Институциональный прорыв, создающий «рычаг» для развития железных дорог

Сегодня (10 января) рабочая делегация Комитета Национальной ассамблеи по науке , технологиям и окружающей среде (KHCN&MT) во главе с заместителем председателя Комитета г-ном Та Динь Тхи провела обследование в Хайфоне с целью рассмотрения проекта Закона о железных дорогах (с поправками).

Развитие железных дорог нельзя откладывать

Выступая на рабочей конференции с Народным комитетом города Хайфон , г-н Та Динь Тхи подчеркнул: «Развитие железных дорог больше нельзя откладывать. Для этого необходим прорыв в институциональной сфере. Институты должны быть на шаг впереди».

Пересмотренный Закон о железных дорогах был разработан для устранения узких мест, требующих разработки и развития. Необходимо устранить барьеры, особенно процессуальные. Закон должен быть точным и корректным, соответствовать требованиям, быть максимально реализуемым и иметь длительный срок действия.

Говоря о развитии железных дорог в Хайфоне, г-н Тхи отметил: «В Хайфоне есть все пять видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, порт внутреннего водного пути, морской порт и аэропорт. Необходимо объединить эти виды транспорта, в том числе железнодорожное сообщение с морскими портами, поскольку железнодорожные перевозки дешевы, имеют большой объём и снижают логистические расходы. Необходимо обеспечить всё: от планирования и инвестиций до реализации и государственного управления».

Заместитель председателя Комитета Национальной ассамблеи по науке, технологиям и окружающей среде Та Динь Тхи подчеркнула необходимость внесения поправок в Закон о железных дорогах с целью создания коридора для развития железной дороги.

«Мы говорим о развитии рынка, железнодорожной экосистемы и логистики. Без регулирования и правовых коридоров развитие невозможно. Хайфону необходимо иметь чёткое представление о сути мобилизации социального капитала, о выделении земли и пространства для развития железных дорог, чтобы оно было по-настоящему эффективным. Нам необходимо уделять внимание прояснению взаимосвязей и начать с планирования. Всё это чётко прописано в законе, наряду с конкретными политиками», — подчеркнул г-н Ти.

Г-н Нгуен Дык Тхо, заместитель председателя Народного комитета города Хайфон, отметил, что в последние годы объём грузов, проходящих через порт Хайфон, составляет около 200 миллионов тонн, при этом железнодорожные перевозки составляют всего около 700 тысяч тонн, что составляет менее 0,03%. Между тем, прогнозируется, что к 2030 году спрос на грузы, проходящие через порт, увеличится до 300 миллионов тонн, и автомобильные дороги не справятся с его перевозкой. Поэтому необходимо содействовать развитию железных дорог для сбора и перевозки грузов; необходимо инвестировать в железнодорожные линии, соединяющие морские порты, внутренние конечные пункты доставки грузов, существующие промышленные парки и перспективные районы, такие как район Нам До Сон.

«Однако необходим механизм привлечения государственного капитала. Например, железная дорога в районе станции инвестируется государством, но сама станция, вспомогательные сооружения и службы находятся в ведении инвесторов, включая инвесторов в внутренние распределительные сети вокруг станции. Когда государство завершит строительство железной дороги, остальные зоны также будут достроены и смогут эксплуатироваться одновременно», — предложил г-н Тхо.

На конференции делегаты рабочей группы, департаментов и населенных пунктов города Хайфон подняли много вопросов, требующих прояснения, в частности, в проекте закона об инвестициях в инфраструктуру, соединяющую виды транспорта, мобилизации негосударственного капитала и т. д. Особенно для города, который является логистическим центром и крупным морским портом на севере, как Хайфон, необходимы конкретные правила по развитию железнодорожной сети, включая национальные железные дороги, городские железные дороги и специализированные железные дороги.

Отвечая на мнение делегатов, г-н Чан Тьен Кань, директор Вьетнамского управления железных дорог, заявил, что самой большой проблемой Хайфона в реализации действующего закона является строительство подъездных путей и ограждений для устранения самодельных путей. В силу исторических факторов плотность населения по обе стороны железнодорожного коридора высока, поэтому строительство подъездных путей за пределами железнодорожного коридора крайне затруднено из-за проблем с расчисткой земель.

