Wo ist das Geld, damit Ho-Chi-Minh-Stadt seinen U-Bahn-Traum verwirklichen kann?

Den Grundstückswert ermitteln, um 50 % des Kapitals für den U-Bahn-Bau zu kompensieren?

Herr Bui Xuan Nguyen (Verwaltungsrat der Stadtbahn von Ho-Chi-Minh-Stadt - MAUR) gab einen Überblick über die U-Bahn-Planung von Ho-Chi-Minh-Stadt und sagte, dass Stadtbahnen in Vietnam zu den wichtigen nationalen Projekten gehören. Laut der Planung, die 2013 vom Premierminister genehmigt wurde, wird Ho-Chi-Minh-Stadt 8 Radial- und Ring-U-Bahn-Linien bauen, die die wichtigsten Zentren der Stadt verbinden, sowie 1 Straßenbahnlinie und 2 Einschienenbahnlinien. Die Gesamtlänge beträgt 219,6 km. Derzeit werden die U-Bahn-Linien Nr. 1 (Ben Thanh – Suoi Tien) und Nr. 2 – Phase 1 (Ben Thanh – Tham Luong) gebaut, für Linie 5 – Phase 1 (Kreuzung Bay Hien – Saigon-Brücke) gibt es einen Sponsor, der Kapital bereitstellen muss. Um das Stadtbahnnetz entsprechend der obigen Planung fertigzustellen, benötigt Ho-Chi-Minh-Stadt insgesamt 25,894 Milliarden USD Kapital. Diese Kapitalquellen stammen jedoch hauptsächlich aus öffentlichen Investitionen und ODA-Darlehen, die derzeit zahlreichen Beschränkungen unterliegen.

Konkret beträgt das bisher in Form von ODA-Investitionen für Investitionsprojekte zum Bau der Stadtbahn in Ho-Chi-Minh-Stadt mobilisierte Kapital laut MAUR-Statistiken rund 6,544 Milliarden USD und entspricht damit etwa 23 % der gesamten Reserveinvestitionen. Das im Zeitraum 2016–2020 aus ODA-Quellen mobilisierte Gesamtkapital ist im Vergleich zum Zeitraum 2011–2015 um 51 % gesunken und wird Prognosen zufolge im Zeitraum 2021–2025 weiter sinken. Andererseits hat Vietnam 2017 die Nutzung von ODA-Darlehen mit Vorzugszinsen der Weltbank (IDA-Fonds) und 2019 der Asiatischen Entwicklungsbank (ADF-Fonds) beendet. Ganz zu schweigen davon, dass bilaterale ODA-Darlehen immer mit verbindlichen Anforderungen hinsichtlich der Herkunft der Waren sowie der Beteiligungsquote (sogar der ausschließlichen Bereitstellung) von Beratungs- und Projektimplementierungsleistungen verbunden sind.

U-Bahn-Linie 1 (Ben Thanh – Suoi Tien)

Der Bedarf für den Ausbau der Infrastruktur beträgt in diesem Zeitraum bis zu 3.900 Milliarden VND, die Nationalversammlung hat jedoch festgelegt, dass das gesamte mittelfristige Kapital für den Zeitraum 2021–2025 lediglich 2.870 Milliarden VND beträgt. Ho-Chi-Minh-Stadt ist nicht nur das wichtigste Wirtschaftszentrum im Süden, sondern im ganzen Land. Das Gesamtbudget für das wichtigste Investitionsprojekt der Stadt zur Infrastrukturentwicklung wird für den Zeitraum 2022–2025 auf 245.000 Milliarden VND geschätzt. Der Bau der U-Bahn-Infrastruktur benötigt schätzungsweise 103.000 Milliarden VND, was etwa 45 % entspricht, aber das jährlich genehmigte Budget für innerstädtische Infrastrukturprojekte beträgt lediglich etwa 30.000 Milliarden VND. „Insgesamt deckt das Budget nur etwa 50 % des Bedarfs, um das Ziel des Ausbaus der Infrastruktur im Allgemeinen und der Infrastruktur von Ho-Chi-Minh-Stadt im Besonderen im Zeitraum 2021–2025 zu erreichen“, informierte Herr Nguyen.

Angesichts begrenzter finanzieller Mittel bekräftigten alle Teilnehmer des Workshops, dass die Umsetzung des TOD-Modells (transitorientierte Stadtentwicklung) das effektivste Modell für Ho-Chi-Minh-Stadt sei, um Stadt und Eisenbahn synchron zu entwickeln. Frau Ayako Kubo, Vertreterin der Japan International Cooperation Agency in Vietnam (JICA), berichtete von den Erfahrungen Japans und erklärte, dass es drei TOD-Planungsmodelle gebe, darunter die Planung der Entwicklung entlang der Strecke, die Entwicklung konzentrierter Bereiche rund um den Bahnhof und die Entwicklung von Bauarbeiten rund um den Bahnhof.

Dementsprechend wird entlang der Strecke und des Schienennetzes eine städtebauliche Entwicklung geplant, die die Mobilität der Anwohner gewährleistet, sodass jeder problemlos reisen kann und die Kosten für öffentliche Verkehrsmittel gesenkt werden. Gleichzeitig werden Land und Platz an den Hauptbahnhöfen optimal genutzt und der Wert des Bahnhofsgeländes gesteigert, indem die Bahnhöfe in einen Komplex mit Bushaltestellen, Taxis, Verbindungsstraßen und Einkaufszentren umgewandelt werden.

Shin Kimura, Vertreter der Urban Renaissance Agency (URA), erklärte, dass japanische Eisenbahnen oft in nahezu unbebauten Gebieten errichtet würden und so neue Stadtgebiete entstehen würden. Der Ausbau der Infrastruktur durch das Eisenbahnsystem werde diese Gebiete attraktiver machen und die Grundstückspreise steigen lassen.

„Zu diesem Zeitpunkt liegt der Bau der Eisenbahnstrecke in der Verantwortung der Eisenbahngesellschaft. Der fertiggestellte Teil der öffentlichen Infrastruktur wird durch eine Neuplanung des Geländes finanziert. Das Kapital wird von den Grundstückseigentümern während des Neuplanungsprozesses beigesteuert und teilweise von den lokalen Behörden bezahlt. Auf diese Weise wird das TOD-Modell entlang der städtischen Eisenbahnstrecken gewährleistet“, bemerkte Shin Kimura.

3 Brüder unter 70 Jahren erleben aufgeregt die U-Bahn-Station Ben Thanh – Suoi Tien

"Verfahrenstor"

Für die erfolgreiche Umsetzung des TOD-Modells ist Japans Regierung von Vorteil, da sie ein Rechtssystem aufgebaut und die notwendige Unterstützung bereitgestellt hat, insbesondere im Hinblick auf die Mobilisierung privater Unternehmen bei der Planung und Nutzung von Bahnhöfen. Verfahren und Mechanismen sind die größten Schwächen von Ho-Chi-Minh-Stadt und Vietnam. Die von Herrn Bui Xuan Nguyen vorgestellten Leitlinien zur Vorbereitung von Investitionsprojekten für den Bau von Stadtbahnen in Form einer Kooperation weisen eine recht schwierige Verfahrenshürde auf.

Insbesondere wenn der Investor proaktiv die Umsetzung des Projekts vorschlägt, umfasst der Umsetzungsprozess 52 Schritte, die in 4 Phasen unterteilt sind. Phase 1 dient der Genehmigung des Investors zur Durchführung einer Vormachbarkeitsstudie (7 Schritte); Phase 2 – die Genehmigung der Investitionspolitik (6 Schritte); Phase 3 – die Erlangung der Projektgenehmigung durch die Regierung (7 Schritte) und die letzte Phase – die Auswahl des Investors (32 Schritte). Wenn der Investor eine Vormachbarkeitsstudie vorschlägt und durchführt und anschließend eine Umfrage plant und Investoren zur Teilnahme auffordert, verkürzen sich die Schritte zur Kontaktaufnahme mit den Investoren auf 48 Schritte. Die Schritte zur Genehmigung der Investitionspolitik, zur Genehmigung des Projekts und zur Auswahl des Investors sind dieselben wie in Fall 1.

Ein Vertreter der JICA stellte fest, dass das aktuelle vietnamesische Gesetz zu öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) kompliziert und zeitaufwändig sei und es schwierig sei, ausländische Unternehmen für die Teilnahme an Entwicklungsprojekten zu gewinnen. ÖPP-Investitionen sind nicht nur auf den Transportsektor beschränkt, sondern können auch in vielen anderen Sektoren angewendet werden.

Aus geschäftlicher Sicht erklärte Takahiko Nagato, Vertreter der Tokyu Group, dass private Unternehmen bei der Zusammenarbeit mit dem Staat bei der Umsetzung von Projekten vor allem auf den Nutzenfaktor achten. „Wie erzielen Unternehmen bei Investitionen in Vietnam Gewinne? Können sie die erzielten Gewinne abschätzen oder nicht? Wenn die PPP-Regelungen diese Fragen klären, wird dies die Unternehmen zur Teilnahme ermutigen“, sagte Takahiko Nagato.

In seiner Rede auf dem Workshop erklärte Bui Xuan Cuong, stellvertretender Vorsitzender des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, dass Ho-Chi-Minh-Stadt viele wichtige Inhalte in den Resolutionsentwurf eingebracht habe, der die Resolution 54 der Nationalversammlung zur Erprobung spezieller Mechanismen und Richtlinien für die Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt ersetzen soll und auf die Genehmigung in der nächsten Sitzung der Nationalversammlung wartet. Dazu gehören zahlreiche Empfehlungen zu Mechanismen und Richtlinien für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und die Erprobung des TOD-Modells im Zusammenhang mit der Stadtplanung in der Nähe von Stationen der Stadtbahnlinie. Durch den Workshop möchte die Stadt von den Umsetzungserfahrungen Japans lernen, um die Methoden und Ansätze der Behörden, zuständigen Agenturen und relevanten Parteien bei der Erprobung spezieller Richtlinien und Mechanismen zur Beschleunigung des Ausbaus des Stadtbahnsystems in der Stadt klarer zu definieren.

„Japan ist ein Land mit weitreichender Erfahrung im Bereich der Entwicklung städtischer Eisenbahnen. Durch Diskussionen über die Möglichkeit der Anwendung von TOD und PPP werden die Erfahrungen aus Japan der Regierung von Ho-Chi-Minh-Stadt als Grundlage und Lehren für die praktische Umsetzung dienen“, betonte Herr Bui Xuan Cuong.

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Herr Shin Kimura: Das Wichtigste für Ho-Chi-Minh-Stadt und ganz Vietnam ist derzeit, dass beim Bau und der Entwicklung städtischer Gebiete eine klare Aufteilung der Verantwortlichkeiten und der finanziellen Belastungen zwischen den beteiligten Parteien erfolgt – von der Regierung über die Eisenbahngesellschaft, die Gemeinden und private Unternehmen bis hin zu den Grundbesitzern, die von der Neuplanung profitieren. Gleichzeitig bedarf es einer neutralen staatlichen Koordinierungsstelle.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm