Ligne ferroviaire à grande vitesse Nord

Répondre aux exigences techniques pour une vitesse de 350 km/h

Le 13 novembre, l'Assemblée nationale entendra le Gouvernement présenter la politique du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud (LGV).

Concernant l’étude de préfaisabilité (FSS), il existe encore des inquiétudes quant à l’orientation du tracé et à la question de savoir si l’agencement des stations est optimal ?

S'adressant au journal Giao thong, le chef du comité de gestion du projet ferroviaire a déclaré que le tracé du chemin de fer à grande vitesse a été consulté, étudié, comparé et sélectionné selon les principes suivants : conforme à la planification nationale de l'industrie et à la planification locale ; répondant aux exigences des points de contrôle ; longueur de trajet la plus courte entre les stations ; répondant aux exigences techniques (pente maximale de 15‰), créant un confort pour les passagers ; adapté aux conditions de terrain de la zone traversée par le tracé.

Dans le même temps, il faut limiter le passage dans les zones sensibles de l'environnement naturel, de l'environnement social, des sites archéologiques, des sites pittoresques, des terres de défense nationale ; limiter le volume de défrichement des terres, éviter les zones densément peuplées, minimiser les impacts sur les ouvrages existants ; assurer la connectivité du corridor Est-Ouest, des lignes ferroviaires reliant la Chine, le Laos et le Cambodge.

Le tracé de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est étudié dans l'option « la plus droite possible », répondant à des exigences économiques et techniques équivalentes à une vitesse de 350km/h (Photo : illustration).

En 2018, le ministère des Transports a élaboré trois options de tracé avec l'aide de consultants internationaux afin d'analyser, d'évaluer et de parvenir à un accord avec les collectivités locales. Sur cette base, le tracé retenu a été approuvé par 20 provinces et villes, le tracé du TGV passant par ces dernières étant le plus rectiligne possible.

Récemment, suite à l'avis du Conseil d'évaluation de l'État, l'investisseur et le consultant ont collaboré avec les localités pour examiner l'ensemble du tracé traversant la zone. Le ministère des Transports a transmis un document pour recueillir leurs avis et a organisé une réunion avec les comités populaires des provinces et des villes sur le plan du tracé. Résultat : 18 localités sur 20 ont soumis un document demandant le maintien du tracé tel que décrit dans le rapport du NCTKT.

Seules deux localités ont proposé d'ajuster certains emplacements par rapport à l'orientation de l'itinéraire dans le rapport NCTKT.

Plus précisément, Quang Binh a proposé d'ajuster localement certains emplacements en fonction du tracé de l'itinéraire de 2018 et de déplacer les emplacements des stations.

Thua Thien Hue a proposé d'ajuster l'itinéraire vers l'est, tandis que l'itinéraire précédent proposé en 2018 était vers l'ouest.

Concernant les recommandations des deux provinces, l'investisseur a demandé au consultant de les accepter pour finaliser les documents du projet. Après examen, la longueur totale du tracé est réduite de 1 545 km à 1 541 km.

Concernant le tracé de la ligne à grande vitesse traversant la ville de Nam Dinh, le responsable du Comité de gestion du projet ferroviaire a déclaré qu'il avait été étudié afin de garantir sa conformité avec la planification sectorielle nationale, régionale et provinciale. En particulier, Nam Dinh est le centre sud de la région côtière du Nord, avec une population prévue de 600 000 habitants d'ici 2040 ; la région attire des localités voisines du delta du fleuve Rouge, telles que Thai Binh et Hung Yen, pour une population d'environ 4 millions de personnes. Il s'agit d'un carrefour de trafic avec une forte demande de transport : selon les prévisions, la demande de transport vers et depuis la gare de Nam Dinh atteindra environ 3 millions de passagers par an d'ici 2050.

Si l'on calcule les coûts d'investissement et d'exploitation sur 30 ans du tronçon traversant Nam Dinh (12 km), le coût s'élèvera à environ 1,66 milliard USD, tandis que les bénéfices sont estimés à 2,06 milliards USD. Ainsi, l'exploitation de la ligne à grande vitesse traversant la ville de Nam Dinh générera un bénéfice estimé à environ 400 millions USD sur 30 ans, par rapport à une ligne à grande vitesse directe ne traversant pas cette zone.

D’autre part, l’expérience mondiale montre qu’il existe de nombreux cas où les lignes ferroviaires à grande vitesse contournent les grands centres pour attirer les passagers au lieu d’aller tout droit, comme au Japon, en Corée, en Chine, etc.

Le tracé du projet a été mis à jour par les collectivités locales dans le cadre de la planification provinciale. Le ministère de la Planification et de l'Investissement l'a évalué et le Premier ministre l'a approuvé. Il est donc évident que le tracé a été soigneusement étudié selon l'option la plus rectiligne possible, répondant aux exigences économiques et techniques correspondant à la vitesse prévue et garantissant une exploitation fluide pour les voyageurs. Dans la prochaine étape, le ministère des Transports demandera à l'investisseur de continuer à optimiser le tracé pour qu'il soit le plus rectiligne possible », a déclaré le responsable du Comité de gestion du projet ferroviaire.

Ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud à travers la ville de Da Nang.

Chaque province dispose d'au moins une gare de voyageurs.

Concernant l'emplacement et le nombre de stations, le chef du comité de gestion du projet ferroviaire a déclaré que la ligne ferroviaire de 1 541 km de long, traversant 20 provinces/villes, compte 23 stations de passagers et 5 stations de fret.

La station est aménagée selon les principes suivants : Adaptée aux conditions actuelles et à la planification du développement local ; Située au centre politique et économique des provinces, à proximité du centre urbain et des zones de planification à potentiel de développement.

Dans le même temps, assurer une bonne connectivité avec le système de transport national et les transports publics ; une distance appropriée pour créer un nouvel espace de développement, exploiter efficacement les ressources foncières tout en assurant une exploitation efficace des infrastructures et des véhicules (en garantissant une distance d'accélération et de décélération).

Selon ce principe, chaque province disposera d'une gare de voyageurs, d'une longueur moyenne d'environ 67 km par gare ; les provinces de Ha Tinh, Binh Dinh et Binh Thuan en disposeront de deux, car ces localités bénéficient d'un vaste plan d'urbanisme. Jusqu'à présent, l'emplacement des gares a été approuvé par le Premier ministre dans le cadre de la planification provinciale.

Par ailleurs, le rapport du NCTKT a proposé plusieurs gares potentielles, conformément à la planification, telles que Nghi Son, Chan May, La Gi et Cam Lam. Lorsque la localité développera des zones urbaines suffisamment peuplées et nécessitant des transports importants, et que la distance entre les gares répondra aux exigences techniques, le Premier ministre confiera à la localité la responsabilité de la mise en œuvre. Cependant, à cette période, la demande de transport étant faible, les investissements pourraient conduire à une exploitation inefficace.

Français Également en ce qui concerne l'orientation du tracé et l'emplacement des gares, les plans locaux ont été unifiés et intégrés, réservant des corridors fonciers aux investissements dans le train à grande vitesse. Les plans de Hanoi et Hô-Chi-Minh-Ville n'ont pas été approuvés, mais l'orientation du tracé et le plan d'emplacement des gares (complexe de gares de Ngoc Hoi, gare de Thuong Tin au début du tracé à Hanoi ; gare de Thu Thiem et dépôt de Long Truong au terme du tracé à Hô-Chi-Minh-Ville) ont tous été unifiés par les villes, intégrés au projet de plan et ont été globalement approuvés par le Politburo.

Récemment, la Commission économique de l'Assemblée nationale a dirigé des groupes de travail pour étudier le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud à travers les provinces de Hanoi à Nam Dinh et de Khanh Hoa à Ho Chi Minh-Ville.

Lors des réunions, les provinces et les villes se sont mises d'accord sur la politique d'investissement et le tracé du train à grande vitesse. Certaines provinces ont proposé d'augmenter le nombre de gares potentielles et la taille de leur zone.

Le représentant de Hanoï a souligné qu'il s'agissait de l'itinéraire optimal pour Hanoï. La demande de transport de la plaque tournante sud de Hanoï est très importante, tant en termes de passagers que de marchandises. Par conséquent, contrairement à l'étude précédente concernant l'aménagement de la gare de fret au sein du complexe, l'aménagement de la gare de fret de Thuong Tin à l'extérieur du 4e périphérique permettra d'éviter les embouteillages et de relier les autres lignes ferroviaires.

Hanoï a également alloué des terrains pour la construction de ce tracé. De plus, investir dans des lignes ferroviaires à grande vitesse dotées de telles zones fonctionnelles permettra à Hanoï d'améliorer ses zones urbaines, de créer des emplois et de créer de nouveaux espaces de développement.

Selon le rapport NCTKT, le projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud construira une nouvelle ligne de chemin de fer à double voie, d'un écartement de 1 435 mm, électrifiée, d'une vitesse de conception de 350 km/h, d'une capacité de charge de 22,5 tonnes/essieu ; d'une longueur de ligne principale d'environ 1 541 km ; transportera des passagers, répondra aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationales et pourra transporter des marchandises si nécessaire.

Le projet démarre à la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) et se termine à la gare de Thu Thiem (HCMC).

L'itinéraire traverse 20 provinces et villes dont : Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai, Ho Chi Minh Ville.

Construction du tracé : Il est proposé d'utiliser 3 principaux types de structures, dont la structure du pont (environ 60 % de la longueur du tracé), la structure du tunnel (environ 10 %) et la structure au sol (environ 30 %).

Source : https://www.baogiaothong.vn/huong-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dam-bao-thang-nhat-co-the-192241109220451167.htm