¿Qué dijo el Ministro de Transportes sobre la preocupación de que los ferrocarriles de alta velocidad “incumplan sus plazos” como el metro?

En la mañana del 13 de noviembre, la Asamblea Nacional debatió en grupos el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur. Según el delegado Nguyen Manh Hung, miembro titular del Comité Económico de la Asamblea Nacional, el proyecto es muy necesario y tiene grandes beneficios sociales.

Delegado Nguyen Manh Hung, miembro permanente del Comité Económico de la Asamblea Nacional

Sin embargo, el Sr. Hung también está preocupado por la capacidad de gestión del proyecto, los recursos humanos operativos, la transferencia de tecnología y el dominio de la tecnología, para que Vietnam pueda ser autosuficiente en la construcción de una industria ferroviaria operada por el pueblo vietnamita y manejar los problemas por sí mismo.

“El proyecto es tan grande que la gente está muy preocupada”, declaró el Sr. Hung, citando el ejemplo del proyecto ferroviario urbano Cat Linh-Ha Dong, que comenzó oficialmente en 2011 y se preveía que finalizara en 2015, pero se necesitaron cinco ministros y 12 plazos incumplidos para su inicio oficial. El capital inicial estimado para el proyecto era de 553 millones de dólares, pero posteriormente aumentó a 868 millones de dólares, un aumento considerable.

El proyecto de la estación ferroviaria Nhon- Hanoi también ha incumplido 14 plazos, comenzando en 2006 y finalizando en 2010, pero hasta la fecha no se ha puesto en funcionamiento toda la línea.

“Ambos proyectos ferroviarios urbanos, aunque no son comparables con los ferrocarriles de alta velocidad, requieren mucho tiempo y son costosos. Por lo tanto, se requiere una preparación minuciosa para completar el proyecto del ferrocarril de alta velocidad”, planteó el Sr. Hung.

El miembro permanente del Comité Económico también expresó su preocupación por el optimismo y optimismo que presentaba el expediente presentado y evaluado por el Ministerio de Transporte. Esperaba una evaluación adecuada de los riesgos que podrían surgir durante la implementación del proyecto en cuanto a capital, recursos humanos, desminado, reasentamiento, tecnología, etc., identificando claramente los riesgos y aportando soluciones para abordar los problemas que surjan.

Además, el período de preparación del proyecto, de dos años de duración, es demasiado corto. El precedente de 12 grandes proyectos anteriores en el sector industrial y comercial fue que la preparación y los estudios de prefactibilidad fueron demasiado simples, por lo que surgieron numerosos problemas imprevistos durante la implementación, lo que causó dificultades.

El venerable Thich Duc Thien habla en el grupo

Al comparar el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur con “un dragón sagrado para el desarrollo del país en la nueva era”, el monje Thich Duc Thien también está preocupado de que proyectos similares que dependen de capital, ingeniería y tecnología no puedan cumplir con sus plazos.

Él cree que es necesario preparar cuidadosamente tanto el capital como la tecnología al implementar el proyecto. "No usen la frase 'si no se cumple la cita, se pierde el ritmo'. Las etapas de construcción, con un contratista realmente confiable para cumplir con el cronograma, también son una forma de evitar el desperdicio y mejorar la eficiencia del uso del capital", dijo el monje Thich Duc Thien.

“Préstamo no mayor al 30%, barato y menos dependiente”

Al explicar a los delegados del grupo de debate, el ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, afirmó que, en el pasado, algunas líneas de metro habían sufrido retrasos y sobrecostos. «Al investigar los ferrocarriles de alta velocidad, realizamos un trabajo muy exhaustivo, y personalmente también me interesaba aclarar las causas de los retrasos», declaró el Sr. Thang.

