Erhalten Sie den Grundstückswert, um 50 % des Kapitals für den U-Bahn-Bau zu kompensieren?
Herr Bui Xuan Nguyen (Verwaltungsrat der Stadtbahn von Ho-Chi-Minh-Stadt - MAUR) gab einen Überblick über die U-Bahn-Netzplanung von Ho-Chi-Minh-Stadt und sagte, dass Stadtbahnen in Vietnam zu den wichtigen nationalen Projekten gehören. Laut der Planung, die 2013 vom Premierminister genehmigt wurde, wird Ho-Chi-Minh-Stadt 8 Radial- und Ringlinien der U-Bahn bauen, die die wichtigsten Zentren der Stadt verbinden, sowie 1 Straßenbahnlinie und 2 Einschienenbahnlinien. Die Gesamtlänge beträgt 219,6 km. Derzeit werden die U-Bahnlinie Nr. 1 (Ben Thanh – Suoi Tien) und Linie Nr. 2 - Phase 1 (Ben Thanh – Tham Luong) gebaut, für Linie Nr. 5 - Phase 1 (Kreuzung Bay Hien – Saigon-Brücke) gibt es einen Sponsor, der Kapital beschafft. Um das Stadtbahnnetz entsprechend der obigen Planung fertigzustellen, benötigt Ho-Chi-Minh-Stadt insgesamt Kapital in Höhe von 25,894 Milliarden USD. Diese Kapitalquellen stammen jedoch hauptsächlich aus öffentlichen Investitionen und ODA-Darlehen, die derzeit zahlreichen Beschränkungen unterliegen.
Konkret beträgt das bisher in Form von ODA-Investitionen für Investitionsprojekte zum Bau einer Stadtbahn in Ho-Chi-Minh-Stadt mobilisierte Kapital laut MAUR-Statistiken rund 6,544 Milliarden USD und macht damit etwa 23 % der gesamten Reserveinvestitionen aus. Das insgesamt im Zeitraum 2016–2020 aus ODA-Quellen mobilisierte Kapital ist im Vergleich zum Zeitraum 2011–2015 um 51 % gesunken und wird Prognosen zufolge auch im Zeitraum 2021–2025 weiter sinken. Andererseits hat Vietnam 2017 die Nutzung von ODA-Darlehen mit Vorzugszinssätzen der Weltbank (IDA-Fonds) und 2019 der Asiatischen Entwicklungsbank (ADF-Fonds) beendet. Darüber hinaus sind bilaterale ODA-Darlehen immer mit verbindlichen Anforderungen hinsichtlich des Warenursprungs sowie der Beteiligungsquote (sogar der ausschließlichen Bereitstellung) von Beratungs- und Projektimplementierungsleistungen verbunden.
U-Bahn-Linie 1 (Ben Thanh – Suoi Tien)
Währenddessen beläuft sich der Bedarf für den Ausbau der Infrastruktur in diesem Zeitraum auf bis zu 3.900 Milliarden VND, die Nationalversammlung hat jedoch festgelegt, dass das gesamte mittelfristige Kapital für den Zeitraum 2021–2025 lediglich 2.870 Milliarden VND beträgt. Ho-Chi-Minh-Stadt ist das wichtigste Wirtschaftszentrum nicht nur in der südlichen Region, sondern im ganzen Land. Das Gesamtbudget für das wichtigste Investitionsprojekt zur Infrastrukturentwicklung der Stadt wird für den Zeitraum 2022–2025 auf 245.000 Milliarden VND geschätzt. Der Bau der U-Bahn-Infrastruktur wird auf 103.000 Milliarden VND geschätzt, was etwa 45 % ausmacht, aber das jährlich genehmigte Budget für innerstädtische Infrastrukturprojekte beträgt lediglich etwa 30.000 Milliarden VND. „Insgesamt deckt das Budget nur etwa 50 % des Bedarfs, um das Ziel des Ausbaus der Infrastruktur im Allgemeinen und der Infrastruktur von Ho-Chi-Minh-Stadt im Besonderen im Zeitraum 2021–2025 zu erreichen“, informierte Herr Nguyen.
Angesichts begrenzter finanzieller Mittel bekräftigten alle Teilnehmer des Workshops, dass die Umsetzung des TOD-Modells (transitorientierte Stadtentwicklung) das effektivste Modell für Ho-Chi-Minh-Stadt sei, um Stadt und Eisenbahn synchron zu entwickeln. Frau Ayako Kubo, Vertreterin der Japan International Cooperation Agency in Vietnam (JICA), berichtete über die Erfahrungen Japans und erklärte, dass es drei TOD-Planungsmodelle gebe, darunter die Planung der Entwicklung entlang der Strecke, die Entwicklung konzentrierter Bereiche rund um den Bahnhof und die Entwicklung von Bauarbeiten rund um den Bahnhof.
Dementsprechend wird entlang der Strecke und des Schienennetzes eine städtebauliche Entwicklung geplant, die die Mobilität der Anwohner gewährleistet, sodass jeder problemlos reisen kann und die Kosten für öffentliche Verkehrsmittel gesenkt werden. Gleichzeitig werden die Flächen und der Platz an den Hauptbahnhöfen optimal genutzt und der Wert des Bahnhofsgeländes gesteigert, indem die Bahnhöfe zu einem Komplex mit Bushaltestellen, Taxiständen, Verbindungsstraßen und Einkaufszentren ausgebaut werden.
Shin Kimura, Vertreter der Urban Renaissance Agency (URA), erklärte, dass japanische Eisenbahnen oft in nahezu unerschlossenen Gebieten errichtet werden und so neue Stadtgebiete entstehen. Der Ausbau der Infrastruktur durch das Eisenbahnsystem werde diese Gebiete attraktiver machen und die Grundstückspreise steigen lassen.
„Zu diesem Zeitpunkt liegt der Bau der Bahnstrecke in der Verantwortung der Eisenbahngesellschaft. Die Fertigstellung der öffentlichen Infrastruktur wird durch Flächenneuplanung finanziert. Das Kapital wird von den Grundeigentümern im Rahmen der Neuplanung beigesteuert und teilweise von den lokalen Behörden getragen. Dadurch wird das TOD-Modell für städtische Eisenbahnstrecken gewährleistet“, bemerkte Shin Kimura.
3 Brüder unter 70 Jahren erleben aufgeregt die U-Bahn-Station Ben Thanh – Suoi Tien
"Verfahrenstor"
Für die erfolgreiche Umsetzung des TOD-Modells ist Japans Regierung von Vorteil, da sie ein Rechtssystem aufgebaut und die notwendige Unterstützung bereitgestellt hat, insbesondere im Hinblick auf die Mobilisierung privater Unternehmen bei der Planung und Nutzung von Bahnhöfen. Verfahren und Mechanismen stellen jedoch die größten Schwächen Ho-Chi-Minh-Stadts und Vietnams dar. Die von Herrn Bui Xuan Nguyen vorgelegte Anleitung zur Vorbereitung von Investitionsprojekten für den Bau von Stadtbahnen in Form einer Kooperation weist eine recht schwierige Verfahrenshürde auf.
Insbesondere wenn der Investor proaktiv die Umsetzung des Projekts vorschlägt, umfasst der Umsetzungsprozess 52 Schritte, die in 4 Phasen unterteilt sind. Phase 1 dient der Genehmigung des Investors zur Durchführung einer Vormachbarkeitsstudie (7 Schritte); Phase 2 – die Genehmigung der Investitionspolitik (6 Schritte); Phase 3 – die Einholung der Projektgenehmigung durch die Regierung (7 Schritte) und die letzte Phase – die Auswahl des Investors (32 Schritte). Wenn der Investor eine Vormachbarkeitsstudie vorschlägt und durchführt und anschließend eine Umfrage plant und Investoren zur Teilnahme auffordert, verkürzen sich die Schritte zur Kontaktaufnahme mit Investoren auf 48 Schritte. Die Schritte zur Genehmigung der Investitionspolitik, zur Genehmigung des Projekts und zur Auswahl des Investors sind dieselben wie im Fall 1.
Ein Vertreter der JICA stellte fest, dass Vietnams aktuelles Gesetz zu öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) kompliziert und zeitaufwändig sei und es schwierig sei, ausländische Unternehmen für die Teilnahme an Entwicklungsprojekten zu gewinnen. ÖPP ist nicht nur auf den Verkehrssektor beschränkt, sondern kann auch in vielen anderen Sektoren Anwendung finden.
Aus geschäftlicher Sicht erklärte Takahiko Nagato, Vertreter der Tokyu Group, dass private Unternehmen bei der Zusammenarbeit mit dem Staat bei der Umsetzung von Projekten vor allem auf den Nutzenfaktor achten. „Wie erzielen Unternehmen bei Investitionen in Vietnam Gewinne? Können sie die erzielten Gewinne abschätzen? Wenn die PPP-Regelungen diese Fragen klären, wird dies die Unternehmen zur Teilnahme ermutigen“, sagte Takahiko Nagato.
In seiner Rede auf dem Workshop erklärte Bui Xuan Cuong, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, dass Ho-Chi-Minh-Stadt im Resolutionsentwurf zur Ersetzung der Resolution 54 der Nationalversammlung über die Erprobung spezieller Mechanismen und Richtlinien für die Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt viele wichtige Inhalte eingereicht habe. Dieser Entwurf warte in der nächsten Sitzung der Nationalversammlung auf die Genehmigung. Dazu gehören zahlreiche Empfehlungen zu Mechanismen und Richtlinien für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und die Erprobung des TOD-Modells in Verbindung mit der Stadtplanung im Umfeld der Stationen der Stadtbahn. Mit dem Workshop möchte die Stadt von den Umsetzungserfahrungen Japans lernen, um die Methoden und Ansätze der Behörden, zuständigen Agenturen und relevanten Parteien bei der Erprobung spezieller Richtlinien und Mechanismen zur Beschleunigung des Ausbaus des Stadtbahnsystems in der Stadt klarer zu definieren.
„Japan ist ein Land mit umfassender Erfahrung im Bereich der Entwicklung städtischer Schienennetze. Durch Diskussionen über die Möglichkeit der Anwendung von TOD und PPP werden die Erfahrungen Japans der Regierung von Ho-Chi-Minh-Stadt als Grundlage und Lehren für die praktische Umsetzung dienen“, betonte Herr Bui Xuan Cuong.
Erleben Sie die U-Bahn Ben Thanh – Suoi Tien am Tag der Testfahrt
Herr Shin Kimura: Das Wichtigste für Ho-Chi-Minh-Stadt und ganz Vietnam ist derzeit, dass beim Bau und der Entwicklung städtischer Gebiete eine klare Aufteilung der Verantwortlichkeiten und finanziellen Belastungen zwischen den beteiligten Parteien – von der Regierung über die Eisenbahngesellschaft, die Gemeinden und private Unternehmen bis hin zu den Grundbesitzern, die von der Neuplanung profitieren – erfolgt. Gleichzeitig bedarf es einer neutralen staatlichen Koordinierungsstelle.
[Anzeige_2]
Quellenlink
Kommentar (0)