В настоящее время эти проблемы решены благодаря нормативным актам и политике, изложенным в законопроекте. Что касается железнодорожного сообщения, то конкретные положения предусматривают, что морские порты и аэропорты с определённой пропускной способностью должны иметь железнодорожное сообщение. Что касается эксплуатации земельных фондов на прилегающих территориях, законопроект децентрализует и делегирует полномочия местным органам власти, особенно в области планирования, для активного инвестирования и эксплуатации.

Г-жа Чан Ти Минь Хиен, директор Юридического департамента Министерства транспорта, подчеркнула, что субъекты ожидают, что Закон о железных дорогах (с изменениями) расширит правовые рамки для развития железных дорог, особенно для привлечения инвестиционного капитала в развитие железнодорожной инфраструктуры, включая социализацию. Однако для достижения прорыва, помимо Закона о железных дорогах, необходимы нормативные акты других нормативных актов, таких как Закон о государственных инвестициях, Закон о государственно-частном партнерстве и т. д.

Скоро появятся правила инвестирования в соединительную железнодорожную инфраструктуру.

Представитель Департамента транспорта Хайфона, сообщая о ходе реализации политики и законов в железнодорожном секторе, заявил, что Хайфон является конечной точкой железнодорожной линии Ханой — Хайфон с шириной колеи 1000 мм, которая соединяет Хайзыонг, Хынгйен, Ханой с Лангшоном, Лаокаем, Тхайнгуеном и Хошимином.

Рабочая группа обследовала предлагаемое место для инвестиций в железнодорожное сообщение в порту Лач-Хуен.

Железнодорожная линия в городе Хайфон не менялась на протяжении многих лет, железнодорожная инфраструктура устарела. Она не была связана с другими видами транспорта, кроме автомобильного, особенно с морскими портами, такими как порт Диньву и порт Латьхуен, которые являются контейнерными портами без прямого железнодорожного сообщения и в настоящее время используют преимущественно автомобильный транспорт. Необходимы инвестиции для обеспечения связи с уже построенными морскими портами, такими как порт Диньву, международный порт Латьхуен и планируемая инвестиционная зона порта Намдошон.

Что касается реализации мер по защите и предотвращению нарушений коридоров безопасности железнодорожного движения, то до настоящего времени коридор безопасности железнодорожного движения на участке Залам – Хайфон в городе в целом был обеспечен, и никаких работ, напрямую влияющих на безопасность железнодорожного движения, не проводилось. В прошлом, благодаря многочисленным мерам и за счёт средств, были построены ограждения, подъездные пути и самооткрывающиеся пути. Из них в 2023 году было демонтировано 8 из 25 объектов; в 2024 году было построено 6 подъездных путей и ограждений, 6 объектов были демонтированы...

По словам представителя Департамента транспорта, после более чем 5 лет реализации Закон о железных дорогах 2017 года показал свою эффективность, постепенно отвечая потребностям развития железнодорожного сектора.

Однако в процессе реализации Закона о железных дорогах 2017 года были выявлены некоторые недостатки и несоответствия, такие как: Отсутствуют правила инвестирования в строительство местных железных дорог для удовлетворения потребностей в пассажирских и грузовых перевозках в пределах административных границ провинции или города центрального подчинения в целях развития местной социально-экономической сферы. Отсутствуют правила, устанавливающие обязательные требования к железнодорожному сообщению с центрами крупных городов, морскими портами, аэропортами и крупными грузовыми узлами, поэтому фактически при строительстве морских портов инвесторы не инвестируют в строительство железных дорог, соединяющих порты.

«В то же время, нет обязательных требований к соединению железных дорог с общественными видами пассажирского транспорта в городских центрах, а также правил эксплуатации земельных фондов вблизи железнодорожных станций. Поэтому изучение и дополнение содержания проекта Закона о железных дорогах (с изменениями) необходимо и отвечает практическим потребностям», — заявил представитель Департамента транспорта города Хайфон и рекомендовал скорректировать и дополнить положения Закона о железных дорогах (с изменениями) в соответствии с практикой и тенденциями развития.

В то же время предлагается, чтобы проект Закона о железных дорогах (с изменениями) включал положения о региональных железных дорогах, но необходимо уточнить, будут ли региональные железные дороги относиться к национальной железнодорожной системе или к местным железным дорогам; рассмотреть возможность создания механизма поддержки капитала центрального бюджета для развития (инвестирования, управления, содержания) региональных железных дорог в случае принадлежности к местной железнодорожной системе.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm