Красное море еще не закончилось.
Значение судоходного пути через Красное море для мировой торговли огромно. Однако уже более полугода йеменские хуситы атакуют суда, проходящие через этот район, если считают, что их владелец или оператор связан с Израилем.
В конце прошлого года боевики-хуситы высадились на судно, принадлежащее Великобритании и эксплуатируемое Японией, в Красном море. Фото: BBC
Эти нападения произошли на фоне войны Израиля с боевиками ХАМАС в секторе Газа. Хуситы атаковали связанные с Израилем суда в Красном море в знак солидарности с палестинцами. Например, 20 июня хуситы, заявляющие о своей борьбе за права и справедливость палестинцев, потопили угольное судно ударом беспилотника.
В ответ на атаки хуситов в Красном море военные корабли США и Великобритании в последние несколько месяцев неоднократно атаковали эти позиции в Йемене. Кроме того, в этом районе действуют военные корабли двух международных коалиций, обеспечивая безопасность морского судоходства вдоль побережья Йемена.
Силы хуситов в Йемене захватили судно Galaxy Leader во время прохода через Красное море, заявив, что оно принадлежит израильскому бизнесмену. Фото: DW
В конце февраля Европейский совет (ЕК) также принял решение о начале операции «Аспид» для обеспечения морской безопасности в регионе Красного моря. В операции принимают участие 19 стран ЕС, 4 из которых направляют военные корабли для защиты торговых судов.
Однако этих усилий недостаточно для предотвращения атак хуситов. Военным кораблям США и ЕС необходимо выбирать между открытием огня и компромиссом, чтобы предотвратить эскалацию конфликта и обеспечить максимальную безопасность экипажа.
Кроме того, авиаудары США и их союзников по объектам вооружений хуситов оказались неэффективными, поскольку у группировки по-прежнему имеется много ракет и БПЛА, позволяющих ей продолжать атаковать суда, проходящие через Красное море.
Стоимость доставки снова выросла
Мировая торговля оказалась под серьёзным давлением после начала войны между Израилем и ХАМАС в октябре прошлого года. Вторичный конфликт в Красном море привёл к росту стоимости морских перевозок и увеличению расходов на страхование коммерческих грузов.
Необходимость огибать мыс Доброй Надежды значительно увеличивает время в пути и приводит к повышенному расходу топлива. Фото: ICIS
Судовладельцы столкнулись с ростом страховых взносов, поскольку риск потери судна значительно возрос, особенно в Красном море. Более того, стремление избегать Суэцкого канала в целях безопасности и обходить мыс Доброй Надежды значительно увеличило время в пути и привело к повышенному расходу топлива.
По данным индекса Drewry World Container Index, отслеживающего мировые рынки грузоперевозок, только за третью неделю июня стоимость перевозки стандартного 40-футового контейнера выросла на 7%, что составляет колоссальный рост в 233% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Найдите более безопасные маршруты
Судоходные компании вынуждены становиться более гибкими, считает Саймон Макадам, аналитик лондонской финансовой консалтинговой компании Capital Economics.
«Похоже, судовладельцы довольно хорошо приспособились к ситуации, учитывая ограничения на использование Суэцкого канала», — сказал АкАдам в интервью DW, добавив, что этой весной расходы снизились «после резкого роста в январе».
Однако сейчас «тарифы на грузоперевозки снова начинают расти», что говорит об отсутствии оснований ожидать снижения издержек.
«Ещё одним фактором, похоже, является то, что импортёры сейчас увеличивают заказы, чтобы обеспечить достаточный запас на весь год. Но поскольку судам приходится менять маршруты вокруг мыса Доброй Надежды, цены, вероятно, вырастут ещё больше», — отмечает Capital Economics.
Нужно больше кораблей
Ян Хоффман, эксперт по торговле Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), также считает, что причиной роста расходов является более длительное время в пути по Африке.
Администрация Панамского канала сократила количество судов, проходящих через него ежедневно, до 22, что составляет около 60% от нормы. Фото: ET
«Для обеспечения поставок вокруг Южной Африки потребуется больше судов. Среднее расстояние, которое контейнер проходит в 2024 году, будет на 9% больше, чем в 2022 году», — сообщил он DW.
По словам Хоффмана, чем больше времени суда проводят в море, тем больше им требуется места. Это означает, что судоходным компаниям приходится фрахтовать или покупать больше судов и нанимать больше персонала. «А поскольку таких судов пока нет, фрахтовые ставки, естественно, растут», — сказал он.
Хоффманн также указал на ещё один непреднамеренный побочный эффект более длинных судоходных маршрутов: увеличение выбросов парниковых газов. «Суда увеличили скорость, что привело к увеличению выбросов, например, на маршруте Сингапур — Роттердам они выросли до 70%».
От Суэцкого канала до Панамского канала
Хоффманн отметил, что помимо проблем безопасности на Ближнем Востоке, мировая торговля также затрудняется низким уровнем воды в Панамском канале из-за изменения климата.
Когда в прошлом году эту центральноамериканскую страну охватила засуха, Управление Панамского канала сократило количество проходящих через нее судов до 22 в день, что составляет около 60% от нормы, а это означало, что этот жизненно важный водный путь не использовался в полной мере.
В результате американским перевозчикам пришлось интегрировать то, что он называет «сухопутными мостами», в свои морские маршруты с Восточной Азией, что означало необходимость перевозить товары через территорию США по железной дороге или по автомобильным дорогам из портов на западном побережье в порты на восточном побережье США.
Г-н Хоффманн добавил, что транспортировка массовых грузов, таких как пшеница или сжиженный природный газ (СПГ), через территорию США экономически невыгодна, в результате чего у грузоотправителей не остается иного выбора, кроме как совершать очень долгий и опасный крюк вокруг мыса Горн на южной оконечности Южной Америки.
Однако Саймон МакАдам все же видит свет в конце туннеля, когда речь заходит о возвращении к нормальной работе судоходства по Панамскому каналу.
По его словам, уровень воды в канале «несколько восстановился» за последние месяцы, а погодное явление Ла-Нинья «вскоре ещё больше смягчит ситуацию». Макадам добавил, что небольшое повышение уровня воды в Панамском канале привело к увеличению грузоперевозок.
Кризис еще не закончился
По данным информационного агентства Bloomberg, около 70% коммерческой деятельности на Красном море по-прежнему осуществляется через Африку.
Обратные маршруты вокруг Африки привели к замедлению движения судов, вынудив судоходные компании отменить некоторые рейсы и перенаправить суда из других регионов мира , чтобы заполнить образовавшийся пробел. Из-за перебоев в маршрутах контейнеры также застряли в портах по всему миру, что привело к дефициту в экспортных центрах, таких как Китай.
Порт Сингапура, глобальный центр контейнерных перевозок, перегружен, что приводит к длительному ожиданию у причала и высоким транспортным расходам. Согласно данным Port Performance от S&P Global Market Intelligence, среднее время стоянки в порту Сингапура увеличилось на 15% с середины апреля до середины июня, достигнув почти 40 дней.
Порт Сингапура, глобальный центр контейнерных перевозок, перегружен, что приводит к длительному ожиданию у причала и росту стоимости доставки. Фото: Bloomberg
Узкие места осложняют логистику для розничной торговли и производства товаров, однако импортеры и экспортеры говорят, что больше всего их беспокоит то, что заторы могут увеличиться по мере роста спроса в ближайшие месяцы, в преддверии пикового сезона для транспортной отрасли.
По словам аналитика Capital Economics Саймона МакАдама, затяжной кризис может оказать давление на судоходные компании и привести к дальнейшему значительному росту тарифов на грузоперевозки.
«Судостроение занимает годы, и 90% новых контейнеров производятся в Китае. Увеличение пропускной способности невозможно достичь в одночасье», — заявил Макадам DW, предупредив, что кризис в отрасли может «ещё усугубиться».
Куанг Ань
Источник: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html
Комментарий (0)