Según el Sr. Thang, existen tres razones principales: la preparación de la inversión, la autorización del terreno y la selección del socio. Los proyectos de metro anteriores carecían de experiencia y no tenían idea de cómo implementarlos, además, el mecanismo de préstamos de la AOD imponía restricciones para la elección del socio prestamista, lo cual representaba una gran desventaja.

“En el caso de los ferrocarriles de alta velocidad, la elección de socios debe orientarse a encontrar contratistas con buena calidad, precios razonables y transferencia forzada de tecnología, sin depender de préstamos extranjeros”, afirmó el ministro Thang.

Si se otorga un préstamo, este no superará el 30% de la inversión total (67.300 millones de dólares). Dividido por año, asciende a unos 46.000 billones de VND (1.850 millones de dólares anuales). El criterio es que el préstamo debe ser más económico que el capital nacional y que el mecanismo no sea vinculante para que, durante la construcción, no haya dependencia ni restricciones tecnológicas.

Ministro de Transporte Nguyen Van Thang

En cuanto a la transferencia de tecnología, según él, anteriormente existían numerosas opiniones que exigían a los socios extranjeros transferir tecnología. Sin embargo, el Gobierno y el Ministerio de Transporte acordaron seleccionar a varias grandes empresas del Ministerio de Defensa Nacional y a varias empresas privadas, designándolas como empresas nacionales para recibir la transferencia de tecnología y participar en el proyecto.

“La tecnología esencial no es necesaria porque solo contamos con una línea ferroviaria de alta velocidad. Si solo nos centramos en recibir transferencias e investigar tecnología esencial, no es necesaria”, afirmó el Sr. Thang. Sin embargo, es necesario realizar mantenimiento y reparación de la tecnología, ya que este campo es muy costoso. Si dependemos de socios extranjeros, será muy costoso. Las empresas vietnamitas deben tomar las riendas y dominar el sector.

Velocidad 350 km/h solo para pasajeros, sin carga

El delegado de Van Tam (delegación de Kon Tum) se preguntó: ¿Es un tren diseñado para una velocidad de 350 km/h eficaz y seguro para transportar mercancías?

El Ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, explica el proyecto

Según el ministro Thang, el tren está diseñado para una velocidad de 350 km/h "solo para transportar pasajeros, no carga" y solo se utiliza con un doble propósito cuando es necesario, para la seguridad nacional y la defensa. La razón, según el Sr. Thang, es la experiencia de países como Japón, donde el tren shinkansen circula a 300 km/h, pero también solo transporta pasajeros, ya que transportar carga es "muy arriesgado e inseguro".

“Todos los países recomiendan no operar trenes de pasajeros y de mercancías simultáneamente debido al riesgo de pérdida de seguridad y una reducción considerable de la eficiencia del transporte”, declaró el Ministro de Transporte. Por consiguiente, si la velocidad del tren de mercancías es de tan solo 80-100 km/h, la solución adecuada es modernizar el ferrocarril existente para el transporte de mercancías.

Además, según los cálculos del Ministerio de Transporte, con el flujo de carga en el año 2050, la demanda de transporte a lo largo del eje Norte-Sur será de solo 18 millones de toneladas/año, y el antiguo ferrocarril podrá atenderla en su totalidad, sin mencionar el transporte marítimo costero y el transporte por carretera.

¿En cuántas estaciones para el tren de las 5:30?

Según el diseño, el tren circulará de Hanói a Ciudad Ho Chi Minh en 5 horas y 30 minutos, con 23 estaciones. El ministro Thang afirmó que habrá diversas opciones de explotación. Con una velocidad ferroviaria de 350 km/h, el tren solo parará en 5 estaciones. Con una opción más baja (promedio de 280 km/h), parará en numerosas estaciones para que los usuarios puedan elegir entre rutas como Hanói - Vinh y Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang. Según el diseño, habrá 85 trenes, pero cuando aumente la demanda, la empresa operadora o una empresa privada podrá invertir en más trenes y alquilar vías para su funcionamiento.

Thanhnien.vn

Fuente: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm