История строительства мостов и туннелей на двух автомагистралях, которые вот-вот откроются для движения

Наступила ночь, очередной мартовский день постепенно подходил к концу, до открытия движения оставалось меньше 50 дней. На полпути к горе Тхан Ву шум машин стал громче. Рабочие бригады, сменявшие друг друга с шести вечера, всё ещё усердно трудились, хотя и немного устали.

Вернувшись от северного входа в туннель в комнату из гофрированного железа глубиной менее 10 квадратных метров в конце рабочего сарая, инженер Буй Ван Тоан, командующий строительством туннеля Тхан Ву компании Cienco4 Group, снял свою запыленную защитную одежду и тихо подошел к столу снаружи, чтобы попить воды, чтобы не потревожить сон своего коллеги, спящего в соседней кровати.

«Трудностей много. Но то, что я считал невозможным, почти сделано», — сказал Тоан.

Инженер Буй Ван Тоан знакомит рабочих с планом перед началом смены.

Участвуя в строительстве 567-метровой левой ветки туннеля на север, он сказал, что в то время как в большинстве других проектов туннелей вход в туннель обычно открывается у подножия горы, начальная точка входа в туннель Тан Ву находится на полпути к вершине горы.

Геология постоянно меняется, оценки геологических изысканий неточны, есть участки, оцениваемые как твердая порода, но на самом деле порода легко обрушивается.

Самый напряженный момент наступил при проходке до середины туннеля (примерно в июне 2023 года): многие психически слабые рабочие отказались укреплять купол туннеля, когда увидели несколько случаев падения камней, хотя никаких серьезных инцидентов не произошло.

Полковник Ле Минь Дык проверяет технологию строительства стальной арматуры перед заливкой бетона на настиле моста Тхан Ву.

«Они правы, требуя обеспечения надлежащей безопасности перед началом работы. Но что такое абсолютная безопасность? Как мне им объяснить? Занимая самую высокую должность на стройплощадке, я взял на себя обязательство: если возникнет какая-либо проблема, я возьму на себя всю ответственность перед законом», — сказал г-н Тоан, добавив, что благодаря этому рабочие постепенно вернулись на свои строительные площадки.

Этапы земляных работ также были более тщательными и скрупулезными. Согласно первоначальному плану, если всё пойдёт хорошо, подрядчик мог копать по 3 метра в день, но из-за сложной геологии средняя скорость составляла всего около 1 метра в день. 5 октября 2023 года благополучно прогремел последний взрыв, и все почувствовали облегчение, положив конец страху и не зная, когда наступит опасность.

Господин Во Сон Хай, руководитель компании Hoa Hiep Company Limited, также признал, что работа на слабом грунте — самое нервное время: «Был случай, когда братья строили арку и едва успели отступить на несколько шагов, как упал большой камень. К счастью, с человеком всё было в порядке, но, по оценкам, около 10% рабочих впоследствии уволились, потому что слишком испугались».

Слабая геология также является узким местом, из-за которого строительство туннеля Нуи Вунг на скоростной автомагистрали Кам Лам — Винь Хао (самый длинный туннель из 6 горных туннелей проекта скоростной автомагистрали Север — Юг, фаза 1) постоянно останавливалось с декабря 2022 года по июнь 2023 года.

Процесс строительства туннеля Нуи Вунг проходил в условиях слабой геологии, в течение 4 месяцев подряд строительство приходилось много раз останавливать для оптимизации строительного решения и обеспечения безопасности.

Г-н Данг Тиен Тханг, заместитель генерального директора акционерной компании Cam Lam - Vinh Hao, рассказал, что геология южного туннеля была настолько сложной, что в конце раскопок были места, где вода хлынула подобно «водяному смерчу», а 18-литровое ведро для краски мгновенно наполнилось водой.

«Эта сложность поставила нас перед выбором: остановить строительство, замедлить темпы, продолжить копание или пойти на риск. В процессе поиска решений темпы проходки южного туннеля замедлились. Если северный туннель мог прокладывать 3 метра в день, то южный туннель мог прорыть только 1 метр за 3 дня», — сказал г-н Тханг, добавив, что Deo Ca Group увеличила ресурсы для ускорения работ по прокладке северного туннеля.

Этап выемки грунта рассчитан на большую продолжительность, а цикл выполнения оптимизирован. Если обычные этапы бурения, взрывных работ, погрузки, армирования и вывоза занимают около 24 часов, то все эти этапы необходимо сократить до 20 часов. Ранее цикл буровзрывных работ позволял бурить лишь 100 м3, а время ускорения приходилось рассчитывать на несколько десятков кубических метров.

При закрытии туннеля южная сторона была прорыта примерно на 350 м, а северная — примерно на 1800 м, вместо того, чтобы прорыть половину длины туннеля с каждого конца, как изначально планировалось. Благодаря этому решению к августу 2023 года туннель Нуи Вунг был полностью прорыт.

«Если бы я писал мемуары, мне, вероятно, потребовалось бы около 6 месяцев, чтобы рассказать о ходе строительства участка скоростной автомагистрали Камлам — Виньхао», — признался заместитель генерального директора Строительно-инвестиционной корпорации 194 (Компания 194) Нгуен Ван Нгой, медленно идя по дороге, ведущей к административному офису.

Приступив к проекту с первых дней, г-н Нгой был впечатлён сроками строительства двух крупнейших путепроводов проекта. «Это мост на участке 55+982 км», — указал г-н Нгой на среднюю опору моста и сказал, что строительство буронабивных свай — чрезвычайно напряжённый процесс.

В этом районе скальные породы твёрдые, и в начале строительства традиционный метод бурения мог работать лишь некоторое время, прежде чем сломалась буровая коронка. Не менее пяти бурильных установок прибыли на место и пробурили одну сваю, после чего отказались от работ. Инвестор не стал продолжать, даже заплатив больше. Потребовалось три месяца, чтобы найти всевозможные решения, и успех пришёл благодаря использованию более крупного бура, более высокой скорости вращения и более специализированной буровой коронки.

Для г-на Чан Нам Чунга, генерального директора компании «Компания 194», самым ярким воспоминанием стал мост на 60-м километре. Мост расположен в долине между двумя высокими горами. Согласно утвержденному методу строительства (продольная надвижка балок), строительство одного пролета занимает 1 месяц, что означает, что строительство 22 пролетов займет 22 месяца, а завершение строительства моста запланировано на июнь 2024 года.

Для оптимизации хода работ компания 194 изменила решение с вертикального на горизонтальное. Подрядчик расширил подъездную дорогу, опустил 60-70-тонные пролёты балок на опоры моста и поднял их двумя кранами грузоподъёмностью 350 и 450 тонн со средней скоростью 3 дня на пролёт. Благодаря этому менее чем за 18 месяцев мост достиг финишной черты, уложившись в срок открытия движения – 30 апреля 2024 года.

Путепровод на км 60+552 имеет самую высокую опору (более 47 м) на скоростной автомагистрали Камлам — Виньхао, спроектированную длину 883 м, 21 опору, 22 пролета, и уже завершен.

Смелое изменение строительных решений также является направлением, которое помогает Truong Son Construction Corporation оптимизировать сроки строительства 2/4 крупнейших наземных путепроводов проекта скоростной автомагистрали Север-Юг на участке Дьенчау - Байво.

Стоя на мосту Тхан Ву 2 — самом длинном путепроводе проекта (1300 м), полковник Ле Минь Дык, исполнительный директор пакета XL2, сказал, что согласно первоначальному плану строительство балок и настилов моста будет осуществляться от середины к обоим концам.

В процессе строительства, понимая, что длина конструкции туннеля Тхан Ву больше, подрядчик усовершенствовал метод, удвоив строительную линию вместо одной.

Мост Тхан Ву 2 — самый длинный путепровод (почти 1300 м) на шоссе Дьен Чау — Бай Вот, состоящий из 31 опоры, 2 устоев с 32 пролетами и 224 балок.

Балки весом 70–80 тонн не перевозятся по дороге, а поднимаются с литейного двора и перемещаются по мостовому полотну. Производительность увеличивается с 2,5 до 5 пролётов в месяц по сравнению с первоначальным показателем.

«Если не провести срочные расчёты, сроки строительства могут быть продлены как минимум ещё на полтора месяца, то есть до мая или июня 2024 года. Учитывая особенности моста Тхан Ву 2, который является высоким, длинным и объёмным, изначально многие подразделения не решались принять проект», — сказал полковник Дык.

На мосту Тхан Ву 2 было установлено 346 буронабивных свай общей длиной около 6000 м на геологически сложном участке скального грунта, что представляло собой сложную задачу. Некоторые сваи достигали 7 м в длину, и на их установку ушло 7 дней. Поэтому была поставлена ​​цель завершить буронабивные сваи за 6 месяцев, в что никто не смел поверить.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm