Бензиновые автомобили, электромобили и пробки в Ханое

Решительно «действовать, не отступать»

Директива премьер-министра № 20 от 12 июля 2024 года, требующая от Ханоя принятия решительных мер по сокращению загрязнения воздуха, привлекает большое внимание общественности.

Народный комитет Ханоя оперативно поручил департаментам и отделениям разработать генеральный план по реализации политики недопущения въезда мотоциклов с бензиновым двигателем на кольцевую дорогу № 1 в соответствии с требованиями директивы.

Несмотря на то, что по-прежнему существует множество противоречивых мнений, дух директивы будет быстро воплощен в жизнь и вскоре начнет применяться на практике благодаря решимости премьер-министра и правительства «обсуждать и действовать, а не отступать» в последнее время.

Ханою необходимо уделять первоочередное внимание ресурсам общественного транспорта: увеличить количество экологически чистых автобусов, расширить сеть метро, построить пересадочные станции и оцифровать систему продажи билетов. Фото: Хоанг Ха

По сути, директива премьер-министра аналогична постановлению 04/2017/NQ-HDND, принятому в 2017 году. Согласно этому постановлению, столица ставит своей целью отдать приоритет синхронному развитию системы общественного пассажирского транспорта, чтобы обеспечить достижение рыночной доли центральной городской зоны в общем объеме спроса на поездки к 2020 году в размере 30–35 %, к 2030 году — около 50–55 %; городов-спутников — к 2020 году — 15 %, к 2030 году — около 40 %.

К сожалению, с тех пор реализация программы не была по-настоящему эффективной. Спустя 8 лет в Ханое по-прежнему насчитывается всего около 2000 автобусов, что покрывает 18% спроса на поездки, что значительно ниже целевого показателя 2020 года. Система дизельных автобусов устарела, и продажа билетов по-прежнему осуществляется вручную.

Между тем, городу потребовалось 13 лет на строительство линии метро Катлинь – Хадонг, а система скоростного автобусного транспорта (BRT) не имеет хорошей транспортной доступности. В результате большинству людей по-прежнему приходится пользоваться мотоциклами и личными автомобилями.

Город перегружен и душен

Печально, что Ханой стал одним из городов мира с самыми серьёзными пробками и загрязнением воздуха. В настоящее время в городе насчитывается более 8 миллионов транспортных средств, включая 1,1 миллиона автомобилей и 6,9 миллиона мотоциклов, не говоря уже о 1,2 миллионах транспортных средств из других провинций, которые регулярно передвигаются по городу.

При населении более 8,4 млн человек в среднем на каждого человека приходится одно личное транспортное средство — этот показатель свидетельствует о колоссальной нагрузке на городскую транспортную инфраструктуру.

По оценкам, на многих внутригородских дорогах плотность движения в 6-8 раз превышает проектную, что приводит к ежедневным пробкам. Экономический ущерб от пробок в Ханое, по оценкам VCCI, составляет до 1-1,2 млрд долларов США в год, что приводит к снижению производительности труда и увеличению логистических расходов предприятий.

Ханой занимает первое место в мире не только по уровню пробок, но и по уровню загрязнения воздуха мелкодисперсной пылью PM2,5. Согласно отчёту Всемирного банка, 40% населения столицы регулярно подвергается воздействию мелкодисперсной пыли, концентрация которой почти в 5 раз превышает рекомендуемые ВОЗ значения, а среднегодовой показатель превышает национальный стандарт в 1,1–2,2 раза. Это тревожная ситуация, напрямую влияющая на здоровье населения, особенно детей и пожилых людей.

Таким образом, директива премьер-министра направлена на решение проблемы нынешних транспортных заторов и серьёзного загрязнения окружающей среды. Очевидно, что на такой основе столица не сможет развиваться здоровым образом.

Загрязнение — не только вина мотоциклов

Во-первых, многие люди по-прежнему эмоционально полагают, что мотоциклы являются «главным виновником» загрязнения воздуха в Ханое, но в действительности все гораздо сложнее.

По данным исследований Всемирного банка, транспорт является источником лишь около 25% мелкой пыли PM2,5, в то время как 35% приходится на промышленность (электростанции, ремесленные поселения и т. д.), 20% — на животноводство, удобрения, 10% — на повседневную жизнь (приготовление пищи с использованием биомассы), 7% — на открытое сжигание сельскохозяйственных отходов и остальная часть — на неконтролируемое сжигание отходов.

Кроме того, по словам ученых, метеорологические факторы, такие как зимняя температурная инверсия, слабый ветер, явление городского острова тепла... также затрудняют диффузию воздуха, из-за чего мелкая пыль скапливается и перемещается из пригородов в центр.

Проще говоря, в Ханое редко бывают штормы из-за особенностей рельефа, затрудняющего циркуляцию воздуха, как в других провинциях и городах. В Хошимине также высокая плотность транспорта, но он не страдает от «самого загрязнённого воздуха в мире», как столица.

Таким образом, запрет на движение бензиновых транспортных средств по кольцевой дороге №1 может локально улучшить качество воздуха, но не решит коренную причину загрязнения окружающей среды во всем регионе без одновременной борьбы с другими источниками выбросов.

Это не означает, что мы «отступаем», а скорее необходимо обсудить, как эффективно реализовать процесс перехода, минимизируя негативное воздействие на жизнь людей, деятельность предприятий и экономику города.

К 2035 году во Вьетнаме будет до 16 миллионов электрических двухколесных транспортных средств

По данным Всемирного банка, переход на электромобили во Вьетнаме к 2035 году в основном произойдет в сегменте двухколесных транспортных средств (2W), который по-прежнему будет доминировать на рынке, несмотря на тенденцию к снижению общего спроса.

Вьетнам стал вторым по величине рынком электромобилей (E-2W) в мире после Китая. В 2022 году на долю E-2W будет приходиться 12% от общего объема продаж двухколесных транспортных средств. Потребители, особенно в городских районах, получают положительные отзывы благодаря всё более конкурентоспособной стоимости владения по сравнению с бензиновыми автомобилями. Рынок поставок E-2W также очень активен, поскольку многие производители конкурируют по цене и качеству.

Однако для более эффективного продвижения необходимо проводить такую политику поддержки, как: предоставление льготного финансирования для покупателей; разработка стандартов и процедур проверки для обеспечения безопасности; поощрение использования литий-ионных аккумуляторов вместо свинцово-кислотных для удовлетворения потребностей сельской местности; и постепенный вывод из эксплуатации старых транспортных средств с бензиновым двигателем для освобождения рынка.

По прогнозам Всемирного банка, в зависимости от скорости реализации политики объем рынка электромобилей с двумя колесами (E-2W) во Вьетнаме может достичь 12 миллионов единиц в период с 2024 по 2035 год (42% продаж автомобилей с двумя колесами) и может увеличиться до 16 миллионов единиц в случае быстрого роста (56% продаж).

Затраты и социальные последствия конверсии

Расчеты Всемирного банка показывают преимущества перехода с бензиновых автомобилей на электромобили.

Однако на самом деле запрет на движение мотоциклов по кольцевой дороге № 1 также имеет многочисленные последствия для жизни людей и расходов на соблюдение правил.

В районе кольцевой дороги №1 проживает около 600 000 человек. Если предположить, что в районе кольцевой дороги №1 необходимо заменить 600 000 мотоциклов, при средней стоимости замены одного транспортного средства около 25 миллионов донгов, то общая предполагаемая стоимость замены составит до 15 000 миллиардов донгов — это огромное бремя для сотен тысяч домохозяйств, особенно для малообеспеченных.

Однако переход на электромобили открывает огромные возможности для отечественных автопроизводителей. И тревожит то, что если отечественные компании не подготовятся вовремя, дешёвые и низкокачественные электромотоциклы из-за рубежа, скорее всего, хлынут потоком, заполоняя улицы Ханоя.

Помимо расходов на покупку транспортного средства, людям приходится менять свои привычки в путешествиях, сталкиваться с такими рисками, как нехватка зарядных станций, риск взрыва аккумулятора и трудности с обслуживанием. Инфраструктура, поддерживающая электромотоциклы, пока не готова к широкому распространению.

Тем временем многие люди по-прежнему полагаются на мотоциклы как на средство существования: водят мототакси, доставляют товары и работают вдали от цивилизации в районах-спутниках. Без мер поддержки запрет на бензиновые мотоциклы может привести к тому, что сотни тысяч людей столкнутся с трудностями в плане средств к существованию.

Проблема в том, что транспортная система должна быть бесперебойной. Например, нужно ли жителям кольцевых дорог 2 и 3 оставлять свои бензиновые автомобили при въезде на кольцевую дорогу 1?

В то же время Ханою необходимо в первую очередь выделить ресурсы на общественный транспорт: увеличить количество экологически чистых автобусов, расширить систему метрополитена, построить взаимосвязанные пересадочные станции и оцифровать систему билетов.

Согласно плану, Ханой намерен завершить строительство 410 км городской железной дороги к 2035 году и 616 км к 2045 году. Это правильное направление, но оно требует ускоренных инвестиций, а не рассредоточения и отсутствия целеустремленности, как сейчас.

Переход с бензиновых автомобилей на электромобили — неизбежная тенденция, соответствующая целям сокращения выбросов и повышения качества городской жизни. Однако «зелёная» политика не может быть навязана административными мерами. Переход должен иметь чёткую дорожную карту, тщательную оценку последствий и, что самое главное, не ставить людей, особенно уязвимые группы, в пассивное положение.

Ханою необходимо выбрать правильное направление: не только «запрещать старое», но и «строить новое» — инвестировать значительные средства в общественный транспорт, поддерживать людей в доступе к чистым технологиям и комплексно решать экологические проблемы.

Vietnamnet.vn

Источник: https://vietnamnet.vn/chuyen-xe-xang-xe-dien-va-noi-lo-un-tac-o-ha-noi-2422171.html