กระทรวงการวางแผนและการลงทุนประเมินสถานการณ์ที่ 1 และ 3 ของรถไฟโดยสารและสินค้าความเร็ว 350 กม./ชม. ว่าไม่สมเหตุสมผลในแผนการลงทุน
กระทรวงคมนาคม กำลังแสวงหาความคิดเห็นจากคณะกรรมการอำนวยการเพื่อพัฒนาและดำเนินการโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ใน 3 สถานการณ์รถไฟเหนือ-ใต้
สถานการณ์รถไฟความเร็วสูง 3 แบบ กราฟิก: Dang Hieu
สถานการณ์ที่ 1 คือ การลงทุนสร้างทางรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่สายเหนือ-ใต้ ขนาด 1,435 มม. ยาว 1,545 กม. ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. รับน้ำหนักได้ 17 ตันต่อเพลา เฉพาะรถไฟโดยสาร ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้เดิมได้รับการยกระดับให้สามารถบรรทุกสินค้าได้ เงินลงทุนทั้งหมดประมาณ 67,320 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
สถานการณ์ที่ 2 คือ ก่อสร้างทางรถไฟรางคู่สายเหนือ-ใต้ใหม่ ขนาดราง 1,435 มม. รับน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา รองรับทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วออกแบบ 200-250 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดของรถไฟบรรทุกสินค้า 120 กม./ชม. เงินลงทุนรวมประมาณ 72,020 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
สถานการณ์ที่ 3 การลงทุนในโครงการรถไฟรางคู่เหนือ-ใต้ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มิลลิเมตร บรรทุกได้ 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. บรรทุกผู้โดยสารได้ และสำรองไว้บรรทุกสินค้าเมื่อจำเป็น เงินลงทุนโครงการทั้งหมดอยู่ที่ 68,980 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หากลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และยานพาหนะเพื่อบรรทุกสินค้าที่วิ่งในแนวเหนือ-ใต้ เงินลงทุนโครงการอยู่ที่ประมาณ 71,690 ล้านเหรียญสหรัฐฯ
รถไฟความเร็วสูงในลาว ภาพ: ซินหัว
จากทางเลือกทั้ง 3 ประการ กระทรวงคมนาคมเสนอให้เลือกสถานการณ์ที่ 3 ซึ่งประกอบด้วยกลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงจำนวนหนึ่งเพื่อย่นระยะเวลาความก้าวหน้า ระดมเงินทุนการลงทุน และฝึกอบรมทรัพยากรบุคคล
เมื่อแสดงความเห็นเกี่ยวกับตัวเลือกต่างๆ กระทรวงการวางแผนและการลงทุนประเมินว่าสถานการณ์ที่ 1 และ 3 "ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด" ตามคำแนะนำของคณะกรรมการพรรครัฐบาลในการประชุมเดือนตุลาคม 2565 ซึ่งก็คือ "การส่งไปยังโป ลิตบูโร เพื่อปรับทิศทางการพัฒนาระบบรางในทิศทางที่ทันสมัย โดยมีสถานการณ์การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่เหนือ-ใต้ ขนาด 1,435 สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ความเร็วออกแบบอยู่ที่ประมาณ 200-250 กม./ชม. ความเร็วในการดำเนินการอยู่ที่ประมาณ 200 กม./ชม."
ตามข้อมูลของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน สถานการณ์ที่ 3 ก็มีจุดที่ไม่เหมาะสมเช่นกัน เนื่องจากแผนการลงทุนมีความเร็วออกแบบไว้ที่ 350 กม./ชม. แต่มูลค่าการลงทุนโครงการทั้งหมด (71,690 ล้านเหรียญสหรัฐ หากเป็นการขนส่งผู้โดยสารและสำรองไว้สำหรับการขนส่งสินค้า) ต่ำกว่าสถานการณ์ที่ 2 (72,020 ล้านเหรียญสหรัฐ) ที่มีความเร็วออกแบบไว้ที่ 250 กม./ชม. และไม่มีเนื้อหาที่เกี่ยวข้องกับแผนการขนส่งสินค้า พื้นฐานในการคำนวณดัชนีผลตอบแทนภายใน ดัชนีผลประโยชน์-ต้นทุน...
“ตามประสบการณ์ระหว่างประเทศ ในปัจจุบันยังไม่มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใดในโลก ที่มีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ที่จะขนส่งผู้โดยสารและสินค้าผสมกันได้” กระทรวงการวางแผนและการลงทุนแสดงความคิดเห็น
กระทรวงฯ ระบุว่าจากการศึกษาดูงานที่เยอรมนี สเปน และจีน พบว่าประเทศที่พัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเกิน 300 กม./ชม. ล้วนเป็นประเทศที่เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เมื่อลงทุนพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง ประเทศเหล่านี้ก็มีเครือข่ายรถไฟขนส่งสินค้าที่สมบูรณ์แล้ว และมี GDP สูงกว่าเวียดนามหลายเท่า
อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมไม่ได้กล่าวถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟสู่การเป็นผู้เชี่ยวชาญทางเทคโนโลยี ดังนั้น กระทรวงการวางแผนและการลงทุนจึงเสนอให้ชี้แจงข้อเสนอในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและการสร้างทรัพยากรบุคคล การกระจายแหล่งเงินกู้สำหรับโครงการเพื่อไม่ให้ต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากผู้ให้กู้
สำหรับน้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบ สถานการณ์ที่ 3 กล่าวถึงน้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบที่ 22.5 ตันต่อเพลา แต่ในความเป็นจริง ตามประสบการณ์ของประเทศต่างๆ ทั่วโลก น้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบของรถไฟโดยสารความเร็วสูงคือ 17 ตันต่อเพลา และน้ำหนักบรรทุกเพลามาตรฐานของรถไฟบรรทุกสินค้าของจีนคือ 23 ตันต่อเพลา ดังนั้น จึงจำเป็นต้องชี้แจงพื้นฐานในการเลือกน้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล
กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้กล่าวถึงข้อได้เปรียบของรถไฟความเร็วสูง 200 กม./ชม. ซึ่งบรรทุกทั้งผู้โดยสารและสินค้า โครงการรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่นกำลังเตรียมดำเนินการ แต่ได้รับการออกแบบให้วิ่งด้วยความเร็ว 250-260 กม./ชม. เท่านั้น รถไฟความเร็วสูงรุ่นใหม่ที่ปรับต้นทุนการดำเนินงานให้เหมาะสม เช่น บริษัท Siemens ได้พัฒนารถไฟ ICE4 ที่มีความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. บริษัท Alstom ได้เริ่มผลิตรถไฟรุ่นใหม่ที่มีความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. สำหรับประเทศนอร์ดิก
เนื้อหานี้เคยได้รับการเสนอแนะจากกระทรวงแผนการและการลงทุนต่อกระทรวงคมนาคมในช่วงปลายปี 2565 ว่าเป็นแผนการสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีความเร็วดำเนินการ 180-225 กม./ชม. ขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ด้วยเงินลงทุนราว 64,800 ล้านเหรียญสหรัฐฯ
กระทรวงฯ ยังชี้ให้เห็นด้วยว่าความไม่สมดุลในปัจจุบันของแกนการขนส่งทางเหนือ-ใต้ หมายความว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงมีความสำคัญมากในการสร้างแกนการขนส่งทางบกปริมาณมาก ซึ่งจะสร้างแรงผลักดันให้กับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศและท้องถิ่น ดังนั้น การเลือกสถานการณ์การลงทุนจะกำหนดความสำเร็จหรือความล้มเหลวของโครงการ ตลอดจนการพัฒนาระบบรถไฟของเวียดนาม
อย่างไรก็ตาม แตกต่างจากมุมมองของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน กระทรวงการก่อสร้างได้ตกลงกันเมื่อเร็ว ๆ นี้ในสถานการณ์ที่ 3 ตามที่กระทรวงคมนาคมระบุว่าข้อได้เปรียบของสถานการณ์ที่ 3 คือรถไฟโดยสารที่มีความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่และความเร็วสูง ดังนั้นจึงสามารถแข่งขันกับวิธีการขนส่งอื่น ๆ ได้ และส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งในเส้นทางเหนือ-ใต้ได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ในทิศทางที่เหมาะสมยิ่งขึ้น
นอกจากนี้ ตัวเลือกนี้ยังสามารถขนส่งสินค้าได้ในกรณีที่ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ได้รับการยกระดับให้สามารถขนส่งสินค้าได้เกินกำลัง โดยในช่วงเวลาดังกล่าว รถไฟบรรทุกสินค้าจะถูกจัดให้วิ่งในเวลากลางคืนด้วยความเร็ว 160 กม./ชม. ขณะที่รถไฟโดยสารหยุดวิ่ง จึงไม่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน
ในปี 2562 กระทรวงคมนาคมได้ส่งรายงานผลการศึกษาเบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้กับรัฐบาล ซึ่งเป็นโครงการรถไฟรางคู่ขนาด 1,435 มม. ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า มีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. และความเร็วเดินรถ 320 กม./ชม. รัฐบาลได้จัดตั้งสภาประเมินผลของรัฐเพื่อพิจารณาโครงการนี้
ในเดือนตุลาคม 2022 การประชุมคณะกรรมการพรรครัฐบาลได้ข้อสรุปว่า: "ตกลงที่จะส่งเรื่องไปยังโปลิตบูโรเพื่อกำหนดทิศทางการพัฒนาทางรถไฟในทิศทางที่ทันสมัย โดยมีสถานการณ์การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ แบบรางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มม. สำหรับขนส่งผู้โดยสารและสินค้า โดยมีความเร็วออกแบบอยู่ที่ประมาณ 200-250 กม./ชม."
ข้อสรุปของโปลิตบูโรในเดือนมีนาคมกำหนดให้มีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงแบบซิงโครนัสที่มีประสิทธิภาพพร้อมวิสัยทัศน์เชิงกลยุทธ์ระยะยาว โดยมีเป้าหมายที่จะแล้วเสร็จก่อนปี 2588
กลางปี กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหลายหน่วยศึกษาประสบการณ์ในประเทศต่างๆ ในยุโรปและเอเชีย และค้นคว้าสถานการณ์การลงทุน 3 กรณีในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้
ในเดือนตุลาคม นายกรัฐมนตรีได้จัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลเพื่อพัฒนาและดำเนินโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ โดยกระทรวงคมนาคมได้รับมอบหมายให้เป็นหน่วยงานถาวร เพื่อหารือกับสมาชิกของคณะกรรมการกำกับดูแลเกี่ยวกับสถานการณ์การลงทุน ในการประชุมครั้งต่อมา รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha หัวหน้าคณะกรรมการกำกับดูแล กล่าวว่าการพัฒนารถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะต้องดำเนินไปอย่างสอดประสาน ทันสมัย และสอดคล้องกับแนวโน้มของโลก โดยมีความเร็วการออกแบบที่ 350 กม./ชม.
โดอัน โลน
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)