จากคนเดินถนนสู่...วัวจรจัด
นอกจากจะขาดแคลนและมีขนาดเล็กแล้ว เหตุผลสำคัญที่ทางด่วนมักประสบปัญหารถติดบ่อยครั้งก็เนื่องมาจากการขาดการเชื่อมโยงโครงการต่างๆ ตัวอย่างเช่น คอขวดของทางด่วนโฮจิมินห์ซิตี้ - ลองทาน - เดาเกีย (HLD) เป็นเวลาหลายปีคือบริเวณทางแยกอันฟู (เมืองทูดึ๊ก นครโฮจิมินห์) และบริเวณทางด่วนที่ตัดกับทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 51 รถยนต์และรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่เลี้ยวขึ้นทางด่วนมีความหนาแน่นสูงมาก แต่บริเวณวงเวียนที่ทางแยกกับทางด่วนมีพื้นที่ค่อนข้างเล็ก ถนนแคบที่มุ่งสู่ทางด่วนทำให้เกิดปัญหาการจราจรระหว่างรถยนต์ที่วิ่งจากเบียนฮวาไปยังหวุงเต่าและจากหวุงเต่าที่เลี้ยวขึ้นทางด่วนไปยังนครโฮจิมินห์ ในทางกลับกัน โครงการเคลียร์ทางแยกอันฟูได้รับการเสนอในปี 2017 ด้วยงบประมาณเริ่มต้นกว่า 1,000 พันล้านดอง แต่ต้องรอจนกว่าจะมีการ "เพิ่มทุน" เป็นเกือบ 4,000 พันล้านดองจึงจะเริ่มก่อสร้างได้ในช่วงปลายเดือนธันวาคมปีที่แล้ว หรือด้วยโครงการทางด่วน Trung Luong - My Thuan หลังจากเปิดดำเนินการอย่างเป็นทางการแล้ว ประชาชนในตะวันตกจะมีทางด่วนเพิ่มอีก 51 กม. ทำให้การเดินทางระหว่างจังหวัดสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและนครโฮจิมินห์สะดวกยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม สองฝั่งแม่น้ำเตียนยังไม่เชื่อมต่อกัน เนื่องจากโครงการสะพาน My Thuan 2 ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ หากเป็นไปตามกำหนด คาดว่าจะเปิดให้สัญจรได้ภายในสิ้นปีนี้
ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะเห็นคนเดินหรือขี่มอเตอร์ไซค์บนทางหลวง
ทางหลวงสายนี้ทั้งไม่เพียงพอและมีขนาดเล็ก ทำให้รถติด และอุบัติเหตุบนทางหลวงในเวียดนามก็... แปลกพอๆ กัน ในช่วงกลางเดือนเมษายน อุบัติเหตุบนทางหลวงสาย HLD ทำให้ประชาชน "หัวเราะและร้องไห้" เพราะเรื่องราวดูเหมือนจริงมาก รถคันหนึ่งกำลังวิ่งอยู่บนทางเข้าทางหลวงสาย HLD ผ่านเขต An Phu (เมือง Thu Duc) แล้วจู่ๆ ก็ชนเข้ากับ... วัวที่กำลังวิ่งข้ามมา วัวลุกขึ้นและเดินต่อไป ในขณะที่รถได้รับความเสียหายอย่างหนัก โชคดีที่ไม่มีผู้บาดเจ็บหรือเสียชีวิต จากนั้นคนขับต้องขับรถออกจากทางหลวงและไปแจ้งความที่ตำรวจเขต An Phu นี่เป็นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก แต่ไม่ใช่ครั้งแรกที่เกิดขึ้นบนทางหลวงสาย HLD ก่อนหน้านี้ ในเดือนกันยายน 2559 ควาย 2 ตัวที่เชื่อว่า "หลงทาง" ถูกรถชน ทำให้ควายตายในที่เกิดเหตุ อุบัติเหตุดังกล่าวทำให้การจราจรติดขัด เนื่องจากเจ้าหน้าที่ต้องปิดถนนบางส่วนในภายหลัง และแผงกั้นบางส่วนได้รับความเสียหาย ขณะเดียวกัน กล้องติดรถยนต์ที่บันทึกภาพรถยนต์ที่ขับบนทางหลวงสายโนยบ่าย- ซอนลา ยังบันทึกภาพผู้ขับขี่ที่ขับด้วยความเร็ว 70-80 กม./ชม. ซ้ำแล้วซ้ำเล่า เมื่อจู่ๆ ก็พบฝูงควายข้ามถนนอย่างไม่รีบเร่ง เป็นเวลานานแล้วที่ควายกลายเป็นฝันร้ายของผู้ขับขี่เมื่อเดินทางบนทางหลวง
หลังจากวัวและควายแล้วก็มีคนเดินถนนและมอเตอร์ไซค์ Nguyen Huu Vinh พนักงานขับรถพยาบาลการกุศลในเมือง My Tho ( Tien Giang ) ซึ่งรับส่งผู้ป่วยไปยังนครโฮจิมินห์เพื่อรับการรักษาฉุกเฉินทุกวัน กล่าวว่าในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา ผู้ขับขี่ที่เดินทางบนทางหลวงโฮจิมินห์-Trung Luong มักพบเห็นรถพลเรือนขับเข้ามาในช่องทางฉุกเฉิน ผู้ขับขี่บางคนบนทางหลวงถึงกับขับรถและ... เพลิดเพลินกับทิวทัศน์ด้วยความเร็ว 30 - 40 กม./ชม. "เมื่อผมขับรถบนทางหลวง ผมเห็นมอเตอร์ไซค์เสมอ และผมต้องหลบคนเดินถนนที่ข้ามทางหลวงหลักด้วยซ้ำ... ด้วยสถานการณ์เช่นนี้ จะไม่ให้เกิดอุบัติเหตุได้อย่างไร? ผมกล้าขับรถด้วยความเร็วสูงได้อย่างไร?" คนขับ Vinh กล่าว
ในทำนองเดียวกัน ทางด่วนสายโนยบ่าย- เหล่าไก ก็เกิดอุบัติเหตุจราจรที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้าเป็นครั้งคราว การรอรถเมล์เป็นภาพที่พบเห็นได้ทั่วไปในหลายพื้นที่ตลอดทางด่วนสายนี้ นอกจากการขึ้นทางด่วนเพื่อส่งสินค้าหรือรอรถเมล์แล้ว ประชาชนบางส่วนที่อาศัยอยู่ริมถนนยังมีนิสัยใช้ทางด่วนเป็นทางเดินทุกวันอีกด้วย ตามรายงานของหน่วยงานจัดการเส้นทาง ยังคงมีการเตือนเป็นประจำ แต่หลังจากนั้นทุกอย่างก็กลับมาเป็นปกติ เพื่ออำนวยความสะดวกในการเดินทาง ประชาชนบางพื้นที่ยังสร้างบันไดเพื่อขึ้นและลงทางด่วนอีกด้วย ปัจจุบันยังมีจุดรับส่งรถเมล์ผิดกฎหมายเกือบ 20 จุดบนทางด่วนสายนี้ ซึ่งมีความยาวมากกว่า 220 กม.
ต้องการเงินทุนเพื่อพัฒนาทางหลวง
รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง ประธานสมาคมนักลงทุนด้านการก่อสร้างระบบขนส่งทางถนนเวียดนาม ระบุว่า ทางด่วนถูกสร้างขึ้นเพื่อให้มีคุณลักษณะที่เหนือกว่าสำหรับการขนส่งทางไกลและการสัญจรด้วยรถยนต์ ทำให้เวลาสั้นลง สะดวก ปลอดภัย และยานพาหนะต้องวิ่งด้วยความเร็วที่เหนือกว่าเส้นทางอื่นๆ อย่างต่อเนื่อง เวียดนามมีกฎระเบียบที่ควบคุมทางด่วนโดยพิจารณาตามประเภทและสภาพการจราจร เพื่อจำกัดความเร็วสูงสุดตาม 4 ระดับ คือ 60 - 80 - 100 และ 120 กม./ชม. ซึ่งระดับ 60 กม./ชม. และ 80 กม./ชม. มักใช้กับเส้นทางที่มีภูมิประเทศที่ยากลำบาก เช่น พื้นที่ภูเขา เนินเขาสูง สภาพทางเทคนิคที่จำกัด ส่วนทางด่วนในที่ราบทั้งหมดจะมีระดับ 100 กม./ชม. และ 120 กม./ชม. ด้วยฟังก์ชั่นดังกล่าว โครงการจะต้องได้รับการออกแบบตามมาตรฐานทางเทคนิคเพื่อให้เป็นไปตามนั้น เช่น ถนนสองทางต้องมีเกาะกลางถนนแข็ง ไม่อนุญาตให้มีทางข้ามระดับ ไม่ก่อให้เกิดความขัดแย้ง ยานพาหนะเข้า/ออกได้เฉพาะทางประตูที่ได้รับอนุญาตเท่านั้น ต้องมีรั้วป้องกันโดยพลการและเด็ดขาด ห้ามรถจักรยานยนต์ คนเดินถนน หรือปศุสัตว์ ไม่อนุญาตให้สัญจรไปมาภายใน
โครงสร้างพื้นฐานที่อ่อนแอและไม่เพียงพอ ปัญหาเรื่องงบประมาณเรื้อรัง ทุนการลงทุนทางสังคมที่ดึงดูดให้มาลงทุนในโครงการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ประสบความสำเร็จน้อยมาก ดังนั้น โครงการทางด่วนจึงถูกบังคับให้แบ่งเป็นระยะการลงทุนหรือขยายออกไป ทำให้ประสิทธิภาพลดลง ในขณะที่ต้นทุนการก่อสร้างสูงกว่าโครงการแบบครั้งเดียวมาก นอกจากนี้ยังมีเหตุผลอื่นๆ เช่น วิสัยทัศน์การวางแผนที่จำกัด ความสามารถในการคาดการณ์ที่ไม่แม่นยำ การประเมินปริมาณการจราจรที่ไม่แม่นยำ และความต้องการเดินทางของผู้คนที่เพิ่มขึ้นสูงกว่าการออกแบบเดิม
ดร. หวู อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี
“เส้นทางปัจจุบันที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดดังกล่าวไม่สามารถเรียกว่าทางด่วนได้ นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องเห็นใจว่าในภาวะเศรษฐกิจที่ยากลำบาก กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินนโยบายแบ่งการลงทุนออกเป็นเฟสตามปริมาณการจราจรและสถานะทางการเงิน ปัญหาคือการดำเนินการในแต่ละเฟสมักใช้เวลานานเกินกว่าแผน เช่น ทางด่วนสาย Trung Luong - My Thuan คาดการณ์ว่าเฟสเสร็จสมบูรณ์จะต้องมี 6 เลน เฟส 1 จะเสร็จสมบูรณ์ก่อนด้วย 4 เลน แต่เฟสต่อไปจะล่าช้าไป 10 ปี ด้วยปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นดังกล่าว จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะมีปัญหารถติด เมื่อถึงเวลานั้น การใช้งานทางด่วนจะไม่ได้รับการรับประกัน” รองศาสตราจารย์ ดร. Tran Chung กล่าว
รองศาสตราจารย์ ดร. หวู่ อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี กล่าวว่า ขณะนี้มีการวางแผนระบบทางด่วนในเวียดนามแล้ว แต่กำลังดำเนินการสร้างในอนาคต และเมื่อเปิดใช้งานแล้ว ระบบดังกล่าวไม่เป็นไปตามมาตรฐานทางด่วน ดังนั้นความเร็วจึงต้องจำกัด การขาดเงินทุนเป็นอุปสรรคสำคัญที่ทำให้ระบบทางด่วนในปัจจุบันไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ทั้งยังขาดช่องทางและทางแยกหลายจุด (การสร้างสะพานลอยและทางแยกต่างระดับจะมีค่าใช้จ่ายสูงกว่ามาก)
“การแก้ไขปัญหานี้ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องปรับเปลี่ยนจากนโยบายมหภาค นโยบายการกำกับดูแลระดับชาติในทิศทางของการพัฒนาทรัพยากรสำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร จำเป็นต้องจัดตั้งกองทุนการลงทุนเพื่อพัฒนาทางหลวงโดยหักจากภาษีและค่าธรรมเนียมต่างๆ เช่น ค่าธรรมเนียมการใช้ถนน ค่าธรรมเนียมมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม ภาษีน้ำมัน เป็นต้น พร้อมกันนั้น ให้ดำเนินการตามแบบจำลองการจราจรแบบบูรณาการ TOD อย่างละเอียดถี่ถ้วนเพื่อใช้ประโยชน์จากมูลค่าเพิ่มจากที่ดินอย่างเต็มที่ โดยจัดตั้งกองทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชิงกลยุทธ์สำหรับเขตเมือง วิธีนี้จะช่วยให้โครงการทางหลวงเสร็จสิ้นอย่างรวดเร็วและทั่วถึง สร้างผลกระทบที่ล้นหลามต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม” รองศาสตราจารย์ ดร. หวู่ อันห์ ตวน เสนอ
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)