เวียดนามมีสนามบินน้อยเหรอ?

ต้นเดือนมิถุนายน สายการบินแบมบูแอร์เวย์สได้เปิดให้บริการเที่ยวบินตรงเส้นทางแรก ฮานอย-ก่าเมา อย่างเป็นทางการ เช่นเดียวกับเส้นทางบินตรงฮานอย-ก่าเมาเดิม ผู้โดยสารไม่ต้องเสียเวลาเปลี่ยนเครื่องจากฮานอยไปโฮจิมินห์ซิตี้ แล้วต่อเครื่องบินหรือรถไฟหรือรถบัสไปยังก่าเมาหรือก่าเมา แม้ว่าจะมีเที่ยวบินเพียง 3 เที่ยวบินต่อสัปดาห์เนื่องจากความต้องการที่ลดลง แต่ระยะทางและเวลาก็สั้นลง ส่งผลดีต่อ การท่องเที่ยว และการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของท้องถิ่นในระยะยาว

Việt Nam có ít sân bay ? - Ảnh 1. — ท่าอากาศยานวานดอนเป็นท่าอากาศยาน "BOT" แห่งแรกที่ลงทุนโดยภาคเอกชนใน เวียดนาม

ปัญหาคอขวดการลงทุน PPP

อย่างไรก็ตาม จุดอ่อนที่สำคัญที่สุดคือสนามบินก่าเมามีขนาดเล็กในปัจจุบัน ทำให้มีข้อจำกัดในการใช้งานเครื่องบินขนาดใหญ่ ในการประชุมระหว่าง กระทรวงคมนาคม และคณะกรรมการประชาชนจังหวัดก่าเมาเมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา นายลัม วัน บี รองประธานคณะกรรมการประชาชน ได้ยื่นคำร้องต่อกระทรวงคมนาคมเพื่อขออนุมัติและดำเนินการลงทุนปรับปรุงและพัฒนาสนามบินก่าเมาให้เป็นไปตามมาตรฐาน 4C

ในกรณีที่บริษัทท่าอากาศยาน เวียดนาม (ACV) ไม่มีแผนการลงทุนเพื่อยกระดับ ขอแนะนำให้กระทรวงคมนาคมเห็นชอบกับคณะกรรมการบริหารทุนของรัฐ (State Capital Management Committee) เพื่อรายงานต่อนายกรัฐมนตรีเพื่อตกลงนโยบายการส่งมอบสนามบิน ก่าเมา ให้จังหวัดบริหารจัดการ และเรียกร้องให้มีการลงทุนเพื่อยกระดับในทิศทางของการพัฒนาสังคม อย่างไรก็ตาม ดังที่นายเหงียน ซุย แถ่ง ผู้แทนรัฐสภา (คณะผู้แทนก่าเมา) กล่าวว่า หากปฏิบัติตามกลไกนโยบายการพัฒนาสังคมที่เสนอในปัจจุบัน “สนามบินก่าเมาจะถูกทิ้งร้างได้ง่าย เพราะ ACV ไม่มีส่วนรับผิดชอบในการขยายและพัฒนาอีกต่อไป แม้ว่า ACV จะเป็นผู้รับผิดชอบในการลงทุนสนามบินก่าเมา ก็ยังต้องรออีกหลายปี ส่วนนักลงทุนรายใหม่ยังไม่น่าสนใจ จึงเป็นเรื่องยากมากที่จะลงทุน”

อันที่จริงแล้ว การลงทุนด้านสนามบินเพื่อสังคมไม่ใช่เรื่องง่าย นาย Pham Ngoc Sau อดีตผู้อำนวยการท่าอากาศยานนานาชาติ Van Don (Quang Ninh) ซึ่งปัจจุบันกำลังส่งเสริมการพัฒนาโครงการโครงสร้างพื้นฐานด้านการบินให้กับกลุ่ม SOVICO ได้ให้สัมภาษณ์กับ Thanh Nien ว่า สนามบินหลายแห่ง เช่น Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An), Thanh Son (Ninh Thuan) จำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงและขยายกิจการอย่างเร่งด่วน มิฉะนั้น การเพิ่มขีดความสามารถในการใช้ประโยชน์จะเป็นเรื่องยาก เนื่องจากกองทุนที่ดินและศักยภาพที่มีอยู่ยังคงมีอยู่มาก ส่งผลให้เกิดการสูญเสียทรัพยากร

คุณเซา กล่าวว่า สำหรับสนามบินใหม่เอี่ยมอย่างสนามบินแวนดอน การลงทุนในรูปแบบ BOT นั้นง่ายกว่า อย่างไรก็ตาม สำหรับสนามบินแบบสองทางที่มีอยู่เดิมหรือสนามบินที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของ ACV วิธีการร่วมมือกับนักลงทุนรายใหม่นั้นไม่ง่ายนัก “กระทรวงคมนาคมมีโครงการดึงดูดการลงทุนทางสังคมในสนามบินที่มีกลไกค่อนข้างเปิดกว้าง แต่ด้วยลักษณะของสนามบินแบบสองทางหลายแห่งที่ภาคทหารและภาคประชาชนใช้ประโยชน์ร่วมกัน ฝ่ายทหารจึงไม่ได้รับอนุญาตให้ยกระดับ ในขณะเดียวกัน ตามมาตรฐานการบินพลเรือนของ ICAO สนามบินเหล่านี้ต้องเป็นไปตามมาตรฐานจึงจะสามารถให้บริการเครื่องบินพาณิชย์ได้ กล่าวอีกนัยหนึ่ง กลไกนี้เปิดกว้าง แต่กฎระเบียบต้องมีความชัดเจนและมีการปรับปรุงเพิ่มเติม” คุณเซากล่าว

ขาด สนามบินหลักระหว่างประเทศ

ปัจจุบัน เวียดนาม มีสนามบิน 22 แห่ง ขณะที่ไทยมี 38 แห่ง มาเลเซียมี 66 แห่ง (รวมสนามบินพาณิชย์ 38 แห่ง) และฟิลิปปินส์มี 70 แห่ง ในแง่ของปริมาณผู้โดยสารผ่านแดน (ข้อมูลปี 2562 ก่อนการระบาดของโควิด-19) ไทยมีผู้โดยสารมากที่สุด 91.3 ล้านคน ขณะที่มาเลเซียมี 76.3 ล้านคน...

ด้วยแนวทางการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิให้เป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ประเทศไทยได้วางแผนระยะยาว 4 ระยะสำหรับท่าอากาศยานแห่งนี้ โดยมีเป้าหมายที่จะเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารเป็น 90 ล้านคนต่อปีภายในปี 2568 และ 105 ล้านคนภายในปี 2573 ก่อนเกิดการระบาดของโควิด-19 ท่าอากาศยานแห่งนี้ถือเป็นท่าอากาศยานนานาชาติที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในภูมิภาค โดยให้บริการสายการบิน 115 สาย และมีผู้โดยสารระหว่างประเทศเกือบ 65 ล้านคน

แม้จะมีอัตราการเติบโตด้านการบินที่เร็วที่สุดแห่งหนึ่งในภูมิภาค แต่เครือข่ายสนามบินของเวียดนามยังคงมีจำกัดมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขาดแคลนสนามบินระดับภูมิภาค และยังคงห่างไกลจากการเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคและของโลก สนามบินโหน่ยบ่าย ซึ่งเป็นหนึ่งในสองสนามบินที่ใหญ่ที่สุดของ เวียดนาม แม้จะมีความจุเกินขีดความสามารถที่ออกแบบไว้ แต่สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียง 29 ล้านคนในปี 2562 สนามบินเตินเซินเญิ้ต ซึ่งมีความจุสูงสุดในประเทศ สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพียง 40.6 ล้านคน

ทั้งสนามบินเติ่นเซินเญิ้ตและสนามบินโนยบ่ายมีแผนที่จะขยายขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารเป็น 50 ล้านคนต่อปีภายในปี 2573 แต่การขยายตัวของสนามบินนานาชาติที่ใหญ่ที่สุดสองแห่งของประเทศยังคงซบเซามาหลายปีแล้ว แผนการพัฒนาสนามบินแห่งชาติที่รัฐบาลเพิ่งอนุมัติเมื่อเร็วๆ นี้ ระบุว่าวิสัยทัศน์สำหรับปี 2593 คือการสร้างศูนย์กลางการขนส่งระหว่างประเทศระดับภูมิภาคสองแห่งในฮานอยและโฮจิมินห์

อดีตผู้บริหารสายการบินท่านหนึ่งเคยกล่าวไว้ว่า หาก เวียดนาม ไม่มีสนามบินระหว่างประเทศขนาดใหญ่ ความสามารถในการแข่งขันของประเทศจะจำกัดอย่างมาก ในความเป็นจริง มีสายการบินระหว่างประเทศเพียงไม่กี่สายที่บินข้ามทวีปไปยังโหน่ยบ่ายและเตินเซินเญิ้ต แต่กลับบินไปยังสนามบินระหว่างประเทศในภูมิภาค เช่น กรุงเทพฯ (ประเทศไทย) หรือสิงคโปร์ แทนที่จะกลายเป็นศูนย์กลาง หรือจุดเชื่อมต่อการเดินทางที่สำคัญในภูมิภาค โหน่ยบ่ายและเตินเซินเญิ้ตกลับกลายเป็น "ป้ายรถประจำทาง" ซึ่งเป็นจุดรับส่งผู้โดยสารไปยังสิงคโปร์

การไม่มีสนามบินเฉพาะ

ในการวางแผนที่ได้รับอนุมัติ รัฐบาลมุ่งเน้นการตอบสนองความต้องการด้านการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ท้องถิ่นต่างๆ ได้วางแผนล่วงหน้าเกี่ยวกับสถานที่ตั้งของสนามบินเฉพาะทางในแผนพัฒนาจังหวัด หลังจากที่กระทรวงกลาโหมอนุมัติสถานที่ตั้ง และท้องถิ่นได้เป็นผู้นำในการระดมทรัพยากรเพื่อดำเนินการ ขณะเดียวกัน ได้มีการวิจัยและใช้ประโยชน์จากสนามบินทหารบางแห่งที่มีลักษณะการใช้งานแบบคู่ขนานตามแบบจำลองเฉพาะทาง ปัจจุบัน ทั่วประเทศมีเพียงโครงการเดียว คือ สนามบินโฮจรัม (หลุกอาน, บาเรีย-หวุงเต่า) ซึ่งได้รับการอนุมัติจากกระทรวงกลาโหมให้เป็นสนามบินเฉพาะทาง

การใช้ประโยชน์จากสนามบินเฉพาะทางนั้นเหมาะสมกับการพัฒนาการลงทุนและการท่องเที่ยวในพื้นที่ห่างไกลหรือพื้นที่ที่ไม่ได้รวมอยู่ในแผนการบินพลเรือน อย่างไรก็ตาม “กระแส” ของการลงทุนในสนามบินทำให้หลายพื้นที่แข่งขันกันยื่นขอลงทุนในสนามบินพาณิชย์และสนามบินต่างๆ โดยลืมสนามบินเฉพาะทางไป

นาย Pham Ngoc Sau เห็นด้วยในมุมมองนี้ว่า การพัฒนาการบินจำเป็นต้องมีศูนย์กลางการขนส่ง โดยมีสนามบินท้องถิ่นทำหน้าที่เป็นตัวแทน (สนามบินดาวเทียม) ตามโครงการเครือข่ายการบิน เวียดนาม จะมีศูนย์กลางการบินหลักสองแห่ง คือ ฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ “สำหรับสนามบินที่เหลืออยู่ ทาง ACV ควร “ปล่อย” ให้นักลงทุนเอกชนเข้ามามีส่วนร่วม สนามบินขนาดเล็กในท้องถิ่นส่วนใหญ่มักไม่ทำกำไร แต่เป้าหมายไม่ได้มุ่งหวังผลกำไรเพียงอย่างเดียว แต่จะเปลี่ยนแปลงภาพลักษณ์ของท้องถิ่นและสร้างระบบนิเวศที่ดีต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของท้องถิ่น” นาย Sau กล่าวเน้นย้ำ

ผู้เชี่ยวชาญท่านนี้เชื่อว่าเมื่อจะใช้ประโยชน์จากสนามบิน จำเป็นต้องผสานรวมบริการด้านการบินและบริการที่ไม่ใช่การบินเข้าด้วยกันอย่างสอดประสานกัน ตั้งแต่บริการเคาน์เตอร์ ร้านค้า ไปจนถึงบริการภายนอก... ก่อนหน้านี้ใน เวียดนาม แม้แต่ ACV ก็ยังใช้ประโยชน์จากบริการที่ไม่ใช่การบินอย่างไม่มีประสิทธิภาพ โดยอัตราส่วนรายได้จากบริการที่ไม่ใช่การบินของ ACV อยู่ที่เพียง 21% ขณะที่บริษัทที่คล้ายคลึงกันในเกาหลีอยู่ที่ 60% กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ ยังมีช่องว่างอีกมากในการเพิ่มมูลค่าส่วนเกินจากบริการที่ไม่ใช่การบิน หากเรารู้วิธีใช้ประโยชน์จากบริการเหล่านั้นอย่างมีประสิทธิภาพ

“แนวคิดการพัฒนาการบินของเกาหลีไม่ได้มุ่งเป้าไปที่การบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงบริการอื่นๆ ที่ไม่เกี่ยวกับการบินด้วย เพื่อสร้าง “เมืองสนามบิน” ที่สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจมหาศาล เมืองสนามบินไม่เพียงแต่เป็นย่านการค้าเท่านั้น แต่ยังเป็นโรงแรม พื้นที่ตรวจสุขภาพ สนามกอล์ฟ และพื้นที่บันเทิงที่อยู่ติดกับสนามบินอีกด้วย เมื่อผู้คนมาถึงที่นี่ พวกเขาสามารถพักผ่อน สนุกสนาน และเพลิดเพลินเสมือนเป็นจุดหมายปลายทางของนักท่องเที่ยวก่อนขึ้นเครื่องบิน โดยให้บริการทุกอย่างแก่ผู้โดยสารที่ต้องการความช่วยเหลือ ปัจจุบัน เวียดนาม ยังไม่มีโมเดลที่คล้ายคลึงกันนี้ แม้แต่ลองถั่นก็เป็นเพียงแนวทางในอนาคต” นายซาวกล่าว

ลิงค์ที่มา