Voitures à essence, voitures électriques et embouteillages à Hanoi

Si les entreprises nationales ne se préparent pas à temps, des motos électriques importées bon marché et de mauvaise qualité risquent d’inonder et de dominer les rues de Hanoi.

Résolument « agir, ne pas reculer »

La directive n° 20 du Premier ministre, publiée le 12 juillet 2024, exigeant que Hanoï mette en œuvre des mesures fortes pour réduire la pollution de l'air, suscite une grande attention de la part de l'opinion publique.

Dans une action rapide, le Comité populaire de Hanoi a chargé les départements et les branches d'élaborer un plan directeur pour mettre en œuvre la politique interdisant aux motos à essence d'entrer dans la rocade 1, conformément aux exigences de la directive.

Même si les opinions divergent encore, l'esprit de la directive sera rapidement mis en œuvre et bientôt mis en pratique grâce à la détermination du Premier ministre et du gouvernement à « discuter et à agir, et non à reculer » ces derniers temps.

Hanoï doit prioriser les ressources consacrées aux transports publics : augmentation du nombre de bus propres, extension du réseau de métro, construction de stations de correspondance interconnectées et numérisation du système de billetterie. Photo : Hoang Ha

En fait, la directive du Premier ministre est similaire à la résolution 04/2017/NQ-HDND publiée en 2017. Selon cette résolution, la capitale vise à donner la priorité au développement synchrone du système de transport public de passagers pour garantir que la part de marché de la zone urbaine centrale atteigne 30 à 35 % de la demande totale de déplacements d'ici 2020, environ 50 à 55 % d'ici 2030 ; les villes satellites atteignent 15 % d'ici 2020, environ 40 % d'ici 2030.

Malheureusement, la mise en œuvre effective n'a pas été vraiment efficace depuis. Huit ans plus tard, Hanoï ne compte toujours qu'environ 2 000 bus, répondant à 18 % de la demande de transport, bien en deçà de l'objectif de 2020. Le système de bus diesel est vétuste et la vente des billets se fait encore à la main.

Entre-temps, il a fallu 13 ans à la ville pour achever la ligne de métro Cat Linh – Ha Dong, et le système de BRT manque de connectivité. Par conséquent, la majorité des habitants doivent encore utiliser des motos et des voitures particulières.

La ville est congestionnée et étouffante

Il est regrettable que Hanoï soit devenue l'une des villes les plus touchées par les embouteillages et la pollution atmosphérique au monde . La ville compte actuellement plus de 8 millions de véhicules, dont 1,1 million de voitures et 6,9 millions de motos, sans compter les 1,2 million de véhicules provenant d'autres provinces qui circulent régulièrement.

Avec une population de plus de 8,4 millions de personnes, chaque personne possède en moyenne un véhicule personnel – ce chiffre montre une pression terrible sur les infrastructures de transport urbain.

On estime que de nombreuses routes du centre-ville supportent une densité de trafic six à huit fois supérieure à celle prévue, ce qui entraîne des embouteillages quotidiens. Selon les estimations de la VCCI, les pertes économiques causées par les embouteillages à Hanoï s'élèvent à 1 à 1,2 milliard de dollars par an, ce qui réduit la productivité du travail et augmente les coûts logistiques des entreprises.

Outre les embouteillages, Hanoï se classe également au premier rang mondial en matière de pollution aux particules fines PM2,5. Un rapport de la Banque mondiale indique que 40 % de la population de la capitale est régulièrement exposée à des concentrations de particules fines près de cinq fois supérieures aux recommandations de l'OMS, avec un indice annuel moyen de 1,1 à 2,2 fois supérieur à la norme nationale. Cette situation est alarmante et affecte directement la santé publique, en particulier celle des enfants et des personnes âgées.

La directive du Premier ministre vise donc à remédier aux embouteillages actuels et à la grave pollution environnementale. De toute évidence, la capitale ne peut se développer sainement sur ces bases.

La pollution, pas seulement la faute des motos

Tout d’abord, de nombreuses personnes croient encore émotionnellement que les motos sont les « principaux responsables » de la pollution de l’air à Hanoi, mais la réalité est bien plus compliquée.

Selon une étude de la Banque mondiale, les transports ne contribuent qu’à environ 25 % des poussières fines PM2,5, tandis que 35 % proviennent de l’industrie (centrales électriques, villages artisanaux, etc.), 20 % de l’élevage, des engrais, 10 % de la vie quotidienne (cuisine à la biomasse), 7 % de la combustion à ciel ouvert des déchets agricoles et le reste de la combustion incontrôlée des déchets.

De plus, selon les scientifiques, des facteurs météorologiques tels que l'inversion des températures hivernales, la faiblesse des vents, le phénomène d'îlot de chaleur urbain... rendent également difficile la diffusion de l'air, provoquant l'accumulation de poussières fines et leur déplacement des banlieues vers le centre.

Pour faire simple, Hanoï connaît rarement des tempêtes en raison de son relief particulier, qui rend la circulation de l'air difficile comme dans d'autres provinces et villes. Hô-Chi-Minh-Ville connaît également une forte densité de trafic, mais ne souffre pas de l'air le plus pollué au monde, contrairement à la capitale.

Ainsi, l’interdiction des véhicules à essence sur la Ring Road 1 pourrait améliorer localement la qualité de l’air, mais ne résoudra pas la cause profonde de la pollution environnementale dans toute la région sans traiter de manière synchrone d’autres sources d’émissions.

Cela ne signifie pas que nous devons « revenir en arrière », mais plutôt discuter de la manière de mettre en œuvre efficacement le processus de transition, en minimisant les impacts négatifs sur la vie des gens, les activités commerciales et l’économie de la ville.

Le Vietnam comptera jusqu'à 16 millions de deux-roues électriques d'ici 2035

Selon la Banque mondiale, la transition vers les véhicules électriques au Vietnam d'ici 2035 se fera principalement dans le segment des véhicules à deux roues (2W), qui dominera toujours le marché, malgré une tendance à la baisse de la demande globale.

Le Vietnam est désormais devenu le deuxième marché mondial des deux-roues électriques (E-2W), après la Chine. En 2022, les E-2W représenteront 12 % des ventes totales de deux-roues. Les consommateurs, notamment urbains, apprécient les coûts de possession de plus en plus compétitifs par rapport aux véhicules à essence. Le marché de l'E-2W est également très dynamique, de nombreux fabricants se faisant concurrence sur les prix et la qualité.

Toutefois, pour promouvoir plus vigoureusement ce secteur, il faudrait mettre en place des politiques de soutien telles que : l'octroi de financements préférentiels aux acheteurs ; la publication de normes et de procédures d'inspection pour garantir la sécurité ; l'encouragement de l'utilisation de batteries Li-ion au lieu de batteries plomb-acide pour répondre aux besoins des zones rurales ; et l'élimination progressive des vieux véhicules à essence pour libérer le marché.

La Banque mondiale prévoit que, selon la vitesse de mise en œuvre de la politique, la taille du marché E-2W au Vietnam pourrait atteindre 12 millions d'unités au cours de la période 2024-2035 (42 % des ventes de véhicules 2W), et pourrait augmenter à 16 millions d'unités si elle suit une trajectoire de croissance rapide (56 % des ventes).

Coûts et impacts sociaux de la conversion

Les calculs de la Banque mondiale montrent les avantages du passage des voitures à essence aux voitures électriques.

Cependant, en réalité, l’interdiction des motos sur la rocade 1 a également de nombreuses répercussions sur la vie des gens et sur les coûts de mise en conformité.

La zone du Ring Road 1 compte environ 600 000 habitants. En supposant que 600 000 motos doivent être remplacées dans cette zone, pour un coût moyen d'environ 25 millions de VND par véhicule, le coût total de conversion est estimé à 15 000 milliards de VND, un fardeau énorme pour des centaines de milliers de ménages, en particulier les plus modestes.

Cependant, si nous passons aux véhicules électriques, ce sera aussi une formidable opportunité pour les constructeurs automobiles de notre pays. Et le plus inquiétant est que si les entreprises nationales ne se préparent pas à temps, des motos électriques bon marché et de mauvaise qualité venant de l'étranger risquent d'arriver en masse, envahissant toutes les rues de Hanoï.

Outre le coût d'achat d'un véhicule, les usagers doivent également modifier leurs habitudes de déplacement et faire face à des risques tels que le manque de bornes de recharge, le risque d'explosion des batteries et les difficultés d'entretien. L'infrastructure nécessaire aux motos électriques n'est pas encore prête pour une conversion généralisée.

Pendant ce temps, de nombreuses personnes dépendent encore de la moto pour gagner leur vie : elles conduisent des taxis-motos, livrent des marchandises et travaillent dans des zones isolées. Sans politiques de soutien, l'interdiction des motos à essence pourrait mettre en difficulté des centaines de milliers de personnes.

Le problème est que le système de transport doit être fluide. Par exemple, les usagers des Ring Roads 2 et 3 doivent-ils laisser leur véhicule à essence sur place lorsqu'ils empruntent le Ring Road 1 ?

Dans le même temps, Hanoï doit donner la priorité aux ressources destinées aux transports publics : augmenter le nombre de bus propres, étendre le réseau de métro, construire des stations de transfert interconnectées et numériser le système de billetterie.

Selon le plan, Hanoï vise à achever 410 km de voies ferrées urbaines d'ici 2035 et 616 km d'ici 2045. C'est la bonne direction, mais cela nécessite des investissements accélérés, au lieu d'être dispersés et de manquer de détermination comme c'est le cas actuellement.

La transition des véhicules à essence vers les véhicules électriques est une tendance inévitable, conforme à l'objectif de réduction des émissions et d'amélioration de la qualité de vie urbaine. Cependant, les politiques vertes ne peuvent être imposées par des politiques administratives. La transition doit s'appuyer sur une feuille de route claire, une évaluation d'impact approfondie et, surtout, ne pas laisser les populations, en particulier les groupes vulnérables, dans une position passive.

Hanoï doit choisir la bonne direction : non seulement « interdire l’ancien », mais aussi « construire le nouveau » – en investissant massivement dans les transports publics, en aidant la population à accéder aux technologies propres et en résolvant les problèmes environnementaux de manière globale.

Vietnamnet.vn

Source : https://vietnamnet.vn/chuyen-xe-xang-xe-dien-va-noi-lo-un-tac-o-ha-noi-2422171.html