En su discurso en la Conferencia Científica Nacional: "Nueva visión, nuevas oportunidades para construir una Hanói capital civilizada, moderna y globalmente conectada", el arquitecto Tran Huy Anh, miembro permanente de la Asociación de Arquitectos de Hanói, ofreció su opinión sobre el transporte público de pasajeros en Hanói para 2030. 18 000 millones de dólares estadounidenses se destinarán a dos proyectos, pero solo cerca de 3 millones de viajes diarios. El Sr. Anh afirmó que en 2024, Hanói elaborará un plan para desarrollar la red ferroviaria urbana (UR). Entre 2024 y 2030, la ciudad planea construir 96,8 km de vías férreas, con una inversión total de aproximadamente 14 600 millones de dólares estadounidenses. Simultáneamente, Hanói también implementará el Proyecto para el Desarrollo del Transporte Público (GTCC) mediante autobuses eléctricos y de energía verde (autobuses verdes) en la zona. El coste total de los dos proyectos mencionados asciende a casi 18 000 millones de dólares estadounidenses. Sin embargo, el arquitecto Tran Huy Anh afirmó que, actualmente, el proyecto de autobuses ecológicos y el desarrollo del ferrocarril urbano de Hanói aún carecen de fuentes de inversión claras, mientras que los recursos humanos son limitados y dependen de tecnología extranjera. Además, la planificación de rutas también presenta numerosas limitaciones, no se adapta a las necesidades de transporte y tiene una conexión deficiente con la red ferroviaria interprovincial.

Línea ferroviaria urbana Nhon - Cau Giay. Foto de : Hoang Ha

“Por lo tanto, estos proyectos y planes no son viables en términos de utilidad. No son atractivos y es difícil atraer inversión de patrocinadores y de la comunidad. Por lo tanto, se necesitan nuevas propuestas más adecuadas que aprovechen las ventajas existentes para lograr una mayor eficiencia”, analizó el Sr. Anh. Según él, el desarrollo del transporte público en Hanói debe aprovechar al máximo las ventajas existentes. De hecho, la ruta del Autobús Verde circulará paralela al ferrocarril urbano Van Cao - Hoa Lac, dando servicio a la ciudad satélite de Hoa Lac y a la Universidad Nacional, abarcando una superficie de casi 3000 hectáreas. El presupuesto estatal ha invertido miles de millones de dólares para albergar a 600.000 personas para 2030. "Sin embargo, para septiembre de 2024, solo había unas pocas decenas de miles de estudiantes de varias universidades. Se espera que en los próximos años, alrededor del 10% de la población venga aquí. Para atraer residentes, se necesita una línea ferroviaria urbana. En 2014, JICA realizó un estudio sobre "Encuesta de recopilación de datos para rutas de autobuses BRT en Hanoi", que muestra que se espera que la línea ferroviaria urbana de 38 km desde Van Cao a través de Lang hasta Hoa Lac, con una inversión total de 2.800 millones de dólares, preste servicio a 400.000 pasajeros/día, pero se necesitarán 48 años (2016-2064) para recuperar el capital. En enero de 2024, Pacific Construction Group (China) y sus socios vietnamitas firmaron un memorando de cooperación para estudiar esta ruta y están formulando urgentemente un plan con una inversión total de y el tiempo de implementación es muy atractivo. Aunque hay un "Es urgente desplegar la línea ferroviaria urbana en los próximos 2-3 años para alcanzar el objetivo de 400.000 pasajeros diarios. Se necesita más tiempo, además de completar otras infraestructuras técnicas, económicas y sociales para garantizar un funcionamiento eficaz", declaró el arquitecto Tran Huy Anh. Para que el transporte público de Hanói se acelere para 2030, el Sr. Anh afirmó que es necesario revisar y evaluar la eficacia de los dos proyectos de desarrollo de autobuses ecológicos y ferrocarriles urbanos. La inversión total es de casi 18.000 millones de dólares, pero cada día solo se registran unos 3 millones de viajes en tren y autobús urbanos. Se debe optar por un modelo de bajo coste de inversión. El Sr. Anh afirmó que el desarrollo del transporte público en Hanói representa una oportunidad para que la comunidad disfrute de beneficios públicos, a la vez que mejora sus medios de vida y participa en la prestación de servicios de transporte de bajo coste. Citó que Tokio (Japón) cuenta con un sistema ferroviario urbano (subterráneo, de superficie, de alta velocidad e interurbano) con una longitud total de miles de kilómetros, gestionado y operado por 12 empresas. Inicialmente, las líneas ferroviarias eran de propiedad y gestión pública, y posteriormente se cedieron a empresas privadas para que operaran de acuerdo con las normas técnicas de seguridad comunes que se aplican a nivel nacional. De igual manera, Seúl (Corea del Sur) cuenta con un sistema ferroviario urbano de 1100 km, cuya infraestructura (subterránea) es de propiedad estatal, mientras que la superficie es operada por empresas, representando entre el 60 % y el 70 % (incluyendo equipos y trenes en funcionamiento). Cabe destacar que, tras muchos años de inversión en ferrocarriles urbanos costosos pero con escasez de pasajeros, muchas ciudades asiáticas en desarrollo han promovido ferrocarriles urbanos asequibles e integrado la multimodalidad en el sistema de transporte público de bajo coste. «Por ejemplo, el modelo JAK LINGKO de Yakarta (Indonesia) conecta todos los tipos de transporte público: ferrocarril suburbano, ferrocarril urbano, BRT, autobús regular y minibús (7 plazas), ofreciendo servicios de transporte público con una única tarjeta de pago. Los residentes urbanos pueden acceder a diferentes tipos de transporte público a diferentes precios para ir a cualquier lugar de la ciudad. La ciudad también cuenta con políticas preferenciales para incentivar el uso de múltiples medios de transporte público», afirmó el Sr. Anh. Integrar la implementación de proyectos de transporte público con la mejora del acceso a los beneficios públicos y el aumento de las oportunidades de subsistencia para los residentes urbanos es el objetivo del desarrollo sostenible. Según el Sr. Anh, la lección para Hanói en el desarrollo del sistema de transporte público para 2030 es elegir un modelo con bajos costos de inversión y alta eficiencia, invirtiendo en etapas a corto, mediano y largo plazo. En consecuencia, toda la infraestructura ferroviaria es de propiedad pública y existe un plan para recuperar el capital antes de su implementación. Es necesario incentivar a las empresas a invertir en todos los equipos, vagones y operaciones de infraestructura. "El desarrollo del transporte público integrado con las obras públicas y la reconstrucción urbana generará una economía que proporcione servicios de transporte urbano (transporte de personas y mercancías) con la participación de todos los sectores económicos, desde los grandes grupos económicos hasta los conductores de motocicletas tecnológicas", explicó el Sr. Anh.
En relación con los ferrocarriles urbanos, en la presentación enviada al taller por el Dr. Khuat Viet Hung y el Dr. Vu Linh, del Instituto de Estrategia de Desarrollo y Transporte (Ministerio de Transporte), los autores indicaron que para completar la longitud total de 598,5 km, de los cuales aproximadamente 96,8 km de ferrocarriles urbanos estarán en funcionamiento para 2030, Hanói necesita soluciones, mecanismos y políticas adecuadas. En cuanto a la movilización de capital, es necesario asegurar que el presupuesto municipal desempeñe un papel protagónico y decisivo, priorizando la asignación de recursos en el plan de inversión pública a mediano plazo, junto con el aumento de los ingresos y el ahorro anual en el gasto. Al mismo tiempo, es necesario aprovechar eficazmente los recursos de los fondos de tierras para desarrollar el sistema ferroviario urbano. El presupuesto central también debe equilibrar y asignar capital adicional específico para el presupuesto de la ciudad de Hanói en los períodos a mediano plazo de 2026-2030 y 2031-2034 para invertir en la construcción del sistema ferroviario urbano de la capital.

Vietnamnet.vn

Fuente: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html