รถไฟความเร็วสูงจะเป็นแรงกระตุ้นให้การบินพัฒนาได้หรือไม่?

จากสถิติพบว่าปริมาณการขนส่งผู้โดยสารภายในประเทศรวมในปี 2566 อยู่ที่ 72.8 ล้านคน โดยเส้นทาง ฮานอย -โฮจิมินห์ในปี 2566 จะมีจำนวนผู้โดยสารสูงถึง 9 ล้านคน คิดเป็น 22% ของจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่ง และ 17.5% ของจำนวนเที่ยวบินภายในประเทศ

จากการวิเคราะห์ข้อมูลความต้องการเดินทางเฉลี่ยต่อวันในปี พ.ศ. 2562 พบว่าภายใต้สภาพโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่ ทางรถไฟแทบจะไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางอากาศในระยะทาง 200 ถึง 1,800 กิโลเมตรได้ สำหรับระยะทางมากกว่า 500 กิโลเมตร การขนส่งทางอากาศภายในประเทศมีข้อได้เปรียบเหนือกว่า

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 1 — ตารางที่ 1: การวิเคราะห์ความต้องการขนส่งผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันในปี 2562 (ที่มา: สถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง พฤษภาคม 2567)

จากผลการคาดการณ์ความต้องการเดินทางของผู้โดยสารใน 5 ภาคขนส่ง พบว่าภายในปี 2573 หลังจากเสร็จสิ้นการลงทุนทางด่วนระยะทาง 5,000 กม. รวมถึงโครงการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่มีอยู่ ตำแหน่งของการขนส่งทางอากาศจะยังคงเหนือกว่าทางรถไฟในระยะทาง 500 กม. ขึ้นไป และเมื่อระยะทางประมาณ 800 กม. ขึ้นไป การขนส่งทางอากาศจะยังคงครองตำแหน่งสูงสุดในตลาด

ภายในปี พ.ศ. 2593 เมื่อระบบรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เริ่มให้บริการอย่างมีเสถียรภาพ ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าที่ระยะทางสูงสุด 500 กิโลเมตร ระบบรถไฟมีความน่าดึงดูดใจมากกว่าการขนส่งทางอากาศ และที่ระยะทาง 500-800 กิโลเมตร จะเห็นได้ว่าความต้องการเดินทางของทั้งระบบรถไฟและการขนส่งทางอากาศนั้นเท่าเทียมกัน อย่างไรก็ตาม ที่ระยะทางมากกว่า 800 กิโลเมตร ระบบการขนส่งทางอากาศยังคงเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจที่สุดในบรรดารูปแบบการขนส่งผู้โดยสาร

ข้อมูลพยากรณ์ยังแสดงให้เห็นอีกว่าในระยะทาง 500-1,200 กม. ชัดเจนว่าความต้องการเดินทางเปลี่ยนจากถนนไปเป็นรถไฟความเร็วสูงและการขนส่งทางอากาศ ในขณะที่ระยะทาง 1,200-1,800 กม. ชัดเจนว่ารถไฟความเร็วสูงยังคงรักษาส่วนแบ่งการตลาดไว้ได้

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 2 — 3 / 5

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 3 — การคาดการณ์ความต้องการขนส่งผู้โดยสารตามระยะทางเฉลี่ยต่อวัน

ลองยกตัวอย่างประกอบเพื่ออธิบายบทบาทของการขนส่งผู้โดยสารสองประเภทนี้ในสองบริบทที่แตกต่างกัน ได้แก่ การขนส่งผู้โดยสารใน (i) ระยะทางสั้นถึงปานกลาง และ (ii) ระยะทางไกล ในกรณีของเส้นทางฮานอย-วิญ (ระยะทางสั้น) ประมาณ 300 กิโลเมตร หากใช้รถไฟความเร็วสูง จะมีค่าใช้จ่ายประมาณ 1.4 ล้านดองต่อเที่ยว และใช้เวลาประมาณ 2 ชั่วโมงตลอดการเดินทาง (1 ชั่วโมง 30 นาทีสำหรับการขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูงที่ความเร็วเฉลี่ย 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และ 30 นาทีสำหรับการเดินทางจากบ้านถึงสถานีรถไฟ)

สำหรับเส้นทางเดียวกัน หากใช้เครื่องบิน ผู้โดยสารจะต้องเสียค่าใช้จ่ายประมาณ 2.1 ล้านดอง/เที่ยว และเวลาเดินทาง 2 ชั่วโมง 20 นาที (รวมเวลาบิน 1 ชั่วโมง 20 นาที เวลาไปถึงก่อนเวลาเครื่องขึ้นเครื่องเพื่อเช็คอิน 40 นาที และเวลาเดินทางจากใจกลางเมืองฮานอยไปยังสนามบินประมาณ 40 นาที)

เห็นได้ชัดว่าสำหรับการเดินทางระยะสั้นเช่นในตัวอย่างนี้ รถไฟความเร็วสูงมีข้อได้เปรียบเหนือการขนส่งทางอากาศและยังเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจอีกด้วย

และแน่นอนว่าการขนส่งผู้โดยสารด้วยรถยนต์แทบจะเทียบไม่ได้กับรถไฟความเร็วสูง ในบริบทนี้ รถไฟความเร็วสูงมีศักยภาพที่จะเข้ามาพลิกโฉมตลาดการขนส่ง

Duong sat toc do cao se la cu hich de hang khong cai thien hinh anh 4

ในอีกบริบทหนึ่ง เช่น เส้นทางฮานอย- ดานัง ระยะทางประมาณ 760 กิโลเมตร รถไฟความเร็วสูงอาจใช้เวลาเดินทาง 4 ชั่วโมง 30 นาที และราคา 3.6 ล้านดอง/เที่ยว (ราคาชั้นหนึ่ง) ในขณะที่สายการบินใช้เวลาเดินทางเพียง 2 ชั่วโมง 40 นาที และราคา 2.1 ล้านดอง/เที่ยว เห็นได้ชัดว่าในสถานการณ์นี้ หากพิจารณาเฉพาะปัจจัย 2 ประการ คือ เวลาเดินทางและต้นทุน รถไฟความเร็วสูงจะด้อยกว่าการบินภายในประเทศ

การเกิดขึ้นของผู้เล่นรายใหม่ในตลาดการขนส่งอาจทำให้ลูกค้าบางกลุ่มหันไปใช้รถไฟความเร็วสูง อย่างไรก็ตาม นั่นไม่ได้หมายความว่ารถไฟความเร็วสูงจะกลายเป็นคู่แข่งของการขนส่งทางอากาศภายในประเทศ ลองยกตัวอย่างสองกรณีต่อไปนี้เพื่อดูว่ารถไฟความเร็วสูงสามารถร่วมมือกับภาคการบินเพื่อส่งเสริมตลาดการขนส่งร่วมกันได้หรือไม่

ในกรณีแรก รถไฟความเร็วสูงให้บริการแก่กลุ่ม นักท่องเที่ยว ที่ต้องการสำรวจแหล่งท่องเที่ยวตามแนวชายฝั่งทั่วประเทศ พวกเขาจะได้สัมผัสและเพลิดเพลินกับคุณค่าทางวัฒนธรรมของแต่ละท้องถิ่นที่เดินทางผ่าน

มีเพียงทางรถไฟเท่านั้นที่สามารถตอบสนองความต้องการเหล่านี้ได้ กลุ่มลูกค้าเหล่านี้แทบจะไม่ใช้บริการขนส่งทางอากาศเลย ในกรณีนี้ รถไฟความเร็วสูงจึงถือเป็นรูปแบบการขนส่งใหม่ที่ไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางอากาศได้

ในกรณีที่สอง ลองนึกภาพผู้โดยสารจากจังหวัดต่างๆ เช่น แถ่งฮวา และนามดิ่ญ มีความจำเป็นต้องเดินทางไปยังนครโฮจิมินห์ หนึ่งในทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับความต้องการนี้คือการใช้บริการการบินภายในประเทศ ในกรณีนี้ รถไฟความเร็วสูงมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการเพิ่มการเข้าถึงสนามบินสำหรับผู้โดยสารกลุ่มนี้ ในกรณีนี้ รถไฟความเร็วสูงมีบทบาทในการส่งเสริมความต้องการเดินทางของผู้โดยสารภายในประเทศ

โดยสรุปแล้ว การนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้มีศักยภาพที่จะส่งผลดีต่อเศรษฐกิจโดยรวม และอาจสร้างพลวัตที่ปรับเปลี่ยนตลาดการขนส่ง ในบางกรณี (เช่น การเดินทางระยะสั้น) รถไฟความเร็วสูงอาจกลายเป็นคู่แข่งของการเดินทางทางอากาศภายในประเทศ อย่างไรก็ตาม รถไฟความเร็วสูงอาจกลายเป็นส่วนเสริมของการเดินทางทางอากาศในกรณีการเดินทางระยะไกล

ยิ่งไปกว่านั้น รถไฟความเร็วสูง การบินและการขนส่งรูปแบบอื่นๆ สามารถส่งเสริมการพัฒนาการท่องเที่ยวได้ อีกประเด็นหนึ่งที่จำเป็นต้องหารือกันคือ รถไฟความเร็วสูง การบินภายในประเทศ (และการขนส่งระหว่างจังหวัดอื่นๆ) จะสามารถแบ่งตลาดและส่งเสริมการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งร่วมกันได้อย่างไร