porte frontière de Lao Cai se déroule toujours régulièrement.
Ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong avec un écartement de 1 435 mm selon le rapport d'étude de préfaisabilité
M. Duong Van Hung, président du conseil d'administration et directeur de la société par actions Hai Phong Railway Transport Services, l'entité qui loue le chemin de fer pour le transport, a déclaré qu'il s'agissait d'un produit traditionnel pour lequel l'entreprise fournissait des services à ses partenaires chinois. Outre le soufre, on y trouve également des minerais et d'autres produits en vrac, avec une production bidirectionnelle d'environ 350 000 tonnes par an.
Auparavant, le soufre et le minerai de fer transitaient par le port de Hai Phong, puis par train via Lao Cai vers les usines chinoises et vice-versa, avec une production plus élevée. Cependant, il y a une dizaine d'années, lorsque la Chine a construit une voie ferrée à écartement de 1 435 mm jusqu'à la gare de Hekou Bei, près de la frontière, la production a diminué, car les chemins de fer vietnamiens utilisaient encore un écartement de 1 000 mm.
Très peu de locomotives et de wagons à écartement de 1 000 mm sont homologués pour circuler sur les chemins de fer chinois. La plupart des trains doivent donc s'arrêter à la gare de Lao Cai pour transférer leur fret vers des wagons chinois. À la gare de Hekou Bei, pour s'enfoncer davantage en Chine, il faut emprunter des wagons à écartement de 1 435 mm, ce qui engendre de nombreuses opérations et de nombreux coûts.
Concernant l'information selon laquelle la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong a été soumise à l'Assemblée nationale pour investissement, M. Nguyen Hoang Thanh, directeur général adjoint de la Société par actions de transport et de commerce ferroviaire (Ratraco), a déclaré que cela aiderait les entreprises à économiser beaucoup de temps et de coûts d'import-export.
Créer un marché de la construction de plus de 4,5 milliards USD
Selon M. Vu Hong Phuong, directeur du Comité de gestion du projet ferroviaire, le corridor Est-Ouest (Hai Phong - Hanoi - Lao Cai) est un corridor de transport traversant neuf localités représentant 21 % du PIB et 25 % des zones industrielles du pays. Il s'agit du deuxième corridor de transport économique le plus important après le corridor Nord-Sud.
L'investissement dans cette ligne ferroviaire créera un marché de construction d'une valeur de plus de 4,5 milliards USD, environ 90 000 emplois pendant la construction et environ 2 500 emplois permanents.
Parallèlement, la ligne relie le réseau ferroviaire chinois au Yunnan et au Tibet, puis à l'Europe. Les exportations vietnamiennes transiteront par le poste frontière de Lao Cai et seront acheminées par ce chemin de fer.
Selon M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, parmi les sept lignes ferroviaires, si la ligne Nord-Sud se caractérise par une forte demande de passagers, la ligne Est-Ouest répond aux besoins urgents en matière de transport de marchandises et de connectivité. Le transport ferroviaire des marchandises vietnamiennes vers l'Europe coûte entre un tiers et près de la moitié de moins que par voie maritime, et le délai est également réduit de 14 à 20 jours.
Proposer une série de mécanismes spécifiques
Afin de démarrer le projet à la fin de 2025 comme demandé par le gouvernement, a déclaré M. Vu Hong Phuong, le ministère des Transports a déployé de nombreuses tâches en même temps.
Plus précisément, au cours du processus de recherche visant à préparer le rapport d'étude de préfaisabilité, le ministère des Transports a également mis en œuvre le contenu de l'étape de préparation du rapport d'étude de faisabilité ; Négociation de l'accord de prêt pour le projet...
Le ministère des Transports a proposé une série de politiques spécifiques, y compris un groupe de politiques liées à la promotion du progrès, telles que l'autorité d'approbation, l'autorité d'ajustement du projet, la détermination des sources de capital, permettant l'application du mécanisme d'appel d'offres pour toutes les étapes qui peuvent affecter le moment du début de la construction...
En conséquence, le ministère des Transports a proposé 19 groupes de politiques relevant de l'autorité de l'Assemblée nationale. Parmi celles-ci, il a proposé d'autoriser l'application de 15/19 politiques dans la résolution n° 172/2024/QH15 de l'Assemblée nationale sur la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.
Parallèlement, il est proposé d'ajouter quatre groupes politiques sous l'autorité de l'Assemblée nationale. Dans ces groupes, les investisseurs pourront être désignés pour soumissionner à des appels d'offres pour des projets nationaux importants, conformément aux dispositions de l'article 23 de la loi sur les appels d'offres.
Les leçons tirées des projets précédents montrent que deux facteurs majeurs qui ont un impact significatif sur l’avancement de la construction du projet sont l’acquisition de terres, l’indemnisation et le soutien à la réinstallation (THD, DB, HTTDC) par les localités et les désaccords et conflits dans les relations contractuelles économiques entre les investisseurs et les entrepreneurs.
Pour surmonter ces facteurs, le ministère des Transports a proposé un mécanisme spécifique dans le travail de THĐ, DB et HTTĐC tel que : Il est possible d'utiliser des documents de conception préliminaires (après que l'Assemblée nationale ait approuvé la politique d'investissement) à envoyer aux localités pour préparer la mise en œuvre de THĐ, DB et HTTĐC ; Désigner des localités comme investisseurs dans les projets THĐ, DB et HTTĐC, à mettre en œuvre immédiatement après l'approbation du projet pour la politique d'investissement (auparavant, THĐ, DB et HTTĐC devaient être approuvés avant la mise en œuvre)...
Évaluez soigneusement pour éviter les risques
En présentant le rapport examinant la soumission du gouvernement, le président du Comité économique de l'Assemblée nationale, Vu Hong Thanh, a déclaré que le Comité économique était d'accord sur la nécessité d'investir dans le projet avec les bases politiques et juridiques et les raisons pratiques énoncées dans la soumission du gouvernement.
En ce qui concerne le tracé, l'agence d'évaluation a proposé que, dans l'étape de l'étude de faisabilité, le gouvernement demande aux agences compétentes d'examiner et de sélectionner soigneusement l'option de tracé optimale pour assurer la connexion du projet avec le réseau ferroviaire national, les chemins de fer urbains et d'autres systèmes de transport.
Le Comité économique a également proposé d’évaluer l’efficacité globale des projets ferroviaires prévus pour l’investissement et d’évaluer soigneusement le plan financier et les impacts pendant l’exploitation et l’exploitation des projets afin de minimiser les risques futurs.
Pour garantir la faisabilité et l’efficacité, il est nécessaire que le Gouvernement propose à l’Assemblée nationale d’autoriser l’application d’un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques et spéciaux.
Source : https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-lon-tu-du-an-duong-sat-83-ty-usd-192250210224738502.htm
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